浅析船舶优先权受偿顺序

船舶优先权是船舶物权制度中的一项重要的内容，是海商法中最具有专业特色的法律制度之一，其内容丰富的同时也是海商法中争议较多制度之一，因此本文讨论与之相关的船舶优先权的优先顺位问题。船舶优先权作为海商法中重要的特有制度，其优先顺位问题在理论和实践上都具有极高的研究价值。     

船舶抵押贷款的法律风险与防范

船舶抵押权制度起源于古代航海冒险事业筹措资金的需要,是船舶所有人取得贷款的一种手段.我国<海商法>第11条规定:"船舶抵押权,是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶,在抵押人不履行债务时,可以依法拍卖,从卖得的价款中优先受偿的权利."船舶抵押贷款存在着政治风险、经济风险、管理风险、项目风险、法律风险等风险,但本文仅就船舶抵押贷款的法律风险作一分析,并就该法律风险提出防范意见.     

"造船合同纠纷"系列文章之九船厂与船东合资拥有船舶的法律风险

船东如果欠付船款,按照<海商法>第25条规定,船厂对在建船舶享有船舶留置权.因此,船厂可以选择留置船舶,直到船东付清船款.我国船厂在普遍使用的船舶建造合同中往往规定,船东不能付清船款就没有权利接船,而且交付船舶之前船舶所有权归船厂所有.     

论船舶优先权与海事赔偿责任限制的冲突与平衡

<海商法>颁布以来,船舶优先权与海事赔偿责任限制之间的关系问题一直是学界的热点问题之一.尽管两种制度的立法目的不同,但事实上,两者有着极为密切的关系,在同时适用这两种制度时,往往有交叉甚至冲突之处.     

船厂和船东合资拥有船舶的法律风险

船东如果欠付船款,按照《海商法》第25条规定．船厂对存建船舶享有船舶留置权。因此．船厂可以选择留置船舶．直到船东付清船款。我国船厂在普遍使用的船舶建造合同中往往规定．船东不能付清船款就没有权利接船．而且交付船舶之前船舶所有权归船厂所有。因此．即使船东无力付清船款．船厂在交船前也无法行使船舶留置权．     

船舶优先权法律性质探析——兼谈民法典制定中的船舶优先权问题

船舶优先权是海商法特有的一个重要的法律概念和制度,但对于其法律性质国内外一直存在着激烈的争论。有学者认为其属程序性权利,也有学者认为其属实体性权利;在持实体性权利观点的学者中,有人认为其属于物权范畴,又有人认为其属债权范畴。本文认为船舶优先权既有物权特征又有债权特征,其既不应划归物权也不应划归债权,而应属与物权和债权并立的第三种权利,即担保权。同时,与其他种类的担保权相比,它又有其自身的特性和相对的独立性。本文建议,我国在制定民法典时应将船舶优先权的内容规定进去,并应与其他担保权一起而与物权、债权并列。     

论船舶优先权的的法律性质

船舶优先权的性质,是海商法学的一个基本理论问题.从船舶优先权的历史发展,本国及其他各国对船舶优先权的定义,船舶优先权的特征,以及对船舶优先权性质的各种学说的介绍来了解这个问题.     

船舶优先权对船舶融资影响及风险规避

船舶优先权是海商法体制下独特的制度,对船舶融资有着不可回避的影响.但尽管如此,如果融资人能够充分注意到这项制度可能带来的问题和风险,采取必要的措施降低风险可能给融资人带来的负面影响,船舶融资事业仍然是大有可为的.由此产生的由于优先权所产生的资不抵债是银行不得不关注的风险,大力发展船舶融资,帮助银行更好的规避风险,帮助业务开展是我们的重要日标.     

论船舶留置权担保和实现

船舶留置权是船舶担保物权的一项重要内容，对保护海事债权人的利益有着重要的意义。本文探讨船舶留置权担保的债权范围及船舶留置权的取得条件；并论述了船舶留置权的实现和清偿问题；最后提出对《海商法》中船舶留置权的修改建议，构建出完善的船舶留置权制度体系。     

早日出台《船舶法》让航运更安全

全国政协委员、交通部海事局副局长刘德洪在政协九届五次会议上,就船舶和水上生命财产安全问题递交了提案,呼吁早日出台<船舶法>,让航运更安全.以下是期提案的全文.     

合力开拓船舶出口广阔天地

中国船舶贸易公司副总经理黄平曾在<国际商报>上发表署名文章,就中国加入世贸组织后给船舶贸易带来的影响谈了个人的看法.以下为文章主要内容:经过几十年的发展,中国船舶已成为世界船舶出口的一支劲旅,成为外贸出口的支柱产业.2000年,船舶出口额达16.3亿美元,出口船舶占船舶总量的比重达69%.在船舶出口规模迅速扩大和出口比重不断提高的同时,船舶品种结构不断升级,船舶吨位趋向大型化,出口市场继续扩大,进入了世界主要发达国家.2000年对发达国家和地区船舶出口额的比重达63.07%.     

