UCP600下海运提单与海运单对比研究

在国际货物运输中,有80%是通过海洋运输完成的,而海运提单和海运单作为海洋运输的单据在贸易中被广泛使用,结合UCP600的相关规定对海运提单和海运单的异同点进行了比较分析。     

海运单能代替提单吗?

20世纪80年代以来,随着集装箱运输的广泛使用、高速船舶大量涌现、中途港大量减少、装卸设备不断改进,海上货物运输的时间大大缩短,传统的海运提单在实际运用中受到很大的挑战,而海运单作为一种新的运输单据,以其使用中的特有优势应运而生.海运单的出现不仅解决了近洋运输中货物到而提单不到的难题,而且更好地适应了科技飞速发展的今天国际货物海洋运输业务的需要.     

海运价格调查统计方法探讨

海运价格指数是反映海洋运输价格变动趋势和程度的相对数。目前，世界上有波罗地海干散货运价指数、海德航运指数以及世界油轮运价统计等行业组织编制的专项运价指数。但各国的政府统计机构还没有编制海运价格指数。     

无单放货 敲响警钟

目前，我国外贸出口货物70％是采用海上运输方式，因为相对空运来说，海运具有成本低、手续简便等优点。然而随着外贸企业对海上运输方式的依赖，外贸企业与船务公司之间的纠纷也呈逐年上升趋势。     

谨防信用证项下之海运欺诈

海运作为国际贸易最主要的运输方式，承担了全球75％以上的运输任务。与之相应，海上货物运输也成为国际骗子进行贸易欺诈的重要手段，这已引起全球贸易商的普遍重视，我国企业在这方面更应该吸取教训。     

以《鹿特丹规则》为视角浅析国际海运货物控制权

海运是高风险的运输方式,也是国际货运中必不可少的运输方式。为了更好地保护货主,提单出现并在很长一段时间里发挥着巨大的作用,提单的广泛应用使得海运货物控制成为可能。但是随着科技的进步和时代的发展,一系列新的问题产生了：一是海运单并不能完全体现提单所有的物权凭证功能,它的控制力不够;二是电子商务的出现,没有书面的运输单据,就需要有相应的约定或者条文来规范货物的控制权。在《鹿特丹规则》签署前,曾经有过三大国际海运公约,但受客观条件和时代条件制约,均未对货物控制权有明确的规定。本文将从《鹿特丹规则》为视角来分析国际海运货物控制权,希望能够给我国的相关立法有所启示。     

论海运单及其法律问题

一、经济生活中的新问题 在国际海洋运输及贸易中,提单被广泛运用的传统由来已久。但在最近几十年中,提单的地位正面临着一些新兴海运单证的挑战,而这些新型单证引发的纠纷也为法律界提出了问题,尤以海运单为典型。以下试举一例:     

海上船舶货运规则及运输标准研究

海上船舶货运规则的提出是新时代的创举,必将促进沿线国家贸易的发展和繁荣,但是由于各国经济、政治、宗教和历史方面的差异巨大,分处不同的法律体系,导致各国法律规定差异性也大,同样的纠纷在不同的国家会出现不同的处理结果,这在一定程度上阻碍了国际贸易的发展.因此,需要通过制定统一的法律规则来实现国际贸易的顺利发展.国际海上货物...     

《最新托收统一规则》(URC522)知识讲座

<正> 为给办理托收业务的有关各方提供一套可循的共同规则,国际商会于1958年首次草拟了《商业单据托收规则》(Uniform Rules forthe Collection of Commercial Paper)(即国际商会第192号出版物),建议各银行采用,以期成为托收各方共同遵守的“惯例”。随后,国际商会又于1967年修订并颁布了该规则(即国际商会第254号出版物)。为适应国际贸易发展的需要,特别是考虑到实际业务中不仅有跟单托收(即附有商业单据的托     

主动调控信用证项下海运进口来单时间避免疏港损失

信用证项下进口来单必须经由开证行转交申请人--进口商,如果证内涉及的运输单据为非物权凭证,进口商大多不会多付额外的疏港等费用.本文探讨海运进口来单.