地铁换乘站客流组织研究

地铁换乘站的客流组织是地铁客运管理中的重要问题.根据地铁换乘站客流组织遵循的原则,并结合线网规划、换乘方式的不同对客流组织的影响,提出在时间上、空间环境上,以及信息传递等方面对换乘站客流组织的对策,以及视频技术及引导标识在地铁客流组织中的应用.     

沈阳地铁一号线运输组织方案优化研究

从城市轨道交通客流特征分析出发,研究沈阳地铁一号线断面客流的时空特征,根据目前存在的高峰(尤其是早高峰)时段客流满载率过高、平峰时段客流满载率过低、车底运用不合理等问题,以及运输组织方案现状,在保证可以投入运营的车底数量不变的条件下,从改变备用车底使用方法、开行多交路、优化折返方式等方面优化沈阳地铁一号线的运输组织方案.     

地铁折返站微机联锁故障时的行车组织探讨

在论述SICAS计算机连锁原理及故障判断的基础上,分析地铁折返站联锁区SICAS故障的特殊情况,针对折返站采用调车方式办理列车折返,存在作业环节复杂、需要时间较长的情况,对广州地铁2号线万胜围折返站微机联锁故障时的3种行车组织方案进行分析,通过综合比较寻找较优方案,最大限度地满足乘客出行需要.     

广州地铁三号线最高行车速度选取分析

广州地铁三号线远期全长70km，呈南北走向，要求旅行速度不低于50km/h，为此选取最高行车速度为80km/h、100km/h、120km/h、140km/h4个方案，从牵引计算，车辆、土建工程、机电设备、运营费用等方面进行技术经济综合分析比较，认为最高行车速度采用120km/h是经济合理的，并将带来巨大的社会效益。     

地铁车站客流组织工作探讨

通过对地铁车站客流组织影响因素进行分析,提出地铁车站客流组织的方法,建立了地铁车站客流组织预测的计算式,并给出地铁车站客流组织的基本原则。     

广州地铁：安全与效率双赢

2010年亚运会前,广州地铁开通8条运营线路,144座车站,运营线路将达235．7公里。在接管时间有限的条件下务必做到运营安全、服务周到。广州地铁今年10711日当日客流已经达到了490万人次。     

地铁的追求：让广州市民更舒心

广州地铁目前运营9条线路。共计260公里、164座车站。每日开行列车约4950列次,每目运营里程超过68万车公里,列车最小行车间隔达2分半钟,日均客运量超过600万人次。2013年5月1日,广州地铁客流更达到751万人次,创下收费日客流新高。     

客运站行车组织信息系统的设计与实现

根据客运站的行车组织内容和组织结构,在微机报点系统的基础上,结合TMIS、DMIS应用现状,提出客运站行车组织信息系统的结构和功能。随着系统的开发和应用,有效减轻了行车人员的工作强度,加强了客运站的行车组织管理,提高了车站的劳动生产率。     

对优化广深三线行车组织方案之初步探讨

广深线是我国的第一条准高速铁路，在目前客车对数不多的情况下，现行分工办法是可行的，但为扩大运输市场，必须向高速度和高密度方向发展。因此，必须改造两头普速地段，并使之延长；统一自动闭塞加移频信号；加快调度集中和计算机辅助行车调度系统建设；规划第四线建设，实行客、货列车专线运行、开行电动列车，与香港铁路接轨。     

市域铁路列车运行组织探讨

近年来,我国现有的城市轨道交通系统逐渐难以满足城区与市郊之间的出行需求,市域铁路成为城市群轨道交通发展的新方向,但我国尚缺乏成熟的市域铁路不同等级列车运行组织模式。在分析国内外市域铁路运行组织及不同等级列车开行现状基础上,提出市域铁路开行不同等级列车的运输组织优化方案,优化市域铁路列车等级设置原则、开行方案、换乘模式,以北京城市副中心线(良乡—乔庄东)为例,提出副中心线运行组织优化建议,为实现都市圈城市轨道交通一体化,促进中心城市与周边城市协调发展提供支撑。     

