高速铁路与沿线城市经济联系变化

高速铁路通过改善沿线城市的可达性而增强其经济联系强度,有利于加强沿线城市之间的经济联系,推进区域经济一体化进程。根据国家《中长期铁路网规划》,采用可达性和经济联系强度两个指标,对2020年高速铁路网络建成后沿线城市的可达性和经济联系强度变化进行分析,以揭示高速铁路发展对沿线城市经济联系变化的影响。结果显示,在高速铁路的影响下,"四纵四横"高速铁路干线沿线城市及高速铁路枢纽城市的经济联系强度均随可达性的改善而明显增大。这将有利于沿线城市经济发展,促进高速铁路干线沿线区域经济一体化发展,形成全国重要的经济带。因此,国家需要采取相应的对策,利用这种变化促进区域经济协调发展,并控制有可能出现的消极影响。     

高速铁路对城市服务业集聚的影响

中国正步入高铁时代,时间距离逐渐取代传统的空间距离成为影响服务业布局的关键因素.长三角高速铁路大规模兴建和网络化布局,削弱了生产要素流动的空间壁垒,使得能在更广的范围进行资源要素优化配置.文章利用2006-2015年长三角城市群统计数据和列车实际运营数据,通过构建双重差分模型并引入经济地理学中引力模型量化了高铁引致的"时空收敛"效应,定量分析了长三角高速铁路由线成网推进对城市服务业集聚的影响.研究表明:(1)长三角高速铁路开通初期(2007年-2011年)对沿线城市服务业集聚的影响并不显著.从2012年开始,随着长三角高速铁路网络的日益完善,高速铁路对服务业集聚呈现出明显的促进作用,且这种促进作用有逐渐增强的趋势.(2)长三角高速铁路网建成后沿线城市市场区位均获得了提升,但提升幅度在时间和空间上存在明显的差异性.长三角高速铁路网引致的非均衡时空收敛效应使高铁沿线城市市场区位等级发生了重构,加剧了大城市和小城市区位条件的不均衡.(3)高速铁路引致的空间效应每提高1%,高铁沿线城市服务业就业密度约提高0.3%-0.4%.     

区域性交通条件改善与沿线城市人口增长——基于铁路运输提速的分析

本文将可达性引入到城市人口增长模型中,分析了铁路提速引起的沿线城市可达性变化,进而对其人口增长所产生的影响.研究发现,总体上,铁路提速对沿线城市人口增长有着明显的正向影响.铁路提速所导致的沿线城市可达性每提高1％,可使其人口出现0.39％的相应增长.特别是,对于提速沿线城市,其可达性每提高1％,可引起人口出现0.52％的相应增长.但对于非提速沿线城市,这种影响在统计上不显著.铁路提速对提速沿线城市人口增长影响还表现出明显的区域差异.在我国东部地区和东北地区,城市的可达性每提高1％,可引起其人口分别出现0.90％、1.5％的相应增长,但在中部和西部地区这种影响在统计上不显著.     

贵广高速铁路对沿线城市经济联系强度的影响研究

贵广高速铁路的开通将大大改变沿线城市的可达性,城市之间的经济联系度也将发生变化,到底发生怎么样的变化,本文将作一些探讨.     

高铁对关中平原城市群可达性影响的多尺度分析

从多尺度的视角分析2010、2015和2020年高铁的建设对关中平原城市群核心区域关中天水经济区交通可达性变化的影响。研究发现:(1)关中天水经济区的可达性水平在高铁的影响下整体提高,但提高幅度存在差异,其中市域尺度提升最大;(2)可达性水平的地域差异从高铁线路开通到线路呈网状分布逐渐缩小;(3)高铁沿线地区可达性水平变化明显,局部空间关联格局表现为:西安市、咸阳市所辖区县及乡镇低低集聚关联(可达性水平较高),天水市所辖区县及乡镇高高集聚关联(可达性水平较低);(4)尺度方差及其分解结果显示,高铁建设初期,市域尺度可达性变化明显,引起的可达性差异较大。随着高铁网络的完善,沿线区县以及乡镇的可达性水平提升,可达性差异显现。     

