征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用探析

随着城市的不断发展扩大,堵车成为了家常便饭.为了缓解交通压力,许多城市拟推出征收交通拥堵费这一政策.但是征收拥堵费并不能在根本上解决交通拥堵的问题,如果需要彻底根治城市交通堵塞的问题,还需要从多个方面着手研究,找出交通堵塞的最直接原因并制定解决方案.     

关于征收道路拥堵费的思考

随着城市的快速发展和居民生活水平的不断提高,城市尤其是大中城市的道路建设日益面临交通拥堵等问题和挑战。针对道路拥堵这一现象,有关城市提出了道路拥堵收费的做法。在国际上,道路拥堵费的实施在部分国家和城市的发展中取得了良好的成效,但在我国,实施道路拥堵费虽然能对城市交通与环境起到一定的积极作用,但它的真正实施却面临着不少困难,以上海为例,包括市民对于实施道路拥堵费的负面态度,关于实施道路拥堵费可行性问题的讨论,以及除实施拥堵费外其它能够缓建交通压力的措施等等。因此,道路拥堵费的实施是需要认真思考和探讨的城市管理课题。     

语录

“北京市在制定征收拥堵费政策过程中，将充分论证必要性和预期成效，广泛征求社会各界的意见建议，形成完善的方案后适时出台。”——北京市交通委 2013年6月，北京市委常委会通过《北京市2013—2017年清洁空气行动计划》。9月2日，北京市发布该计划重点任务分解的通知。为此，北京市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。《汽车商业评论》认为，征收交通拥堵费不难，难在收费资金不应落入单位和个人的腰包，应该用于改善交通设施。     

最要紧的不是征收拥堵费

北京市环保局在今年9月发布的《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》中提出，要“研究制定征收交通拥堵费政策”，在10月底发布的《北京市2013—2017年机动车排放污染控制工作方案》任务分解表中明确，北京市最快将从2015年起择机征收拥堵费。近期，“拥堵费”频频进入公众视野，成为议论焦点。从各方评论来看，质疑的声音大于支持的声音。     

伦敦：值得学习的停车管理范本

伦敦是第一个征收交通拥堵费的城市,并且由于其成效卓著而被奉为典范。2003年2月开始,从上午7点至下午6点半时段内,伦敦的汽车司机需付费才能从200个进城口驶入市中心,允许一辆车一天内多次进出收费区。这中间,摩托车、公共交通车辆、残疾人车辆、应急车除外,住在市中心的居民也在免征名单之中。2007年,征收区域范围进一步扩展到伦敦西部。     

城市交通拥堵问题的经济学分析

本文从经济学供需理论出发,对我国城市交通拥堵问题及可能解决方案进行分析。本文先从经济学供求关系角度解释交通拥堵问题的成因,接着分析了现有解决交通拥堵问题的方案的优缺点。从供求角度来看,现有方案较难从根本上解决交通拥堵问题。因此本文尝试论证征收城市交通拥堵费的的必要性和可行性,提出解决我国城市交通拥堵问题的新方案。     

武汉市交通拥堵治理政策:有效与否,让公共性评价指标衡量说话

正随着经济的发展,绝大多数大中城市道路交通负荷居高不下。拥堵加剧环境污染,增加驾驶者的负担,严重制约城市功能的正常发挥。为缓解拥堵,许多城市已经出台了相关政策,如单双号限行、购车摇号、征收拥堵费等。政府不断颁布公共政策治理拥堵,拥堵却未得到真正缓解,甚至已经成为城市管理的世界性难题。什么样的治理政策才是有效的?面对这个迟迟没有答案的问题,也许我们应该转换思路,改变选     

城市共同配送 为何叫好不叫座

前不久公布的《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》通知中表明：“市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策”。此举是北京市政府鉴于前段时期雾霾气候和拥堵的交通状况而采取的措施之一，到底是否有效果，不得而知，却引发了各界人士的热议。     

以上海为例探讨城市交通拥堵收费问题

通过对上海城市建设现状、规划的分析和对交通拥堵费的国际实践经验分析,作者认为上海唯有提升上海整体城市规划、建设、管理水平才可能实现交通拥堵的缓解,单靠"交通拥堵费"的收取根本无法解决交通拥堵的难题。     

意愿价值评估法在城市管理决策中的应用——以杭州市拟征收交通拥堵费的意愿调查为例

从量化评估城市管理决策损益的角度,采用意愿价值评估法对杭州市高峰时段限行区域拟征收拥堵费的支付意愿进行定量研究.结果表明,46.26％的受访者愿意在高峰时段支付拥堵费,意愿支付价格为28.81元/(人.月).其中,受访者的受教育程度、过去三个月内是否有拼车经历、是否参与城市建设管理决策及其家庭的月平均收入和支出等五个社会经济特征与其支付意愿显著相关;意愿支付价格则与受访者的受教育程度、过去三个月内是否有拼车经历、是否参与城市建设与管理决策以及家庭月平均收入等四个社会经济特征显著相关.     

