城市群综合交通承载力研究——以京津冀为例

构建综合交通承载力评价模型,将铁路、公路、海港和空港等四种方式共同构成的综合交通体系的承载力纳入同一分析框架中,并对交通承载力进行了三方面的扩展:研究范围由城市扩展到区域,研究对象由单一要素扩展到复合系统,研究内容由现实扩展到潜在。以京津冀城市群为研究区域,对2004~2013年各种运输方式以及综合交通承载力的变化趋势进行实证分析,研究结果表明:第一,从不同运输方式来看:铁路发展迅速,随着城市群经济社会发展,承载能力趋于紧张;城市群交通需求过分依赖公路运输,不利于交通运输可持续发展;海港间同质化竞争严重,已成为制约港口群整体承载能力提高的瓶颈;空港发展由不平衡向平衡转变,协同效应逐步显现。第二,从城市群综合交通来看:综合交通基础设施承载力持续增强,但仍然存在薄弱环节;综合交通运输能力的提高对城市群经济社会发展的具有缓慢而显著的支撑和引导作用;潜在运输需求日趋强劲,对综合交通运输系统的承载能力压力逐步增大。在此基础上,从加快城际铁路的发展和建设、强化港口间的合作、打造国际航空枢纽以及适度超前建设交通基础设施等四方面对京津冀城市群综合交通发展提出相关建议。     

人口分布格局及其时空特征——以京津冀地区为例

本文旨在探究京津冀地区人口分布的空间特征以及相邻两年的重心迁移方向与距离.通过选取2010—2018年京津冀地区十三个市的常住人口数据来对京津冀地区的人口分布特征进行动态梳理.首先,运用标准差椭圆分析法来探索2010—2018年京津冀地区十三个市的常住人口分布特征;然后,本文将计算每年的人口重心位置和相邻两年人口重心的...     

京津冀文化遗产时空格局及其影响因素——以文物保护单位为例

文化遗产是人类社会文化经济活动的重要表征,展示了区域交流合作的历史脉络。文章以京津冀文物保护单位为研究对象,通过地理信息系统空间分析法,借助ArcGIS空间分析工具对京津冀文化遗产的空间分布特征及影响机制进行研究,结果表明:①京津冀文物保护单位在空间分布上呈现集聚分布状况;②不同历史时期,京津冀文物保护单位空间分布密度特征明显不同,随着时间由太行山东麓和燕山南麓的山前地带向北京、天津迁移;③在地形地貌、河流、交通、社会政治及历史文化等因素影响下,京津冀文物保护单位主要分布在0～200 m的平原地带,且在0.5°～2°微斜坡和2°～5°缓斜坡的坡度上分布最多,具有明显的向阳性,主要沿河流以及交通路网分布。最后,文章基于上述研究提出了文物保护单位的保护与利用策略。     

边疆山地城市群交通网络的时空演化——以滇中城市群为例

以滇中城市群为实证,分析了1990年代以来交通网络规模与交通等级、交通网络结构形态演化特征,选择1996、2007、2013年三个时间节点,将滇中城市群交通网络发展分三个发展阶段,并探讨滇中城市群交通网络可达性演化特征。结果表明:1滇中城市群交通网络空间结构形态经历了"点—线结构"、"放射状结构"、"网络化结构"三个阶段,并呈现一体化结构演化的发展态势;21996—2013年间,可达性总体空间格局变动较小,呈现出以昆明主城区为中心向外围区域递减的圈层空间格局,可达性变化与高等级路网格局密切相关;3中心城镇的可达性水平均有大幅度的提升,各节点间可达性水平差异不断缩小,且呈收敛趋势;4第二阶段(2007—2013年)可达性水平改善程度高于第一阶段(1996—2007年),且城市群边缘中心节点可达性水平提升较大。     

城市用地扩张的时空格局特征及驱动因素分析——以中原城市群为例

基于2006—2016年中原城市群5省30个城市的统计数据,利用城市扩张相关指数、空间相关性检验等方法研究中原城市群城市建设用地扩张的时空特征,并运用灰色关联分析法分析其驱动因素。结果表明:中原城市群城市用地扩张阶段性、波动性明显,两阶段年均扩张速率分别为6.94%、5.04%;经历了从前期快速扩张到后期平稳扩张的过渡;空间上,经历了由"跳跃式离散扩张"到"阶梯圈层式扩张"的过程,城市用地增长呈现较弱离散现象,区域发展之间存在一定"虹吸效应";城市用地基尼系数缓慢上升,各城市建设用地分布较均衡;城市扩张弹性系数显著上升,绝大部分城市的扩张弹性系数远超合理值,土地利用效率较低;经济增长、外商投资是重要驱动因素。     