高速铁路对生产性服务业空间格局变迁的影响

运用核密度估计法,发现我国生产性服务业从业人口密集区与我国高速铁路网络高度耦合,呈现全国性集聚与省域集聚并存的特点。高速铁路的"廊道效应"促使高速铁路沿线城市生产性服务业密集程度差异呈扩大趋势,而并未对非高速铁路沿线城市的生产性服务业密集程度产生明显影响。在加权平均旅行时间的基础上,引入城市每日高速铁路运营的频次,以此改进可达性的测度方法。结果显示,高级网络节点城市的向心集聚力在高速铁路"虹吸效应"的作用下呈规模递增趋势,并通过扩大与周边腹地差距,形成生产性服务业集聚的核心城市。在多中心区域密度函数的基础上,运用动态VPM模型,分析了高速铁路影响下的各个核心城市生产性服务业空间集聚和扩散的动态过程。结果表明,生产性服务业从业人口密集区域的范围有向高速铁路沿线收缩与向高级网络节点城市收缩的态势,呈现局域的集聚和全域的分散状态。长期而言,生产性服务业有向多核心网络式结构演变的趋势。     

高速铁路对长三角地区陆路可达性的影响

在县级空间尺度下,采用加权平均出行时间、经济潜力和到上海出行时间三种可达性指标,评估高速铁路对长三角地区陆路可达性的影响。并进一步将可达性变化与经济发展水平格局进行比较分析,讨论高铁引起的可达性变化对区域经济发展格局的可能影响。结果表明,高速铁路提升了长三角地区整体可达性,且能缩小区域间可达性的差异;高速铁路对不同经济发展水平区域可达性的提升存在差异。整体上,高铁对经济发展水平较低区域的加权平均出行时间和到上海的出行时间的提升更为明显,有利于经济发展水平较低区域接受其他区域尤其是上海的经济辐射和带动效应;但对经济潜力的提升则在经济发展水平较高区域更为明显,这一趋势可能会导致长三角地区经济发展水平格局的进一步极化。     

高铁网络、逆集聚与城市创新

使用1999-2017年282个地级市的面板数据构建准实验研究框架,并结合90米分辨率的地理坡度运用两阶段最小二乘法(2SLS),研究高铁网络对沿线城市创新的影响效应.主要发现:(1)高铁网络引发的科研人才流动实际造成沿线城市的科研人才产生了逆集聚现象;(2)高铁网络引发的沿线城市科研人才逆集聚现象是降低城市创新水平的重要原因,主要发生在非东部地区以及科研人才集聚水平较低的城市;(3)科研人才集聚借助高铁网络存在从小城市向大城市转移的趋势,并在创新总量上有利于促使区域创新产出水平显著提高;(4)流动不等于集聚,虽然科研人才借助高铁网络会从非东部地区沿线城市向东部地区流动,但东部地区沿线城市的科研人才集聚水平却是未出现明显的上升趋势.因此,基于沿线城市高质量创新发展视角,政府应出台相应的人才引进政策促使科研人才集聚在全国范围内合理布局,加速科研人才集聚从小城市向沿线大城市的转移进程,疏通人才集聚的"内循环"流动通道.     

集聚经济与基于价值链的企业区位选择——重新发现内部集聚经济

以往集聚经济的研究多集中在以专业化、多样化等为核心的外部集聚经济,对内部集聚经济关注不足。而在"多部门企业(Multi-unit firms)"组织方式背景下,单一企业的规模经济逐渐扩展为同一集团下属企业由于共同区位带来的内部集聚经济,重新发现内部集聚经济益发重要。文章旨在以华东地区整车集团新成立企业的区位选择为例,分析内部集聚经济对企业区位选择的影响。研究发现:整车集团在某区域的从业人员总数每增加1%,该集团在该地设立下属企业的概率提升0.818%。纳入集团的初始位置、在投资地的投资时长和本地竞争等因素后,内部集聚经济的影响作用依然稳健。集团企业在同一价值链环节内部和不同价值链环节之间均会发生共同集聚。另外,加入内部集聚经济因素后,没有找到外部集聚经济稳健地影响企业区位选择的证据。     

服务业集聚、对外开放水平与地区经济增长——基于我国231个城市的门限回归模型检验

基于我国231个城市2003-2012年面板数据,分析开放经济条件下城市服务业集聚对经济增长的影响及差异,以对外开放水平作为门限变量构造门限回归模型,并进行实证检验。结果表明城市服务业集聚对经济增长的影响存在门限效应。在对外开放水平较低区间内,服务业集聚对经济增长具有不显著的正向推动作用;在对外开放水平较高区间内则具有非常不显著的负向作用;而在这两个区间之间,服务业集聚的经济增长效应非常显著。最后提出建议:主要分布在较低区间的内陆城市需加大力度提高对外开放水平,而主要分布在较高区间的沿海城市在提高对外开放水平的同时要提升本地区服务业竞争力,从而更好地发挥服务业集聚的经济增长效应。     

