我国高铁网络的形成及发展演化

“十一五”以来,中国高铁建设迅猛发展,高铁网络经历了从局部分散的小网络到全国联网的过程.从“四纵四横”到“八纵八横”,高铁建设已成为国家战略层面推进的重点基础设施建设工程,因此,研究高铁网络的发展演化十分必要.本文采用复杂网络分析的方法,通过构建以地级市为基本节点的空间高铁网络,对高铁网络进行相关属性分析,研究发现高铁网络属于稀疏网络,不具备小世界性,节点的度数普遍较低,处于节点末端的城市通达性不高,节点间捷径较少,平均距离较大等.     

创新的高速路:高铁对制造业创新的影响

本文基于新经济地理理论的研究框架,利用2008-2016年中国上市制造业数据,研究高铁开通对制造企业创新的影响.通过构造DID模型来识别高铁开通对制造企业创新影响的因果效应,结果发现,高铁开通显著提升了制造企业创新研发投入和产出,平行趋势检验、PSM-DID检验、剔除省会城市样本以及增加控制变量的稳健性检验均表明估计结...     

高铁开通对城市创新质量的影响——基于PSM-DID模型的实证研究

基于2007-2018年中国285个城市面板数据,分别以发明专利申请和实用设计专利申请表示高质量创新和低质量创新,采用PSM-DID方法研究高铁开通对城市创新质量的影响,研究发现:①高铁开通可以加快创新要素流动、优化创新环境,进而促进城市创新数量和质量的提升;并且这一作用以城市规模为主要因素,呈现出城市间的异质性,高铁开通对大城市创新活动的影响最为显著,激发了小城市的低质量创新;②高铁对信息传播并未因通信技术的发展而减弱,科教支出对城市创新能力的影响随高铁开通而增加.高铁效应呈现"先升后降"的趋势,路网密度低的城市需继续投建高铁设施;创新个体应充分利用高铁开通的溢出效应,积极提高自身的创新水平.     

高铁网络、逆集聚与城市创新

使用1999-2017年282个地级市的面板数据构建准实验研究框架,并结合90米分辨率的地理坡度运用两阶段最小二乘法(2SLS),研究高铁网络对沿线城市创新的影响效应.主要发现:(1)高铁网络引发的科研人才流动实际造成沿线城市的科研人才产生了逆集聚现象;(2)高铁网络引发的沿线城市科研人才逆集聚现象是降低城市创新水平的重要原因,主要发生在非东部地区以及科研人才集聚水平较低的城市;(3)科研人才集聚借助高铁网络存在从小城市向大城市转移的趋势,并在创新总量上有利于促使区域创新产出水平显著提高;(4)流动不等于集聚,虽然科研人才借助高铁网络会从非东部地区沿线城市向东部地区流动,但东部地区沿线城市的科研人才集聚水平却是未出现明显的上升趋势.因此,基于沿线城市高质量创新发展视角,政府应出台相应的人才引进政策促使科研人才集聚在全国范围内合理布局,加速科研人才集聚从小城市向沿线大城市的转移进程,疏通人才集聚的"内循环"流动通道.     

高铁开通与企业全要素生产率——基于中国工业企业库数据的研究

匹配2007-2013年271个城市、高铁和工业企业数据,考察了高铁开通对中国工业企业全要素生产率的影响。研究发现:高铁开通显著提升了中国工业企业的全要素生产率;异质性检验结果显示,高铁开通对中心城市及其周围1小时高铁城市圈城市的非国有企业全要素生产率的提升作用最为明显,对地处偏远和小城市的企业的影响为负。城市创新、生产性服务业集聚以及企业创新是高铁开通促进企业全要素生产率提升的主要途径。     

高铁开通促进了城市绿色创新吗?

高铁作为中国新型交通基础设施，其高效便捷的运输方式对于提升城市经济关联、促进绿色创新具有重要影响。在系统阐述高铁开通与城市绿色创新内在关联逻辑的基础上，基于2008—2019年中国266个城市的面板数据，运用空间杜宾模型检验了高铁开通对城市绿色创新的本地效应及空间溢出效应。结果表明：(1)城市层面绿色创新具有显著的空间相关性，高铁开通为城市绿色创新提供了重要动力，不仅会促进本地城市绿色创新，还会影响邻近城市绿色创新。(2)高铁开通不仅提升了城市绿色创新的绝对水平，也提高了其相对水平；高铁开通对城市绿色创新的空间效应会受到城市规模的调节，城市规模越大，高铁开通对城市绿色创新的作用越明显。(3)高铁开通对城市绿色创新的空间溢出效应有效作用范围为距离本地城市100～250 km半径内，250 km以外则不再明显。上述研究结论为充分发挥高铁开通作用，促进城市经济绿色转型提供了重要依据。     