城市群功能分工对区域协调发展的影响研究——以京津冀城市群为例

基于已有的研究成果,采用计算不同城市不同行业的区位商的方法进一步细分生产性服务功能和生产制造功能在城市群内部的空间布局,更加准确地了解城市群功能分工的发展状况。并以京津冀城市群为例,发现以北京市和天津市为中心城市组与以河北省各地级市为边缘城市组的功能分工显著;北京市主要发挥生产性服务功能,天津市和河北省各地级市主要发挥生产制造功能;北京市的生产性服务功能负担过重,天津市和河北省各地级市的生产制造功能冗余;本文结论得出京津冀城市群尚未真正形成错位发展、功能互补、多中心协同的空间分工格局,不利于持续推进区域协调发展。京津冀城市群亟需基于不同城市的功能定位,进一步优化产业分工格局。     

交通路网的空间外溢性对土地集约利用的影响——以京津冀城市群为例

以京津冀城市群为例,基于交通路网的复杂网络特性构建空间计量模型,量化城市群各县域单元间交通基础设施的空间溢出效应,分析交通路网的外溢性对土地集约利用的影响机制。结果发现:在县域尺度上,京津冀城市群土地集约度存在明显空间差异,呈"东南高、西北低"的分布格局,且2010—2015年城市群土地集约利用整体水平有所提高。城市群道路的总体建设规模扩大,道路复杂网络平均度和平均最短路径长度增加,紧密度下降,路网密度存在明显空间差异。城市群的交通路网对提高城市群的土地集约利用水平产生积极的空间外溢影响,但2010—2015年该影响程度显著降低。以交通路网作为空间影响的介质,产业结构、固定资产投资和人均社会消费品零售总额对土地集约利用也存在着显著影响和空间外溢效应。因此建议在强化京津冀协同发展的背景下,打破行政边界对交通路网的建设束缚,从而综合提高京津冀城市群的土地集约利用水平,优化国土空间布局,促进资源利用的可持续发展。     

区域可达性改善与交通联系网络结构演化——以湖北省为例

选取1985、1995、2005和2015年的湖北省交通路网,使用栅格成本距离、加权平均旅行时间、重心演化、网络密度、网络中心势和节点中心性等方法对湖北省县域交通可达性改善及交通联系网络结构的演化进行了研究,结果发现:(1)总体交通可达性与交通联系网络紧致程度均得到显著提升,但同时呈现出明显的阶段性特征。近10年是湖北省县域交通可达性和交通联系网络发育提升最为迅猛的阶段,鄂中、鄂东已经开始趋向形成一体化的交通联系网络。(2)交通可达性与交通联系网络均呈现出"核心—边缘"格局,但可达性优势区有向鄂西移动的趋势,交通联系网络则表现出以武汉、宜昌、襄阳为中心的等级结构差异。(3)可达性改善程度呈现"反自然地形"的态势,显现出边缘山区提高快,中部平原地区提高慢的"边缘—核心"格局。体现在交通联系网络中即呈现出直接联系显著增多,网络中转效率提升明显,城镇间交通联系更加紧密。     

城市群地区乡村旅游点空间格局演变与优化调控——以长株潭城市群为例

从多城扩张背景认知城市群地区乡村旅游空间格局演变,从城乡融合视角解析优化调控模式,这既是新时代乡村旅游融合城乡要素的新内容,也是乡村旅游助力乡村振兴战略的新思路。在遥感解译的基础上界定乡村区域,运用空间统计和函数拟合揭示长株潭城市群乡村旅游点空间格局的演变特征,构建了乡村旅游发展适宜性评价指标体系,并以格网为单元,对研究区乡村旅游发展的适宜性进行分区,并以其为基础提出城市群乡村旅游发展的优化路径及调控模式。结果表明:(1)长株潭城市群三市建成区的同步扩张对外围乡村旅游点存在跨行政区域的空间挤压现象,近城乡村旅游点逐步嵌入所属城市或相邻城市建成区;(2)乡村旅游点空间格局呈现从离散到集聚的演进过程,并形成一核独大、多核并存的空间格局;(3)乡村旅游发展的优化调控应采用分区调控和要素调控相结合的调控策略,因地制宜地构建既响应城市增长需要,又促进乡村旅游引导城乡融合的地域模式。     

交通可达性与经济活动的空间分布关系——以江苏省为例

采用混合可达性与空间滞后模型的多元分析模型来研究江苏经济活动与可达性空间分布的关系。结果表明:1经济活动与可达性的中心外围区域在空间上具有相似性,中心主要集中在苏南地区,而外围区域主要为苏北地区。2城镇经济活动具有马太效应,高行政级别的县域在经济发展中占有一定的优势。3由于江苏的产业转移政策分离了劳动人员与研发人员,经济活动人口比经济活动产值更趋向于空间分散。4对大多数城镇来说,自身的经济活动对距其2h范围内的其他城镇的经济活动有积极作用。改善城镇交通,尤其是连接经济活动活跃城镇与欠活跃城镇的交通,使其时间距离缩短到2h以内将有助于活跃区域整体经济。     