中国省域经济集聚性与污染集聚性趋同研究

首先分别用Herfindahl指数、Gini指数、地理集中度指数测度了我国省级区域的经济集聚度水平与污染集聚度水平,通过空间相关性检验,证明了经济集聚度与污染集聚度存在很强的正相关关系,即经济的集聚加速了污染的集聚,并且污染的集聚态势趋同于经济的集聚态势。其次,应用空间误差模型分析了影响污染集聚的因素。经济集聚是引起污染集聚的首要决定因素,能源消费、城镇化进程、外商直接投资都会显著促进污染的集聚;技术创新则会显著降低污染的集聚;产业结构对污染集聚的作用不显著;人口的集聚性高则未必会引起污染的集聚性高,如我国的上海和北京等发达城市,尽管人口密度很大,但是由于污染处理及时得力,并没有引起污染的迅速集聚。     

武广高铁对湖南沿线城市可达性的影响研究

武广高铁的开通改善了沿线城市的可达性,极大地提高了沿线城市间要素流动的速度与效率,促进了沿线城市的经济发展。以武广高铁湖南境内段为例,选取武广湖南沿线五个节点城市,运用日常可达性,加权平均旅行时间以及经济潜能三种评价方法定量分析武广高铁对沿线城市可达性的影响,得出武广高铁的开通显著提升了沿线城市可达性水平,同时,可能会使得非沿线城市出现经济相对负增长的结论,并对武广高铁影响下区域社会经济发展格局的变化趋势进行了展望。     

中国铁路交通发展对沿线城市经济增长趋同的影响

以1997—2011年中国6次铁路提速和高铁开通为背景,在β趋同模型中加入用可达性度量的铁路交通发展因素,并用频次加权平均旅行时间衡量可达性,从全国、区域和城市3个空间层次分析了中国铁路交通发展对铁路沿线城市经济增长趋同的影响。结果显示:铁路交通发展对全国、东部地区、东北地区以及提速铁路沿线城市的经济增长的β趋同均有促进作用,对西部地区铁路沿线城市经济增长的β趋同有阻碍作用,而铁路交通发展对非提速铁路沿线城市经济增长的β趋同的影响甚微,对中部地区铁路沿线城市经济增长的β趋同的影响不确定。     

高铁对沿线城市空间格局影响研究——以哈大高铁为例

以哈大高铁沿线10个地级市为对象,利用高铁通车前后各项数据,基于GIS空间分析技术支持,运用加权平均旅行时间、等时圈法、经济联系强度等指标以定量角度探讨哈大高铁通车前后各沿线区域可达性和经济联系的演化特征。结果显示:沿线10个城市平均旅行时间提升幅度都在50%以上;3 h内平均可达城市数量由7个增加到14个,且分布趋势趋向均衡;城市间经济联系总量增长了3.6倍。哈大高铁极大改善了沿线城市的可达性,时间会聚效用明显;加大了东北沿海区和内陆区的联系;同时发现城市交通可达性和经济联系存在一定耦合效应。     

经济集聚对城市经济韧性的影响

本文利用2004～2018年中国285个地级及以上城市数据,研究了经济集聚对城市经济韧性的影响。研究发现:经济集聚显著促进了城市经济韧性的提升。将经济集聚影响城市经济韧性的路径分解为多样化集聚和专业化集聚后发现,多样化集聚显著提升了城市经济韧性,专业化集聚对城市经济韧性的影响为正但不显著。进一步将城市按照规模和区位进行划分后发现,大城市经济集聚对经济韧性的影响程度显著高于中、小城市;东部城市经济集聚对经济韧性的影响程度显著高于中部和西部城市;多样化集聚对提升大城市和中等城市的经济韧性作用显著,专业化集聚对提升小城市的经济韧性作用显著;多样化集聚对东部城市经济韧性促进作用最大,对西部城市促进作用最小;专业化集聚对东部、中部和西部城市经济韧性的影响均不显著。本文的研究对推进差异化的城市化战略具有重要的政策含义。     

产业集聚与经济增长质量——基于全球82个国家和地区面板数据的实证分析

本文通过五个维度构建了国家层面的经济增长质量指标体系,采用熵值法测算了全球82个国家和地区的经济增长质量指数,并在此基础上实证研究了产业集聚与经济增长质量的关系。研究发现：制造业集聚与服务业集聚水平的提高有助于改善一国的经济增长质量,但两者对经济增长质量的影响渠道有所不同。服务业集聚对经济增长质量的影响在不同类型国家之间存在异质性,即服务业集聚程度的增加能够明显改善非OECD国家和地区的经济增长质量,但对OECD国家和地区的经济增长质量影响不显著。此外,FDI对制造业集聚与一国经济增长质量的关系以及对服务业集聚与一国经济增长质量的关系,分别具有正向调节效应和负向调节效应,而人力资本水平对制造业集聚和服务业集聚与一国经济增长质量的关系均具有正向调节效应。本文的研究结论对于如何制定相关产业政策以推动经济高质量发展具有重要的参考价值。     

