高铁对沿线城市空间格局影响研究——以哈大高铁为例

以哈大高铁沿线10个地级市为对象,利用高铁通车前后各项数据,基于GIS空间分析技术支持,运用加权平均旅行时间、等时圈法、经济联系强度等指标以定量角度探讨哈大高铁通车前后各沿线区域可达性和经济联系的演化特征。结果显示:沿线10个城市平均旅行时间提升幅度都在50%以上;3 h内平均可达城市数量由7个增加到14个,且分布趋势趋向均衡;城市间经济联系总量增长了3.6倍。哈大高铁极大改善了沿线城市的可达性,时间会聚效用明显;加大了东北沿海区和内陆区的联系;同时发现城市交通可达性和经济联系存在一定耦合效应。     

高速铁路影响下的城市可达性测度及其空间格局模拟分析——以哈大高铁为例

利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明:哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊。     

基于可达性的中俄跨国班列沿线城市经济联系——以中俄K19/K20班列为例

在"一带一路"与"中蒙俄经济走廊"倡议的背景下,中俄双边经济合作优势明显,潜力巨大,铁路交通可达性对沿线城市经济联系与发展有着重要影响。以中俄铁路K19/K20班列沿线节点为研究对象,构建可达性模型分析节点可达性状况,利用修正的经济联系强度模型测算节点间经济联系强度。研究表明:(1)节点可达性与其经济联系强度呈一定的正相关性,K19/K20班列中国境内节点的整体可达性与经济联系强度高于俄罗斯境内节点。(2)K19/K20班列沿线可达性与经济联系强度均表现出首末可达优势潜力相对较大、经济联系紧凑,部分中间线路可达性优势相对较弱、经济联系松散的"外围—中心"模式。(3)可达性优势地带分布在北京—唐山段、沈阳—哈尔滨段及莫斯科,可达性最弱区位于赤塔—乌兰乌德段;京津、莫斯科分别为各自国境区域经济联系首位城市,但莫斯科辐射强度与效应远不如京津;牙克石、海拉尔、赤塔、乌兰乌德、伊尔库茨克作为跨境的重要节点,东西向联接的经济中枢地位与关联效应不凸显。     

高速铁路与沿线城市经济联系变化

高速铁路通过改善沿线城市的可达性而增强其经济联系强度,有利于加强沿线城市之间的经济联系,推进区域经济一体化进程。根据国家《中长期铁路网规划》,采用可达性和经济联系强度两个指标,对2020年高速铁路网络建成后沿线城市的可达性和经济联系强度变化进行分析,以揭示高速铁路发展对沿线城市经济联系变化的影响。结果显示,在高速铁路的影响下,"四纵四横"高速铁路干线沿线城市及高速铁路枢纽城市的经济联系强度均随可达性的改善而明显增大。这将有利于沿线城市经济发展,促进高速铁路干线沿线区域经济一体化发展,形成全国重要的经济带。因此,国家需要采取相应的对策,利用这种变化促进区域经济协调发展,并控制有可能出现的消极影响。     

哈大齐城市密集区空间联系演变特征——基于东北振兴战略实施前后的视角

鉴于空间联系研究的系统性与复杂性,利用中心职能指数、经济联系强度模型、地缘经济关系模型和可达性模型综合测度东北振兴战略实施前后哈大齐城市密集区空间联系的演变特征,研究表明:哈大齐城市密集区不同等级城市的中心职能指数相差悬殊,整体分化趋势明显,东北振兴战略实施前后,除大庆、齐齐哈尔中心职能指数呈衰减态势,其余城市均呈上升趋势;哈大齐城际经济联系量均有所提升,但城市间内部联系强度差异明显、对外联系程度不均衡特性显著;振兴战略实施前,哈尔滨主要经济联系方向为大庆、绥化和肇东,振兴战略实施后,对外经济联系方向有从大庆向绥化转移的倾向;哈齐地缘经济关系呈现竞争性由弱变强的趋势,哈大互补型地缘经济关系变化趋势不明显,哈绥地缘经济关系呈现互补性由弱变强的趋势;东北振兴战略实施前后各城市间经济潜力值变化较大,可达性增加率均在230%上下,哈大齐城市走廊空间极化现象得到进一步提升。     