中国城市群的特点——以中原城市群为例

自从法国城市学者戈特曼发表了著名的论文《大都市带：东北海岸的城市化》以来，都市区、城市群的概念成为了人们关注和研究的焦点。中国城市群形成和发展较国外发达国家晚，但在当今国际经济重心转移的大背景下，中国城市群发展得到了前所未有的契机，如何把握这一机会，促进中国城市群接轨世界成了国内甚至国外许多学者的研究重点。本文通过寸于国内外城市群发展的经验以及现状分析对比，总结现阶段中国城市群的特点。     

区域科技资源配置效率及影响因素研究——以京津冀城市群为例

运用超效率DEA和Malmquist指数模型对京津冀区域科技资源配置静态效率和动态效率进行了测算与分析,并建立Tobit回归模型考察不同因素对科技资源配置效率的影响程度.实证结果表明:采用动静结合法可以较合理地估计京津冀科技资源配置效率;京津冀整体未达到资源配置有效状态,城市间发展不均衡;经济发展水平、经济开放程度、高等教育发展水平和区位优势等因素正向影响科技资源配置效率,而能耗水平则产生了消极作用.在此基础上提出进一步提升京津冀科技资源配置效率的对策建议.     

基于内外联系的双核型区域交通可达性研究——以辽宁省为例

基于ArcGIS平台,将区内可达性与对外可达性相结合,以1986、2000和2013年为时间断面,探讨综合评价城市交通可达性的改进方案,揭示辽宁省各城市综合交通可达性时空演化特征。结果表明:1对外可达性测定对区内可达性过分依赖几何中心的现象具有一定纠错功能,将内外联系相结合,是改进交通可达性评价的有效途径。2区内可达性与对外可达性的分布及成因存在明显差异,并依此将城市综合可达性分为外向型、均衡型、过渡型和内向型四种类型。对外可达性以中心和门户城市为双中心向外扩散,主要与高等级交通设施的接近程度有关。3提出"可达性区位抗阻能力"概念,并用可达性区位抗阻系数来反映各城市对区内不利交通区位的改造能力。4辽宁的双核空间结构使对内对外可达性格局存在明显的空间分异现象,门户城市必须牢牢把握区域交通系统变革和网络优化的主导权,防止交通优势丧失而沦为真正的边缘地区。     

基于可达性的中心城市场能与经济关联格局——以浙江省为例

可达性是城市集聚与辐射效应的重要影响因素,在经济社会联系中发挥基础性、先导性作用。借助Arc GIS10.0空间分析工具,通过计算加权成本距离、场能和引力模型探讨浙江省11地市2005和2014年可达性变化、场能格局演变,以及城市经济联系强度、方向及地带性变化特征。研究发现:1交通网络建设显著提升城市可达性,但小时圈扩展面积和扩展比率差异性突出;2城市发展与可达性改善大幅提升空间场能,但总体上北高南低,中心向外围、干线向两边梯度递减特征明显,并呈现以高铁线路为骨架,中心城区为支撑的新型空间场能格局;3城市经济联系地域性鲜明,呈现能级提升、多核支撑、网络化演进趋势,高铁成为密切城市间经济联系的高效动力,经济联系优势逐步由浙东北向浙西南拓展强化;4地带内、地带间城市经济联系轴带发展层级、阶段不同,凸显区域经济发展差异问题的紧迫性。因此,亟需调适与引导城市经济联系层级、方向,优化完善城市经济联系网络,助推浙江省经济社会协调有序发展。     

交通可达性与旅游经济联系空间关系研究——以大西高铁为例

在中国高铁发展日益受到关注的背景下,以大西高铁为例,使用城市间的矢量路网、高铁站点及各城市旅游收入、旅游人数等数据,运用加权平均旅行时间和引力模型,对大西高铁沿线及周边城市在高铁开通前后的交通可达性和旅游经济联系进行分析,并使用耦合协调度模型对两者进行耦合协调分析。结果表明：大西高铁的开通显著提升了各城市的可达性水平,但提升程度不均衡,致使研究区交通可达性的空间公平性降低;区域内旅游经济联系强度显著增加,且沿线城市间旅游经济联系提升较为明显,各城市的旅游经济联系总量均大幅提升;高铁的开通对高铁途经城市的交通可达性与旅游经济联系的协同发展起着一定的促进作用,但对高铁未途经城市的促进作用并不显著,甚至出现了协调度降低的情况。     