高铁枢纽性与企业创新 ——来自同群效应视角的阐释

本文利用2008—2018年的地市级高铁站点数据匹配上市公司研发数据,从地理同群效应的视角,研究高铁枢纽性对企业创新产出的影响及其中介机制.研究发现:第一,高铁枢纽性对企业创新产出的影响以抑制效应为主,且存在一定的效应动态性.第二,通过促进创新要素流动,高铁枢纽性增强了创新的地理同群效应,进而对企业创新产生了抑制作用.第三,非国有企业和小型企业更易受到高铁完善与同群效应导致的竞争压力减小的抑制效应的影响.第四,高铁枢纽性对企业创新产出的影响存在明显的空间梯度差异.在中部地区、非省会地区和经济欠发达地区,负向效应更显著,而在高创新城市则以促进作用为主.     

高铁网络的技术创新效应与空间作用特征——基于“本地-邻地”视角

前沿研究集中关注高铁网络对属地技术创新水平的促进作用,却普遍忽视高铁网络对技术创新水平的作用是否存在邻地效应,以及邻地效应的空间作用特征。基于此,本文采用2006—2017年中国286个地级市面板数据,结合空间计量模型,检验高铁网络的本地-邻地技术创新效应及空间作用特征,并进一步考察高铁网络对邻地技术创新水平影响的传导机制,以及城市群高铁网络邻地技术创新效应的差异影响。结果发现:(1)城市高铁网络的本地和邻地技术创新效应均表现出显著正向作用,而邻地效应传导机制在于高铁网络通过促进城市间技术溢出进而推动邻地技术创新水平提升。邻地效应有效空间半径为500千米,且最优半径为400千米。(2)城市群高铁网络的本地和邻地技术创新效应表现出显著差异,邻地效应在京津冀、珠三角和长三角城市群最为明显,空间作用特征具有一致性但最优半径不同,京津冀、长三角和珠三角城市群最优半径分别为175千米、200千米和125千米。     

高铁网络增密有利于城市共同富裕吗——来自高新技术企业人才集聚的证据

研究高铁网络增密能否促进城市共同富裕对建设中国式现代化具有重要的参考价值。本文使用2016—2019年高新技术企业数据探索高铁网络增密能否通过强化科技人才集聚促进城市共同富裕。结果表明:第一,高铁网络增密有利于城市共同富裕。城市高铁站开通后,城市基尼系数平均下降1.90%,城市高铁线路条数每增加1%,城市基尼系数平均下降0.002%,省域高铁站点数量每增加1%,城市基尼系数平均下降0.003%,特别是城市高铁网络密度低于0.2分位点时,高铁网络增密对城市共同富裕的促进效应更加突出;第二,科技人才集聚的谈判地位、技能溢价以及收入正外部性是高铁网络增密促进城市共同富裕的重要机制;第三,进一步分析表明,对于基尼系数低于0.43以及恩格尔系数高于0.36的城市,高铁网络增密对城市共同富裕的促进效应更加突出。为此,政府应结合城市初始共同富裕禀赋特征,合理构建更加快速、便捷的交通网络基础设施,有效推进城市共同富裕进程。     

中国城市创新网络演化特征及多维邻近性机制

以我国295个地级及以上城市为研究对象,利用城市间联合申请发明专利作为截面数据,采用社会网络分析法构建城市创新网络,总结其结构演化特征,并用负二项式重力模型,从邻近性视角探讨其演化机制。结果表明:(1)我国城市创新网络快速发展,网络生长呈现择优、邻近连接态势,中心城市和城市群的技术合作是主要网络形式,网络结构呈现"骨干网+区域网+专业网"三网镶嵌局面。(2)网络连接主要依托中心城市,这些城市彼此紧密合作,构成整体网络的骨干网;网络生长主要围绕中心城市联络周边城市和技术关联城市,促成城市群创新网络(区域网)和专业技术创新网络(专业网)。(3)城市间技术合作受城市自身创新能力深刻影响外,地理邻近、技术邻近和制度邻近都有显著促进作用,表明多维邻近性分析框架对我国城市创新网络结构演化具有较强解释力。     