交通可达性与旅游经济联系空间关系研究——以大西高铁为例

在中国高铁发展日益受到关注的背景下，以大西高铁为例，使用城市间的矢量路网、高铁站点及各城市旅游收入、旅游人数等数据，运用加权平均旅行时间和引力模型，对大西高铁沿线及周边城市在高铁开通前后的交通可达性和旅游经济联系进行分析，并使用耦合协调度模型对两者进行耦合协调分析。结果表明：大西高铁的开通显著提升了各城市的可达性水平，但提升程度不均衡，致使研究区交通可达性的空间公平性降低；区域内旅游经济联系强度显著增加，且沿线城市间旅游经济联系提升较为明显，各城市的旅游经济联系总量均大幅提升；高铁的开通对高铁途经城市的交通可达性与旅游经济联系的协同发展起着一定的促进作用，但对高铁未途经城市的促进作用并不显著，甚至出现了协调度降低的情况。     

井冈山风景区公路网络整体可达性分析

运用可达性方法定量研究井冈山风景区公路网络空间结构,考虑地形、道路等级、拥挤度等因素对车速的影响,采用加权平均旅行时间评价指标,分析不同旅游季节景点可达性和对外可达性变化。研究表明:1井冈山风景区景点可达性和对外可达性分别呈现"中心—外围"摄动变形的圈层结构与"东—西"摄动变形的圈层结构,可达性空间分布遵循空间距离衰减性、交通指向性、高等级路网指向性等。2旅游季节因素对可达性影响显著,旅游旺季可达性水平发生明显变化,可达性空间分布也受其影响。3路网结构、景点布局和节点规模是影响可达性分布的重要因子。在此基础上,提出了可达性优化建议。     

武汉城市圈路网通达性与经济联系时空演变及关联分析

交通可达性对区域城市经济联系与发展有重要影响。文章通过空间句法和引力模型,以1995、2005和2015年为时间断面,探讨分析了武汉城市圈不同尺度城市路网通达性与经济联系的时空演变格局,以及二者之间的关联性。结果显示:(1)研究期内,武汉城市圈道路网络整体连通性水平趋于完善,但存在空间极化,表现出以武汉市为中心的核心—边缘式空间格局;(2)区域内城市之间经济联系不断加强,在市级尺度上,武汉市经济辐射功能以及相邻城市间经济联系特征明显,在县级尺度上,长江经济带沿线城市经济联系更为密切;(3)2005年以后,全域范围内不同尺度城市的道路网络通达性格局与经济联系格局存在显著相关性,道路网络通达性提高对促进城市经济联系强度、提高城市在区域中经济联系中心性地位有重要作用,同时也加强了区域经济联系的空间异质性。     

区域可达性改善与交通联系网络结构演化——以湖北省为例

选取1985、1995、2005和2015年的湖北省交通路网,使用栅格成本距离、加权平均旅行时间、重心演化、网络密度、网络中心势和节点中心性等方法对湖北省县域交通可达性改善及交通联系网络结构的演化进行了研究,结果发现:(1)总体交通可达性与交通联系网络紧致程度均得到显著提升,但同时呈现出明显的阶段性特征。近10年是湖北省县域交通可达性和交通联系网络发育提升最为迅猛的阶段,鄂中、鄂东已经开始趋向形成一体化的交通联系网络。(2)交通可达性与交通联系网络均呈现出"核心—边缘"格局,但可达性优势区有向鄂西移动的趋势,交通联系网络则表现出以武汉、宜昌、襄阳为中心的等级结构差异。(3)可达性改善程度呈现"反自然地形"的态势,显现出边缘山区提高快,中部平原地区提高慢的"边缘—核心"格局。体现在交通联系网络中即呈现出直接联系显著增多,网络中转效率提升明显,城镇间交通联系更加紧密。     

