寻找服务新坐标 树立服务新理念——对提升机场为航空公司服务理念的思考

作为一个网络性产业,机场与航空公司都处于航空运输生产链的最前端,两者都以向客、货主提供服务作为赢取市场的最终出发点。从宏观上讲,服务就是一种产品,机场的产品就是为航空公司提供服务,航空公司则是这种产品的需求方。从微观上讲,服务又分类繁多,单是为航空公司服务,就有为航空公司的旅客服务、飞机维修服务、飞机清洁服务、飞机装卸服务、飞机引导服务、飞机节约成本服务等。总的来讲,服务是多方面的,机场要赢得最大效益,就为航空公司提供最优质的服务,从点滴做起,全力提升服务空间,打造具有亲和竞争力的差异性服务。服务航空公司:机场的回馈和责任     

航空公司的服务意味着什么

当传统型航空公司正想方设法削减支出来对抗蓬勃发展的低成本航空公司时,低成本航空公司则反其道而行之,引入了竞争对手的法宝——提供特定服务(Frills)。比如美国的JetBlue航空公司在机上提供免费的卫星电视节目,加拿大的WestJet从JetBlue购买了相同的电视设备,澳大利亚的Virgue Blue和Jetstar航空公司也正在大张旗鼓地增加机上卫星电视装置和DVD播放机。对于许多旅客,Frill这个单词意味着远远不止一顿免费的餐食或机上电视节目,这里面可能包括容易的订票方式、在机场能够快速办理值机手续、无缝隙的行李提取等等。服务内容因人不同,因国家而不同。对于来自英国的度假者需要的是低廉的票价;对于德国的商人而言需要在机场办理升舱手续;对于澳大利亚人则需要在机上观看现场直播     

对低成本航空或搬离上海问题的探讨

近日,从民航华东地区管理局召开的相关会议上获悉,上海虹桥和浦东机场的时刻资源稀缺,除了正常商用运输航班外,近年来还有大量公务机的起降需求。从机场角度考虑,上海两机场仍然首先满足普通的民用商业航班。为此,上海两机场航班资源未来会向长三角地区周边机场溢出。低成本航空、货运航班等或向南通、嘉兴、宁波等机场整体转移。此消息一出引起社会各方面的议论,有的认为这是对低成本航空公司的排挤,有的说这是不公平竞争等等。笔者认为,低成本航空公司搬离虹桥与浦东机场对低成本航空公司的经营肯定有影响,但影响低成本航空公司发展的根本原因还是在于自身的经营与管理。     

如何迎合低成本航空公司

在欧洲和亚太地区,出现越来越多的低成本航空公司,同时就简洁性、高效性和成本节约而言,低成本航空公司对机场运营者的需求都毫无意外地导致低成本候机楼的出现,甚至有低成本机场的出现来满足他们的需求,支持他们的发展。然而,只有一种规格的低成本候机楼是不能满足所有航空公司的需求,这是由于全球对低成本候机楼的确切定义不一样,同时,设施在使用余地和样式上的差异也很大。美国在美国,低成本航空公司大量涌现,各家都对未来充满信心,且他们都筹建自己的候机楼。纽约肯尼迪机场的捷蓝航空公司以及华盛顿巴尔的摩机场和菲尼克斯凤凰城机场的西南航空公司作为低成本航空的先     

德国之翼航空：我就是与众不同

低成本航空公司行业不断推出新服务：传统型航空公司采取了分销新方式，这两种不同运营模式之间的界限越来越模糊。2009年2月中旬，乘坐德国之翼航空公司的旅客从英国斯坦斯特德机场飞往科隆，很难感受到它是一家低成本航空公司，飞机是非常先进的A319，使用真皮座椅套，座位间距足够。除了来回程70英镑的票价，给人留下这是低成本航空公司必要标准的印象，以及在飞机上享用三明治和咖啡都要收费。     

多彩贵州航空公司成立

贵州多彩贵州航空公司6月19日正式挂牌成立,首批机型选定巴西航空工业公司研制的E190飞机。据悉,该公司定位为“干支结合”的低成本航空公司,是目前贵州惟一本土航空公司,基地机场为贵阳龙洞堡国际机场。公司注册资本10亿元人民币,其中贵州产业投资（集团）公司占股95%,主要经营国内航空客货运运输业务。     

常旅客项目适合低成本航空公司吗?