基于交通可达性的京津冀城市网络集中性及空间结构研究

伴随高速公路和高速铁路基础设施建设和运营,城市间“时间距离”缩短,引起城市区位和城市关系网络发生变化.研究将GIS网络分析和社会网络分析结合起来,利用O-D矩阵和引力场模型,分析京津冀都市圈在公路、铁路、高速公路和高速铁路4种不同交通模式下,可达性的差异性及都市圈城市经济相互作用的外向和内向集中程度等.结果发现:①交通可达性对都市圈内层极化作用高于外层作用,交通按照公路→铁路→高速公路→高速铁路顺序大大提高城市间可达性.②交通可达性具有两面性.一方面提高城市经济辐射能力和城市间联系度,另一方面拉大城市间差异程度,且北京、天津以辐射功能为主,其它城市以集聚为主.③可达性在1h以内,城市对外影响力较明显,变化幅度最大的是廊坊(0.25h),在1h以上,城市经济影响力变化较弱,在2h以上影响渐渐消失.④公路、铁路、高速公路和高速铁路4种交通模式中,天津交通区位优越于北京,但在可达性和经济影响力综合作用下,北京外向集中程度(Out Degree)地位明显优越于天津,而内向集中程度(In Degree)天津高于北京.⑤可达性拓展了都市圈内层的空间范围,并引起空间结构由“多中心”结构向连续的“带状”结构演变.     

长江中游城市群环境压力的时空特征——以工业SO_2排放为例

采用工业SO_2排放总量作为环境压力的衡量指标,基于自然正交函数(EOF)揭示了长江中游城市群工业SO_2排放量的时空演变特征,将工业SO_2排放的空间异质性纳入STIRPAT模型分析框架中,通过地理加权回归(GWR)模型进行空间变系数的驱动因素分析。结果表明:长江中游城市群工业SO_2排放总体处于上升态势,但增加速度呈现明显的减缓趋势。EOF第一模态结果显示,SO_2排放量以武汉和长株潭为中心向周边地区扩散。低值地区集中在江西的东南部和湖南的西南部。第二模态结果显示,SO_2排放量增加速度较快的城市大部分位于湖北的宜昌、荆州、黄冈地区和湖南的株洲、衡阳、永州地区以及江西的萍乡、新余和赣州地区,SO_2排放量增加速度减缓的地区则是三省省会城市及其相邻地市。驱动因素分析结果显示,SO_2强度、人口、第二产业比重和人均GDP是SO_2排放的主要影响因素,并且各个因素存在明显的空间差异。因此,各个地区必需制定区域差异化的环境保护政策。     

我国农区城镇化时空格局及其影响因素——以河南省为例

我国农区人多地少、产业发展滞后,城镇化发展动力不足,大多低于全国平均水平,深入探讨农区城镇化格局与发展要因对于推进农区城镇化进程十分必要。以河南省为例,综合运用变异系数、空间自相关和逐步回归分析方法,分析2000—2010年该省城镇化的时空格局及影响因素。结果表明:近10年间,河南省县域城镇化的整体水平显著提高,且表现出"高慢低快"(城镇化率高的地区增长缓慢,城镇化率低的地区增长迅速)的趋势,县域间城镇化率差距不断减小;河南县域城镇化水平整体空间集聚特征不显著,而独立区域城镇化水平的空间集聚,特别是低水平城镇化空间集聚特征明显,缺乏高水平城镇化集中区;人口密度、人均GDP、非农产业发展和城镇居民收入水平等已经成为当前推动河南城镇化发展的重要因素。     

耕地多功能权衡与协同时空格局的动态分析——以湖北省为例

以湖北省为例,利用2000、2005、2010和2013年的社会经济、土壤和气象等数据,运用Spearman秩相关和空间自相关方法分析揭示耕地多功能权衡与协同的时空格局及变化规律。结果显示:(1)物质产出、净固碳、景观美学功能一直处于增加态势,其中物质产出功能增长较快,景观美学功能增长较慢;水源涵养功能变化平稳,劳动力承载功能不断减弱。(2)耕地功能之间主要表现为协同关系;随时间推移,部分功能之间由协同转为权衡,并且协同程度逐渐减弱而权衡程度逐步增强。(3)空间尺度上,相同耕地功能的协同类型多以"组团"形式出现,聚集性较强,权衡类型无明显聚集区域,大多零星分布在协同类型的周围,水源涵养和景观美学功能的权衡与协同格局比较稳定,剩余三种功能均发生不同程度变化;不同耕地功能之间的协同类型既有明显的"组团区",又有零星分布区,权衡类型也有类似特点,其中,净固碳与水源涵养、物质产出与景观美学、物质产出与水源涵养、景观美学与水源涵养的权衡与协同格局随时间推移较稳定,其余功能之间权衡与协同格局发生不同程度变化。研究认为,在改善耕地本底质量,合理引导劳动力流向和发展观光农业的同时,应加强县域内各部门之间以及县际之间的合作,科学划定耕地保护与利用区;共同促进耕地多功能的协同利用,增强耕地多功能的总体效益。