欠发达地区高铁可达性与经济社会的协调性研究

选取哈大、郑西-西宝、兰新高铁为对象,研究沿线欠发达地区的高铁可达性、经济社会发展水平及二者间的耦合协调度格局。研究表明:①高铁开通使得欠发达地区的可达性获得提升,呈以高铁轴带为核心、轴带外围为边缘的"核心-边缘"格局,轴带内部存在显著的"断裂"区,加剧了中心城市高铁集散场的延拓、袭夺与耦合。②高铁的运营加剧了沿线欠发达地区经济社会获益分配的不均衡、加剧了沿线节点的两极分化,产生"优者更优、劣者更劣"的"马太效应"。③耦合度与协调度整体呈不均衡的分异态势,局部地域表现出单核心城市的极化型、双核心城市的串联型、双核心城市的错位型、低水平区域的均衡型等4种分异格局。     

基于时间距离视域下城市旅游经济联系测度与空间整合——以长江三角洲地区为例

以长江三角洲城市为研究对象,选取2000、2010年2个时间断面数据,引入通达度指数,定量分析了城市间交通通达性的便捷程度,在此基础上,借助城市旅游经济联系测度模型,测算了基于交通可达性视域下的城市旅游经济联系强度(总量)和隶属度。结果表明:长三角地区交通可达性整体上较好,呈现明显的提高态势,2个年份的可达性数值分别为0—6.577h、0—5.520h,旅游经济联系逐步加强,突出表现为上海、南京、杭州、苏州对外旅游经济联系增幅较大,以此提出了长三角城市旅游圈的空间整合策略。针对时间距离视域下的旅游经济联系测度,较好地反映了交通影响下的城市旅游发展,对于妥善处理城市旅游经济竞合关系,缩小旅游经济发展差异,促进长三角城市一体化进程,有着重要的理论价值与实践意义。     

长江经济带多元客流城市网络的空间格局及影响因素

基于长江经济带126个城市之间的公路、铁路和航空班次数据,刻画了长江经济带多元客流城市网络的空间分布与关联格局,并采用负二项回归模型讨论其影响因素,揭示不同交通网络空间分布差异的背后机制。研究发现：(1)长江经济带的多元客流网络具有显著的空间分异,航空和铁路的空间分异主要来源于上中下游之间以及省内;公路的空间分异主要来自区域内部与省际差异。(2)三种交通网络具有显著的空间异质性和层级性。城际公路联系主要集中在省内和邻省,形成了围绕省会城市的多“核心—边缘”结构;铁路联系主要分布于长三角以及两大沿江通道;航空联系横跨上下游地区,对地面运输具有显著的补充效应。(3)地理距离、文化距离、经济距离、产业结构及自然地形地貌对综合交通网络的形成与城际关联强度具有重要影响。     

基于Super-DEA模型的厦深高铁可达性效应综合评估与空间分异

不同形式的可达性指标所揭示的交通基础设施可达性特征具有差异性,客观地将不同指标进行综合以全面掌握可达性效应,对于科学评估交通基础设施新建的效果具有重要意义。文章综合运用GIS网络分析、Super-DEA、空间变差函数等多种研究方法,从空间相互作用成本和效益出发,选取4种常用可达性指标和本文构建的综合可达性指数分析了厦深高铁开通引起的粤闽沿线地区可达性变化与空间分异特征。结果表明:厦深高铁开通在整体上显著降低广东省城镇出行时间的同时,扩大了福建省城镇空间相互作用潜力与吸引范围;综合可达性指数形成了以珠三角中东部地区为核心,向外围逐渐递减的空间分异特征,广东省综合可达性水平明显优于福建省;厦深高铁的开通促进了区域可达性公平性水平的提升,广东清远、河源、潮州以及韶关部分地区、福建的龙岩、漳州等地综合可达性指数变化有利于可达性空间公平性水平的提高;粤西和闽北地区、核心地域的珠三角东部和中部地区综合可达性指数变化则引起了可达性空间差异的增加。     