长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变

基于城市间列车最短时间距离数据,使用最短时间距离模型、可达性系数和经济潜力等度量交通网络通达性的指标,分析了高速铁路建设对可达性的影响。结果显示,高速铁路快速崛起,时间压缩效益显著,可达性获得极大的提升;传统铁路、现状高速铁路和规划高速铁路情形下的可达性空间格局呈"核心—边缘"模式,高速铁路建设促进了相对区位较优越地区向周边地域的迅速扩张,壮大了城市的发展潜能;城市群的可达性格局受高速铁路网络发育水平的显著影响,高速铁路建设初期强化了区域可达性的分异,而随着路网的完善,区域可达性的差异逐渐弱化。科学地研究和呈现城市群高铁建设前后区域可达性格局与差异,对于有效实现区域间交通网络的科学对接及区域一体化发展具有重要的现实意义。     

基于交通可达性的京津冀城市网络集中性及空间结构研究

伴随高速公路和高速铁路基础设施建设和运营,城市间“时间距离”缩短,引起城市区位和城市关系网络发生变化.研究将GIS网络分析和社会网络分析结合起来,利用O-D矩阵和引力场模型,分析京津冀都市圈在公路、铁路、高速公路和高速铁路4种不同交通模式下,可达性的差异性及都市圈城市经济相互作用的外向和内向集中程度等.结果发现:①交通可达性对都市圈内层极化作用高于外层作用,交通按照公路→铁路→高速公路→高速铁路顺序大大提高城市间可达性.②交通可达性具有两面性.一方面提高城市经济辐射能力和城市间联系度,另一方面拉大城市间差异程度,且北京、天津以辐射功能为主,其它城市以集聚为主.③可达性在1h以内,城市对外影响力较明显,变化幅度最大的是廊坊(0.25h),在1h以上,城市经济影响力变化较弱,在2h以上影响渐渐消失.④公路、铁路、高速公路和高速铁路4种交通模式中,天津交通区位优越于北京,但在可达性和经济影响力综合作用下,北京外向集中程度(Out Degree)地位明显优越于天津,而内向集中程度(In Degree)天津高于北京.⑤可达性拓展了都市圈内层的空间范围,并引起空间结构由“多中心”结构向连续的“带状”结构演变.     

制造业集聚对绿色经济效率的双边影响*#br#

本文纳入空间效应对双边随机前沿模型进行改进,用于估算制造业集聚对绿色经济效率的双边影响,并基于2006—2016年中国地级及以上城市面板数据对制造业集聚的聚集效应、拥挤效应以及两者共同作用的净效应进行估计,研究结果显示：（1）中国制造业集聚对绿色经济效率的聚集效应为1951%,拥挤效应为896%,净效应为1055%,即制造业集聚有利于绿色经济效率的改进;（2）面板门槛模型分析发现,在高发展水平阶段,随着制造业集聚专业化水平的提升,净效应对绿色经济效率的边际效应呈U型变化,而随着制造业集聚的空间等级水平的提升,净效应对绿色经济效率的边际效应呈递增趋势;（3）异质性组合分析表明,经济发展不同水平阶段下,制造业集聚专业化水平和空间等级水平的变化对绿色经济效率的双边影响不尽相同,表明中国城市在制造业集聚的路径选择上存在较大的异质性和挑战性。     

交通可达性与旅游经济联系空间关系研究——以大西高铁为例

在中国高铁发展日益受到关注的背景下，以大西高铁为例，使用城市间的矢量路网、高铁站点及各城市旅游收入、旅游人数等数据，运用加权平均旅行时间和引力模型，对大西高铁沿线及周边城市在高铁开通前后的交通可达性和旅游经济联系进行分析，并使用耦合协调度模型对两者进行耦合协调分析。结果表明：大西高铁的开通显著提升了各城市的可达性水平，但提升程度不均衡，致使研究区交通可达性的空间公平性降低；区域内旅游经济联系强度显著增加，且沿线城市间旅游经济联系提升较为明显，各城市的旅游经济联系总量均大幅提升；高铁的开通对高铁途经城市的交通可达性与旅游经济联系的协同发展起着一定的促进作用，但对高铁未途经城市的促进作用并不显著，甚至出现了协调度降低的情况。