论船舶优先权的的法律性质

船舶优先权的性质,是海商法学的一个基本理论问题。从船舶优先权的历史发展,本国及其他各国对船舶优先权的定义,船舶优先权的特征,以及对船舶优先权性质的各种学说的介绍来了解这个问题。     

世界造船市场的最新发展势态

2005年～2006年两年中,全球船舶建造量将达到4000万总吨,与造船工业密切相关的船舶动力市场销售总额接近60亿美元,整体造船市场产品总额预计达到450亿美元,每年交付使用的船舶达到1864艘.这些数据来自英国船舶格拉斯-维斯特乌特咨询中心新近出版的<世界船舶动力报告>.     

论我国物权法中优先权的定位——以破产优先权与船舶优先权的共通性研究为视角

当前主要观点认为一般优先权为债权性权利,而特殊优先权应为物权,这种对于优先权的划分直接带来的负面效果是使优先权立法出现了"无家可归"的尴尬情形。本文认为破产优先权与船舶优先权实际上具有极大相似性和共通性,二者应同为具有优先受偿性的债权性权利。这个研究结论势必将有助于产生对优先权的新的认识和更合理的定位。     

贸易商如何参与共同海损债务的分摊

共同海损的问题是海商法中所规范的内容之一,而且是海商法中最为复杂的问题.载货船舶一旦发生共同海损必将涉及与此相关的许多问题,其中就包括了与船舶所运载的货物的相关问题.例如,货物被抛弃的牺牲应参与共同海损分摊,还是应要求承运人赔偿?哪些货物的牺牲应参与分摊,哪些则不能?若应参与分摊,则如何计算其分摊价值?等等.国际贸易中所买卖的货物大多采用海上运输,一旦发生共同海损,作为货物的损失者或受益者,货物所有人(买方或卖方)如何行使其权利和履行其义务,对贸易商来说具有重要的现实意义.对此,贸易商应有所了解和认识.笔者结合海运实务,仅就有关共同海损债务中的货物分摊问题予以分析研究.     

国际航行船舶媒介生物控制标准及监测方法的探讨

1前言 媒介生物控制是国境卫生检疫的重要内容,国际航行船舶媒介生物控制标准及监测方法是依法实施除虫、除鼠的前提条件和考核杀灭效果的主要手段,对控制媒介生物通过国际航行船舶在国际间传播疾病,保护人体健康有重要作用.由于目前缺少具有可操作性的控制标准及监测方法,给国际航行船舶卫生监督、传染病监测和卫生处理工作带来了不便.为了建立科学、规范、统一、易行的国际航行船舶媒介生物控制标准及监测方法,依据<国际卫生条例>、<中华人民共和国国境卫生检疫法>及其实施细则的有关规定,参照国内外有关媒介生物考核标准及调查方法,总结多年实践工作经验,结合船舶结构和国际航行特点,经过调查研究,提出了国际航行船舶媒介生物控制标准及监测方法,供系统同仁参考,以便加强协作,共同完善.     

从物权法中解读优先原则

物权具有优先效力.通说认为,物权的优先效力不独指物权有优先于债权的效力,即物权人凭其直接支配标的物而优先享受权利的资格,亦指在各物权人内部,成立在先的物权优先于成立在后的物权.然而,随着社会的发展,基于公平的理念和公共政策的需要,物权相互间的优先原则,以及物权优先于债权原则,都存在着不少的例外.这些规定见之于《破产法》、《海商法》等单行法中.物权优先为原则,但是作为例外,债权可优先于物权;而在债权中,法律规定某些债权优先于普通债权,如职工工资的优先受偿权.在讨论物权优先原则的时候,就必然地涉及到优先原则的例外.这些例外规定使得我国物权的优先效力或者说是优先权的内容极其复杂.一般认为,优先权包括物权优先权和债权优先权.而优先权的内容又囊括了物权优先原则的例外情形.笔者结合物权法中的有关规定,探讨优先权的若干问题和优先原则在物权法中的体现.     

高技术高附加值船舶的风险性不可低估

高技术、高附加值船舶是船舶产品的重要组成部分.由于这类船舶技术含量高、单船价值高,因而受到许多造船企业的青睐.尤其是在近几年船舶价格长期低迷的情况下,高技术、高附加值船舶更成了世界不少造船企业重点追逐的对象.在众多建造高技术、高附加值船舶的企业中,许多企业获得成功,取得了很好的效果.但不可否认的是,由于建造高技术、高附加值船舶而遭致重大损失的事例也为数不少.一些船厂在为高技术、高附加值船舶的高船价吸引的同时,却常常对它的复杂性和风险性估计不足.近些年里,国际造船业中在高技术、高附加值船舶方面经营失误的事件频频发生,有些企业由此而元气大伤,甚至导致破产.这方面的教训应该引起我们的警惕.     

船舶制造企业成本核算方法的变化

财会[1998]25号<企业会计准则-建造合同>(以下简称建造合同准则)出台后,船舶制造企业,特别是上市船舶制造公司在本准则规范下,成本核算方法发生了重大变化,主要体现在以下六个方面:     

浅析可保利益

本文主要通过分析可保利益的学说发展,以及我国立法关于可保利益的规定,指出在我国立法中应明确可投保利益的取得时间,并总结了可保利益应具有合法性、经济性与确定性等时代特征.因此笔者建议我国亦应建立符合国际发展趋势的可保利益制度,并规定可投保利益应是在损失发生之时具有,来完善我国<保险法>与<海商法>中关于可保利益的规定.