中国沿海地区海洋产业合作创新网络特征及其邻近性

创新是引领发展的第一动力,网络是创新成功的关键。文章基于2000—2017年中国沿海地区海洋产业合作专利数据,运用复杂网络分析、ArcGIS空间分析和地理探测器等方法,构建海洋产业合作创新网络,分析合作网络的特征、结构及邻近性机制得出:①沿海地区海洋产业合作专利经历萌芽和探索阶段,现在正处于高速发展阶段,但部分省的合作专利贡献率不足。②创新主体中心节点带动辐射能力与合作能力增强,高校是合作创新的主力军。以企业为中心的海洋技术创新体系尚未形成,企业创新生态环境有待完善。③海洋产业合作创新网络结构的广度扩张,有明显的合作团体出现,但网络整体通达性弱,结构松散、不稳定。④城市间趋于向更多、更广的范围拓展合作,上海市、青岛市、天津市、广州市与其他各城市联系较强,北京市引领创新能力逐渐凸显。⑤社会邻近性对海洋产业合作创新网络的解释力最高,且两两邻近性之间对城市间合作率的交互影响呈现双因子或非线性增强关系。     

知识网络、城市合作与绿色创新追赶——基于能源效率技术的分析

“双碳”目标为我国城市加快绿色创新提供了战略导向，后发城市如何抓住机遇、推动能源技术升级、实现绿色创新追赶，对未来区域协调发展有着重要意义。采用专利前向引用网络中城市度数占比变化刻画城市绿色创新追赶速度，并基于我国277个地级市2003—2017年面板数据，引入知识要素网络与城市合作网络视角，分析城市在两类网络中的节点属性与位置特征是否会影响其在能源效率领域的创新追赶速度。研究发现：城市在知识网络中的要素多样性、度数中心性、介数中心性以及在合作网络中的内部度数中心性都对城市绿色创新追赶有着促进作用，而合作网络外部度数中心性则并未对创新追赶发挥显著作用。进一步分析表明，城市知识要素多样性与网络中心性在促进绿色创新追赶上具有协同互补效应，要素多样性对追赶速度的影响会随着网络中心性提升而不断增大，该影响效应对知识网络中心性与合作网络中心性同样存在。     

城市异质性与高铁对城市创新的作用:基于264个地级市的数据

中国高速铁路网络发展迅速,降低了知识传播的空间阻隔,促进知识溢出,对城市创新发展具有重要影响。本文利用2009—2016年264个地级市数据,通过多期DID方法研究了高铁开通对城市创新的影响。结果发现:总体上高铁开通能够显著提高城市创新水平,但对不同规模和地理区位的城市存在差异。高铁对城市创新的作用存在城市规模的门槛效应,高铁开通对超大城市创新发展的作用最显著,其次是特大城市与大城市,对中小城市的影响不显著。在地理区位方面,高铁对城市创新的作用存在空间上的有效区间,高铁开通对距中心城市2小时圈层城市的影响最大,其次是1小时圈层的城市,对3小时及以上圈层的城市影响较小。未来高铁建设,应充分认识城市规模与地理区位的差异影响,科学布局高铁站点;加强城市群内部高速铁路网络建设,形成以城市群为主体的创新发展空间形态;培育城市群内中心城市成为创新发展的增长极,促进经济创新驱动发展。     

异质型借用规模视角下高铁开通对城市创新水平的影响

创新是经济结构转型与高质量发展的驱动力,交通基础设施建设对其具有重要支撑作用。基于2007—2018年长三角地区41个地级及以上城市面板数据,运用多时点双重差分模型,分析了异质型借用规模视角下高铁开通对城市创新水平的影响。研究发现：第一,高铁开通显著提高了城市创新水平,从时间维度看,高铁开通前期创新提升效应较低而后期红利爆发;从空间维度看,高铁开通提高了大城市创新水平,对小城市创新水平的提升作用不显著。第二,高铁开通后,其与绩效规模借用的交互作用抑制了城市创新水平的提升,与功能规模借用的交互作用促进了城市创新水平的提升。第三,对于大城市而言,高铁开通与绩效规模借用、功能规模借用的交互作用均提高了城市创新水平;对于小城市而言,高铁开通与绩效规模借用的交互作用对城市创新水平的影响不显著,高铁开通与功能规模借用的交互作用提高了城市创新水平。     

空港型国家物流枢纽承载城市航空物流关联程度及其网络结构研究

基于23个空港型国家物流枢纽承载城市的多指标数据,通过修正的引力模型、社会网络分析法（SNA）对承载城市间的航空物流空间关联程度、关联网络的空间结构及影响因素进行了分析。结果表明：承载城市间呈现出“东密西疏,东强西弱”的空间关联格局;航空物流关联网络的密度较高,“核心-半边缘-边缘”结构显著,“多中心驱动”态势正逐渐形成,但空间结构不太稳定;网络的“轴辐式”层级结构不明显,“桥梁”城市的作用没有充分发挥;网络大致形成了四类不同职能的凝聚子群,各子群间的派系林立程度非常小,子群结构及梯度协作关系不尽合理;经济发展水平、对外开放程度、产业结构和交通通达性等因素共同驱动着关联网络的优化重组。     