西安地铁列车运行控制节能技术研究

通过概述我国城市轨道交通的能源消耗情况,提出研究西安地铁列车运行控制节能技术的思路,分信号系统调通前和调通后比较列车实际运行与牵引计算软件模拟运行的结果,提出西安地铁2号线在高峰时段采用节能模式运营,在非高峰时段采用降速模式运营,节能效果较好。研究列车运行控制节能技术的发展趋势,提出充分利用再生制动能量是行车组织节能的最有效途径,并对再生制动利用进行量化分析。     

基于满意度分析的高速铁路列车运行调整优化研究

为了研究高速铁路列车在恶劣天气影响下导致区段临时限速情景下的列车运行调整问题,文中选择总晚点时间和晚点列数2个指标,分别转化为列车延误满意度和正点率满意度,建立线性满意度、梯形满意度和传统多目标线性加权模型,通过改变列车到发时刻、运行径路、次序等实现高效、准点的列车运行调整。最后设计一个限速场景,运用软件求解,通过改变总晚点时间和晚点列数的权重,得到模型的帕累托解,结果表明满意度模型的帕累托解优于线性加权模型。此外,算例验证了梯形满意度线性加权模型从计算时间上优于传统多目标线性加权模型,提出的满意优化模型可以辅助调度员在发布限速命令后尽快获得满意的调度方案。     

基于停站方案的旅客列车开行方案优化研究

综合考虑在具有客运专线条件下旅客列车的开行起迄点、运行径路、列车等级、开行对数及停站方案,提出基于停站方案的旅客列车开行方案优化方法,并根据相关前提建立优化模型,确定目标函数和约束条件.通过Matlab编程进行实例分析,计算得到干线通道较为满意的旅客列车开行方案,并说明该模型如与已有列车开行方案研究成果相结合,可降低其复杂性,计算速度更快,结果更加直观.     

车务段强化运输生产组织的思考

以洛阳车务段为例,针对铁路生产力布局调整后,运输站段面临的新问题,提出解决职工认识问题、建立生产闭环管理模式、优化生产组织、规范工作流程、提高管理效率等运输生产的组织措施,以及进一步改进工作的建议.     

对车务段调度组织的实践与思考

随着生产资源的优化整合,介休车务段在实践中充分发挥车务段调度在运输组织中的作用,实现了铁路局调度的辅助功能,使段管内各站班计划兑现率显著提高,车流调整手段更加丰富,站间配合形成常态,调车机能力得到充分运用,货源整合能力大幅提升,随着车务段调度工作的发展完善,不断提高整体运输组织效率。     

肃宁北站改建施工行车组织方案探讨

为完成朔黄铁路年运量3.5亿t以上的运输任务,需要提高铁路通过能力,对朔黄铁路重要的技术站肃宁北站进行改建施工。通过对肃宁北站既有站场能力及限制因素的分析,针对车站行车组织存在的问题,按照分阶段施工内容,精心策划行车组织方案,提出列车开行和到发线使用办法,提高了作业效率和线路利用率,在圆满完成车站扩能改造施工任务的同时,超额完成运输任务。     

合九铁路旅客列车开行方案的优化

通过对合九铁路沿线客流情况的调查,以及旅客列车开行现状的分析,提出采用车底套用、调整旅客列车到发时刻、利用图定列车加挂组织旅游客流等方法,优化旅客列车开行方案,以及增开旅游专列、旅客列车、城际列车等措施,以提高合九铁路有限责任公司的经济效益。     

城市轨道交通行车组织交路形式分析

通过对城市轨道交通列车运行组织中不同交路情况进行分析,阐述各种列车交路形式的优缺点、适用条件和应用情况。以期在轨道交通的运营组织上选择合适的列车交路,取得运输能力和客流需求的平衡,谋求线路综合效益最大化。提出在线网规划初期对未来运营组织提前思考,为采用合理的列车运营交路提供保障。     

不均衡运输条件下车流组织的优化

第六次提速调图后,铁路主要干线的运输格局和条件发生很大变化,客、货运通道的车流不均衡现象更加明显和复杂,车流组织难度也相应增大.以上海铁路局为例,分析运输组织的变化和不均衡运输条件下车流组织存在的问题,提出客运通道的编组站车流组织方案,区段管内车流快速移动的对策,大车流冲击下的应急预案组织,提高流线和机列的紧密衔接等优化对策.