交通拥堵治理及拥堵费制度的机理分析与探究

运用经济学中的相关理论和方法,对汽车社会成本中的交通拥堵问题的形成和交通拥堵费制度展开分析,尤其侧重于分析拥堵费制度对于缓解道路拥堵的内在机理、作用及实际障碍,并结合交通需求管理的相关理论对治理拥堵问题进行综合探讨。通过对车辆数—成本—流量三个维度的分析,探索造成外部成本的内在机理,找出形成交通拥堵的原因和费用标准;通过对出行者的出行行为和价值取向的系统分析,探讨如何通过经济手段合理分配道路资源和出行时间,在不损失出行者对交通价值获取的同时,提高道路资源的利用效率,从而控制汽车使用的社会成本;对拥堵费制度阻碍因素进行客观讨论,并结合实际情况,提出以降低汽车外部成本、提升整体交通价值为导向的三维治理理念。     

伦敦拥堵费政策出台始末

尽管比新加坡晚了20多年,但它为其他国家提供了如何在公众支持较少的情况下仍然能够取得政策成功的样本伦敦实行收取拥堵费政策后,市中心的车流量下降了20%,拥挤时间减少了30%,空气污染物减少了10%。正如预期的那样,车流量的改变越来越少,而豁免交费的车辆、享受各种拥堵费折扣的车辆却越来越多。汽车限制政策,尤其是对特定区域征收拥堵费,实施某些中心地区准入政策,已经是学者们公认的可以大大改善交通拥堵状况的政策。但是由于各种阻力和障碍,这项理论上可以取得良好效果的政策并没有在世界     

启示

惩罚未必有效伦敦是世界上街道拥堵最严重的城市。2003年伦敦政府采纳了一个建议:对机动车收取拥堵费。车辆上路当天或者之前交费每辆车8英镑,第二天交费每辆车10英镑,两天之内不交拥堵费的车主,将收到100英镑     

如何有效地治理北京的交通拥堵——一个考虑环境代价的拥堵收费经济学分析与评估

建构了一个考虑环境代价的拥堵收费的简化模型,从经济学角度考察了通过征收交通拥堵费所产生的整体福利改善和环境代价减少,之后又通过针对北京交通拥堵收费区域、驾驶者道路需求函数、私人成本与社会成本函数、驾车速度函数的大概估算,讨论了考虑环境代价与否情形下最优的拥堵收费及其在现实中的可行性。并给出了在现有交通拥堵的工程学、规划学方法之外通过市场化方法解决交通拥堵的帕累托效率及其在北京及其他大城市实施的可行性。     

中国户口制度改革的理论分析

随着户籍制度改革的深化 ,从完全禁止户口迁移到数量限制政策 ,再到征收费用政策和放开小城镇入户限制的逐步放松户籍管制政策 ,对经济发展的贡献日益增加 ,损害逐渐减轻。我国放开小城镇户籍限制的改革放活了地方经济。我国户籍制度改革进程是由经济内生决定的 ,城市经济发展的需要推进着户籍制度的改革进程。那些放开户籍限制的城市也没有出现人们担心的问题。放开户籍限制不会构成对城市就业、住房、治安、交通的压力 ,反而创造了发展的契机。     

伦敦：汽车进城要收费

为疏导严重挤塞的交通,从今年2月起伦敦市开始实施开车进“城”收费制,按照该规定,工作日进入市中心的车辆,每天需缴交拥堵费5英镑。新措施实施后的首日交通变得较为顺畅。     

Nicky Gavron:伦敦的转变

Nicky Gavron分析了伦敦在城市发展中遇到的问题,分享了扭转这一局面的一些措施:建绿化带来阻止城市无章法地蔓延;建高密度的混合功能社区,改善公共交通模式;引导居民使用可持续的建筑和设计;减少碳排放,提高能源使用率;设立气候变化处;投资公共交通及创新性措施——收取拥堵费等。     

房产税的实施效果与完善建议

针对我国房地产的过热趋势,我国在政策上逐步提出征收房产税的要求并在一些城市开始了试点工作。房产税征收的目的为抑制房地产市场的过度投资,阻止房价的进一步高涨,并国家从2012年开始实施房产税试点工作。房产税征收的目的主要是遏制房产市场的过度投资,规范房产市场并引导市场经济体制的健康发展。通过对房产税征收的利益相关性分析以及试点中产生的一些问题,本文提出了若干完善房产税征收的建议。     

北京低碳交通发展的实践与对策

随着我国城市化的快速发展,交通拥堵、能源消耗和碳排放问题日益凸显。为减少交通建设、运输对生态环境的不利影响,低碳交通成为必然选择。北京作为我国交通问题突出的城市之一,积极发展低碳交通并采取了相关措施。本文在分析这些措施利弊的基础上,提出未来北京低碳交通的发展对策,促进城市实现可持续发展。     

惩罚未必有效

伦敦是世界上街道拥堵最严重的城市。2003年伦敦政府采纳了一个建议：对机动车收取拥堵费。车辆上路当天或者之前交费每辆车8英镑，第二天交费每辆车10英镑，两天之内不交拥堵费的车主，将收到100英镑的罚单。起初的一段时间，伦敦街道拥堵的状况有所改善，但随着时间的推移，拥堵现象又出现反弹。