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船东如果欠付船款,按照《海商法》第25条规定.船厂对存建船舶享有船舶留置权。因此.船厂可以选择留置船舶.直到船东付清船款。我国船厂在普遍使用的船舶建造合同中往往规定.船东不能付清船款就没有权利接船.而且交付船舶之前船舶所有权归船厂所有。因此.即使船东无力付清船款.船厂在交船前也无法行使船舶留置权. 相似文献
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国际金融危机导致船厂资金紧张.融资更加困难。为此.国家海事局近期出台了《建造中船舶抵押权登记暂行办法》.使得船厂对建造中的船舶可以进行抵押登记.以解决船厂资金压力过大的问题。 相似文献
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船厂2010年和2011年建造和交船的船舶许多都是2007年和2008年签订的合约.船价相对较高,船东的压力也比较大。此外.由于KG基金和希腊债务危机.导致德国和希腊船东面临更大的压力。在船厂方面,人民币面临升值压力.铁矿石涨价又必然导致钢材价格上涨.加之劳动力成本增加.船厂也面临着经营成本上升的压力。 相似文献
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国际金融危机使得不少船东纷纷拒绝接船.船厂在应付原船东的同时.往往还必须考虑在建船舶转售给新的买家。本文旨在通过对船舶建造合同和船舶买卖合同的分析.为船厂处置弃船、转售弃船提供法律建议。 相似文献
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造船合同在英国法下被视为船舶买卖合同.但是这种买卖合同又不同于普通的货物买卖合同.因其标的在合同签订时并不存在.具有期货买卖的性质。因此.为了防范船厂的违约风险.通常在合同中约定船厂对于船东支付的预付款要向船东开具还款保函.作为船厂违约时向船东返还预付款的担保。 相似文献
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船东在接船时如果无法付清船款.船厂可能会选择与船东组建合资公司.按照一定的股比间接拥有该船舶:也可以不组建合资公司.而是与船东按份共同直接拥有船舶.从而替代船东欠付的造船款。本系列文章中讨论了间接拥有船舶情况下船厂的法律风险.本文则进一步讨论直接拥有船舶情况下船厂的法律风险. 相似文献
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目前民生银行的船舶融资业务分为两大部分:面向船东的融资以及面向船厂的融资。面向船东的融资方面,至今已开展的项目累计有船舶30艘左右:面向船厂的融资方面.目前江苏的几大船厂都是民生银行的核心客户。在与船厂或船东合作开展一项业务的时候.民生银行会有专门的业务经理来帮助某家企业.通过整合法律、金融方面的各种资源. 相似文献
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国内造船业初现并购重组热海 总被引:1,自引:0,他引:1
当前.国内造船业并购、重组的案例正呈现出不断增多的趋势。其中,中航技收购威海船厂.扬子江船业接连收购鑫福船厂.中舟海工等企业,欧华造船收购德兴船舶公司.中集集团收购中柏京鲁船业的案例都十分引人瞩目。 相似文献
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国际金融危机使得不少船东纷纷拒绝接船,并且为了达到收回预付款的目的.往往以造船质量不合格或造船进度、交船期延误为由,向船厂提出索赔。本文旨在通过对造船合同下船厂的责任,以及船东拒绝接船时的常见争议进行分析,探讨中国法和英国法下船厂的法律救济,以及船东弃船后船厂对船舶的处置,为船厂解决相关争议提出法律建议。 相似文献
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作为2009年世界造船业最为抢眼的“潜力股”.俄罗斯造船业2009年受到该国政府的高度关注。该国通过“国轮国造”政策.引进战略作合作伙伴、投资建设新船厂等措施.逆势而上。大力发展造船业。2009年俄罗斯主要船厂完工船舶27艘、230万吨。 相似文献
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“没有一条钢材预处理流水线、没有分段喷丸房、绝大多数船厂没有船台、船坞.依靠气囊下水,相当多的船厂造船没有建造合同……”这种“沙滩造船”模式在船市红火时期的我国江浙一带曾经随处可见。 相似文献
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2010年初以来.我国个别船厂订单颇丰.但多数造船企业仍“一单难求”.即便是接到订单的船厂.此订单也非彼订单.如此低的价格水平.利润空间也十分有限:同时.在造船市场调整时期.我国造船业整体竞争力不强显露无遗.今年年初以来韩国造船企业强劲的抢单态势给我国造船业增添了巨大的压力。除此之外.我们还面临产品结构、成本上升、新规则生效以及汇率等诸多深层次的问题。 相似文献
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继去年8月份由.克政府主持的第一次克罗地亚船厂私有化公开招标失败后.于今年2月15日对外正式发布第二次招标。此次,克方对中国企业参加投标寄予很大希望。在此次招标前.克方向中国有关方面迫切提示派出相关代表团来华推介船厂私有化招标.期待中方积极投标。 相似文献