绿色高铁：高铁开通的减排效应及作用机制

作为现代化的绿色交通运输方式,高铁对于我国生态环境改善具有重要的促进作用。本文基于我国城市面板数据,运用双重差分模型、中介效应模型等方法,实证分析了高铁开通的减排效应及其作用机制和空间异质性特征。研究发现,高铁开通能够有效抑制城市污染物排放量,包括城市二氧化硫排放量和废水排放量,并且基于多种方式进行的稳健性检验均证实了这一结论。分位数回归结果表明,随着城市污染程度的提升,高铁开通的减排效应也呈现出先增强、后减弱的"U"型动态变化特征。此外,高铁开通能够有效促进城市科技创新,尤其是绿色技术创新,进而抑制二氧化硫排放量。但需要指出的是,高铁开通虽然能够促进发明专利申请量的提升,但难以由此进一步有效抑制城市废水排放量,而仅能够通过促进城市绿色技术创新,进而抑制城市废水排放量;控制了绿色技术创新的中介效应后,高铁开通抑制城市废水排放量的直接效应并不显著。     

通达性与城市空间效率:基于要素集聚的视角

基于2009—2020年中国282个地级以上城市的面板数据,分析了通达性的改善对我国城市空间效率影响及作用机制。研究发现:(1)通达性的改善能够促进城市空间效率提升,且可以有效吸引劳动力与资本的集聚,促进城市土地要素的有效利用;(2)城市通达性对城市空间效率的直接促进作用大于通过要素集聚作用于城市空间效率的间接促进作用;(3)分城市规模和经济禀赋来看,城市通达性的变化对大规模城市和贫困地区城市的城市空间效率影响程度分别大于对中小规模城市和非贫困地区城市的影响程度。因此,加快交通基础设施建设,促进城市间互联互通,激发要素集聚的中介效应,将有助于中国城市高效率发展。     

省内城市间经济关联结构研究 ——基于引力模型中Kij的修正

省内城市间经济关联及其结构为区域经济融合互动发展提供了依据。在采用市级关键企业信息和省级产业关联信息获得省内城市间经济关联关系基础上,计算城市间经济关联权重,用之修正王欣等采用的度量城市间经济联系强度的引力模型中的 ,从而综合考虑产业结构、企业活动、经济总量、空间距离、城市人口等因素对城市间经济关联的影响,构建了能够客观反映城市间经济关联结构的省内城市网络模型,并利用山东省数据进行了实例分析。通过分析山东省城市网络的4类结构,从城市对直接关联城市的影响、城市在城市群中的地位、城市对城市群的控制调节能力、城市的潜在影响力等方面量化了城市的各类影响力,从而从经济关联视角为省内城市间经济融合互动发展提供了思路。     

高铁网络、城市碳排放强度及空间溢出效应 ——来自长三角地区的证据

基于2006—2018年长三角地区的城市面板数据,采用社会网络分析(SNA)、倾向得分匹配双重差分法(PSM-DID)和空间杜宾模型(SDM)等方法实证检验了高铁开通及高铁网络对碳排放强度的影响及空间溢出效应,研究发现:(1)高铁开通对节点城市碳排放强度产生了显著的减排效应,且随着高铁网络的完善,度数中心度和接近中心度越高的城市碳减排效应越明显;(2)高铁开通通过产业结构效应和技术创新效应降低了碳排放强度;(3)高铁开通提升了节点城市周边地区的碳排放强度。在开通高铁的城市中,度数中心度和接近中心度更高的城市对周边城市的碳排放强度产生了更显著的提升效果,这表明碳排放可能在高铁网络中发生了转移。     

长三角城市创新网络凝聚子群发育机制研究——基于多值ERGM

以长三角城市群27座中心区城市为研究对象,基于2018年发明专利申请数据构建反映城市合作创新关系的多值无向网络,使用凝聚子群分析方法和多值ERGM研究长三角城市群创新网络中凝聚子群的特征及发育机制。研究发现:(1)长三角城市创新网络中存在两个凝聚子群,网络整体结构混合凝聚子群和核心—边缘两者的特点;(2)城市的经济实力、研发实力、地理邻近、认知邻近和制度邻近均有利于城市间创新合作关系的形成与加强,而经济实力差距则对创新合作不利;(3)城市创新网络中凝聚子群的发育在路径依赖机制的作用下呈现自我强化的特征,使得各城市创新网络资本差距不断扩大,促进了城市资源、区位优势的分化。