常旅客计划项目(FFP)是向那些经常乘机旅行的忠诚客户给予的航空旅程奖励,目的是为了增强客户忠诚度,建立合作伙伴关系。那么,对于低成本航空公司,这种常旅客项目能否发挥同样的作用?有关客户忠诚度的项目一直以来都是提供全面服务类型的航空公司所固有的特色服务,就像提供机场贵宾室、免费机上餐饮、机上娱乐设施,中转联程服务以及成为全球航空联盟成员等等,这些都被贴上了传统型航空公司的标志。近些年来,由于此类型航空公司举步     

欧洲机场时隙问题的改革计划及措施

欧洲机场时隙一直是由机场时隙协调机构免费分配给航空公司的。但近年来,随着航空市场的日益发展和不断繁荣,航空运输量急剧上升,航空公司对机场时隙的需求量不断增加。要求增加时隙航空公司发现,从未使用的时隙(库)中获得新时隙几乎不可能。这就出现了机场时隙资源和航空公司需求之间的矛盾。免费分配的方法已无法解决这一问题。想扩建机场或重建机场也有困难。主要问题是缺乏机场用地,机场环境标准不断提高,审准进程计划冗长等。根据欧洲管理机构预测,如果该情     

低成本航空的分销渠道策略选择——分销渠道传播、直销渠道结算

免费的餐食、行李托运、完备的柜台服务、大型宽体飞机以及遍布线上线下广泛的销售网点，构成了我们对传统航空公司的主要印象，但近年来，经济形势与社会观念的逐渐变化，航空运输的大众化发展，导致了航空旅行从高端型向大众、经济型的转变，低成本航空公司也得以迅猛地兴起与发展。     

我国低成本航空公司发展策略

低成本航空公司又称低价航空公司,发源于20世纪70年代的美国,主要经营客流量大的短程航线,采用波音737或空客A320等机型执飞,多在二级机场起降,坚持在短程市场做点对点服务,不提供免费餐食、饮料等附加服务。在新世纪之初的航空业,低成本航空公司、全球性联盟和合并改组已经成为最重要的三大潮流。从20世纪90年代开始,一些航空公司在全球的主要市场上靠低成本运作取得了快速增长,其不再满足于在大公司的枢纽辐射航线网络的缝隙中开辟市场。     

空中的“劳斯莱斯”——英航STP分析

一、英航概况英国航空公司(British Airways),又称不列颠航空,简称英航,是英国的国家航空公司,总部位于英国伦敦希思罗机场,并以其作为第一枢纽机场,其第二枢纽机场是盖特维克机场。英航的前身是1924年成立的帝国航空,是英国乃至世界上历史最悠久的航空公司。其一贯的经营理念是要为旅客提供优质的贵族化的航空服务。英国     

小型机场如何求生存求发展

欧洲低成本航空公司——尤其是瑞安航空公司——使用新的、陌生的机场,以避免拥挤的主要枢纽,获得市场营销的优势,然后过一两年就放弃。在取消航线的时候,各种借口都有——航线密度不够、价格过高、机场承诺的营销支持未能实现等等。北美的情况     

低成本航空旅客服务系统业务分析

低成本航空作为当前航空公司主要业务经营模式之一,市场发展迅速。随着低成本航空公司的发展,全球民航旅客服务系统（PSS）供应商市场也出现了巨大变化,市场被细分为＂全服务航空旅客服务系统＂和＂低成本航空旅客服务系统＂,由于所服务的航空公司客户业务经营模式不同,全服务航空旅客服务系统和低成本航空旅客服务系统存在很大的结构性差异。中国的低成本航空市场也正在快速发展培育。近一两年,一波新的航空公司成立风潮出现,以及多家航空公司宣布转型低成本,这对中国民航市场产生冲击的同时,也必将对中国民航旅客服务系统供应商市场的格局带来深远影响。     

梦想还是现实?