城际高铁对未来黑龙江城镇体系空间格局的影响及优化

基于时空距离的二维视角,利用时空距离可达性、可达性重心、哈夫模型综合评估预测哈齐、哈佳、哈牡绥城际高铁开通后对黑龙江城镇体系空间格局演变的潜在影响及优化对策,研究表明:三条城际高铁的运营将明显提升沿线城市与区域的时空可达性,带来可达性空间格局的渐变与重塑,哈齐时空距离可达性强于哈佳,哈佳强于哈牡绥,可达性高值区集中在以哈尔滨为核心的不规则圈层区域,可达性低值区分布在线路末端区位;哈牡绥可达重心向东、向南偏移显著,哈齐有向西、向北偏移趋势,哈佳有向东、向北偏移态势;可达空间服务最优区集中在哈齐沿线的大庆、哈牡绥沿线的海林与牡丹江以及三条城际高铁的枢纽哈尔滨周边。未来黑龙江城镇体系空间格局的优化可依托哈齐、哈牡绥与哈佳城际高铁构建黑龙江省域西北、东南、东北向的"Y"型点轴系统;哈齐延伸至满洲里对接俄罗斯和蒙古,哈牡绥、哈佳对接俄罗斯,构建"中蒙俄"跨国经济走廊;以哈尔滨为中心推进1h高铁经济圈建设,加快哈尔滨—双城、大庆—安达、牡丹江—海林空间整合与同城化进程。     

武汉城市圈旅游经济网络结构及其演化

运用旅游经济联系强度模型和社会网络分析法,以2001、2007以及2012年为研究的时间截面,分析武汉城市圈旅游经济网络结构的演化特征和影响因素。研究结果表明:武汉城市圈旅游经济联系呈现出以武汉为中心的分布格局,武汉在旅游经济网络中具有较强的垄断性;旅游经济网络整体联系密度较低,网络结构发育程度不成熟,且具有逐渐提升的趋势;核心—边缘结构明显,核心地区的地位突出,空间辐射效应逐步增强;旅游经济网络的核心节点已基本形成,具有明显的层次性;经济社会发展水平、旅游资源禀赋、旅游交通可达性对旅游经济网络结构的影响较大。     

贫困山区不同层级可达性及其经济效应——以秦巴山区为例

以国家公布的集中连片特殊困难地区之一的秦巴山区为例,运用GIS网络分析技术,系统分析了其与特大城市、地级城市和县城联系的交通可达性空间特征。并以县为基本单元,使用空间回归分析模型,揭示了与不同层级城市联系的交通可达性对人均GDP和城镇化率的影响。结果表明:秦巴山区交通可达性呈现以由县城驻地或地级市驻地向外围衰减的空间特征,与特大城市、地级城市联系的交通可达性均呈现出"西北和东南角差"的大格局;与县城联系的便捷程度对秦巴山区的经济发展水平影响不显著,人均GDP主要受到与特大城市和地级市联系的交通可达性的影响,可达性越好,人均GDP越高;与特大城市、地级城市和县城联系的交通可达时间对县城城镇化率的影响均不显著,这在一定程度上表明贫困山区的县由于经济发展的内在动力弱,经济发展水平低,服务能力不足,使得其难以有效发挥农副产品消费地和工业生产集聚中心职能,对其腹地的辐射带动与人口吸纳效应弱。     

胶州湾跨海通道对区域交通可达性的空间影响

系统梳理国内外交通可达性成果的基础上,深化其在中小尺度的问题探究及其与区位、规模、交通质量等关系探讨,借助ArcGIS技术平台及相关方法,对胶州湾跨海通道开通前后的栅格可达性变化格局进行了实证研究,结果表明:(1)计算节点的累积节省时间能够大致描绘多条跨海通道的空间作用边界,胶州湾跨海通道的优势影响范围划分表现为跨海大桥对海底隧道的空间袭夺。(2)跨海通道开通后,登陆点附近交通圈的可达范围遵循距离衰减规律非均衡地向外扩展,重点强化了环胶州湾地区的1 h交通联系,并在市北区—城阳区、市南区—崂山区等形成沿通道、岸线延伸的"交通走廊"。(3)可达性水平与节点区位、交通设施便捷程度相关,二者强度博弈体现了"人—地"相互作用对可达性变化的约束与平衡。(4)跨海通道建设局部性地改善了青岛市交通可达性环境,对节点不利区位的改造能力集中于沿海地区并产生马太效应。其中,可达性、区位抗阻能力均较差的平度新河镇—莱西马连庄镇沿线被认为是青岛市真正的交通边缘地区。     

哈大交通经济带形成与演化的时空模式研究

哈（ 尔滨） 大（ 连） 交通经济带是我国形成历史早、吸引范围广、区域特征明显、发育阶段完善的沿路型交通经济带。自１９ 世纪末以来，哈大交通经济带历经起步、初成、扩张、延展４ 个阶段，发展成为我国东北中部地区人口、城镇及产业最为密集，社会、经济活动集聚──扩散行为最为活跃的空间地域综合体。本文在简要陈述交通经济带理论的基础上，以历史和现实的角度，客观审视了哈大交通经济带在特定演化阶段的空间模式及其基本特征。     

基于可达性的中心城市场能与经济关联格局——以浙江省为例

可达性是城市集聚与辐射效应的重要影响因素,在经济社会联系中发挥基础性、先导性作用。借助Arc GIS10.0空间分析工具,通过计算加权成本距离、场能和引力模型探讨浙江省11地市2005和2014年可达性变化、场能格局演变,以及城市经济联系强度、方向及地带性变化特征。研究发现:1交通网络建设显著提升城市可达性,但小时圈扩展面积和扩展比率差异性突出;2城市发展与可达性改善大幅提升空间场能,但总体上北高南低,中心向外围、干线向两边梯度递减特征明显,并呈现以高铁线路为骨架,中心城区为支撑的新型空间场能格局;3城市经济联系地域性鲜明,呈现能级提升、多核支撑、网络化演进趋势,高铁成为密切城市间经济联系的高效动力,经济联系优势逐步由浙东北向浙西南拓展强化;4地带内、地带间城市经济联系轴带发展层级、阶段不同,凸显区域经济发展差异问题的紧迫性。因此,亟需调适与引导城市经济联系层级、方向,优化完善城市经济联系网络,助推浙江省经济社会协调有序发展。     

基于城市流强度的哈长与辽中南城市群比较研究

以城市流强度理论为基础,群域18个城市统计指标为依据,对东北地区哈长、辽中南城市群的城市流强度整体水平以及外向功能量、区位熵等表征值进行测算,并基于此进行延伸比较,进而论证两城市群的发展进程、特征、问题和发展方向。结果显示:1哈长城市群城市流强度各项表征值均小于辽中南城市群,处于城市群发展的初期阶段;2与成熟城市群相比,哈长城市群内部等级规模结构扁平化,核心城市带动能力不强;3辽中南城市群虽发育相对成熟,但其核心与外围关系尚不健全,城市流强度落差过大,未形成合理梯度;4哈长与辽中南城市群相同的问题是非核心城市的城市流强度普遍较小,城市间相互联系强度低。研究认为,哈长城市群应通过规划引领和调控打造,针对当前存在的问题,加大建设力度、强化"双核"、明确分工;辽中南城市群未来应在强化"双核"的同时培育增长极,增强区域内非核心城市的经济实力与对外联系强度;同时,两城市群还应针对城市流结构相似以及其他共性问题,建立两群域之间的有效协调机制,密切群域之间的交流与合作,促进产业结构调整优化,带动东北地区的整体发展。