当亚航的CEO Tony Fernandes准备成立一家低成本航空公司时,他的计划是使用宽体飞机运营亚欧之间的远程航班,同时又不提供机上服务,但他承认像他这样的业内新手在很短时间内是无法让这种想法有用武之地,取而代之的是他和合作伙伴们开始全力以赴关注短途航线。经过几年的艰苦拼搏,亚航无疑已成为亚洲最成功的低成本航空公司。航空业内不乏许多奇思幻想者,也正是这群人的异想天开,才不断地创造出奇迹。比如亚洲一些全新类型的航空公司正在酝酿之中,主要是经     

低成本航空公司对复合型机场的设计参数要求

低成本航空(Low Cost Airlines,LCA)的崛起为航空业带来了革命性的变化。LCA在欧洲、大洋洲、南美、亚洲和澳大利亚的全球范围内的市场份额空前增长。LCA的兴起使航空业有必要适应其特定需求。在LCA初期,许多二级机场的出现是为了满足其对简单、负担得起且不拥挤的设施的特殊需求,从而导致了"低成本机场"的出现,而主要机场则专门针对传统航空公司。随着LCA的成熟,传统航空公司改善了其业务模型和运营策略,以降低成本应对在较大的机场运营时LCA日益激烈的竞争。这促使主要机场满足了传统和低成本航空公司的需求。     

空中的“劳斯菜斯”——英航STP分析

一、英航概况英国航空公司（BritishAirways），又称不列颠航空，简称英航，是英国的国家航空公司，总部位于英国伦敦希思罗机场，并以其作为第一枢纽机场，其第二枢纽机场是盖特维克机场。英航的前身是1924年成立的帝国航空，是英国乃至世界上历史最悠久的航空公司。其一贯的经营理念是要为旅客提供优质的贵族化的航空服务。英国航空公司的全球航班网络覆盖100多个国家的500多个目的地。     

未来低成本航空在中国发展的经营思路和建议

一、经营思路和策略 1、做好航线布局 航线布局对低成本航空公司来说非常重要,在航线选择上必须考虑市场、产品因素。开哪些航线,构建什么样的航线网络,对公司生存和发展非常重要。从市场方面：选择有巨大客源市场的机场、主要城市之间的干线、特殊的航线（如旅游）、为缝隙市场提供服务。从产品方面：选择有时刻、便宜的二级和区域性机场,机场能快速转场,1～2小时航程和点到点直达航班。     

A380飞机：今后路在何方？

看一下购买A380飞机的客户名单，你就知道谁是欧洲、亚太和中东地区最成功最富有远见的航空公司。目前一共有16家客户订购了200架这种巨无霸飞机，16架已经投入运营——包括新加坡航空公司（8架）：快达航空公司（3架），以及阿联酋航空公司（5架）。它们在全球拥挤的主要枢纽架起了空中桥梁，包括在悉尼、新加坡、巴黎、香港、东京和伦敦机场运营。     

阿联酋航空公司为何成立低成本航空公司

迪拜决定在阿联酋航空公司的支持下成立一家低成本航空公司,这将确保它在Jebel Ali新机场投入使用之后,能够成为低成本航空公司运营的枢纽,和竞争对手沙迦机场(Sharjah)一决高下。     

大行其道的混合运营模式

美西南航空公司于1971年开始运营后,引发了一系列有关低成本运营模式的讨论浪潮。上个世纪90年代中期,瑞安航空也开始在欧洲复制美西南的理念,那时业界对低成本和骨干航空公司之间的区别可谓一目了然。低成本航空运营二线机场,点对点航线,单一客舱布局,运营短途航线,基本上不提供或几乎很少提供机上服务,单一机型,基本上以B737起家。网络型航空公司恰恰相反,运营中枢——轮辐结构航线网络,提供中远程航线服务,机型多种多样,在机上提供高端产品服务。到了21世纪初,这种截然不同的区别发生了变化,两种不同的运营模式之间正在融合。绝大多数低成本航空公司至少开始提供部分特色服务。优利公司(Unisys)副总裁MarkDarby曾表示:对于这些航空公司而