汾河流域城镇群城市规模结构及演变研究

汾河流域是山西省范围内重要的城镇集聚区,也是实现山西省"一核一圈三群"城镇化战略的核心区域。文章选取建国以来汾河流域城镇群演变为研究对象,采用城市首位度、城市规模分布的基尼系数和分形等方法对汾河流域城镇群的规模分布现状和演变特征进行分析。研究结果表明,2010年,汾河流域城镇群等级规模结构呈位序—规模分布;区域缺少特大城市和大城市,城镇规模等级不完整;城市规模空间分布不均匀,区域差异显著。建国以来,汾河流域城镇群规模分布发生明显变化,城市数量与规模快速扩张;城市首位度不断下降,城市规模结构由首位分布向位序—规模分布转变;城市规模分布的分维数不断减小,城市规模差异逐步增大,区域大中城市逐步发育,规模分布日趋集中。并针对其存在的问题,提出若干意见。     

近70年湘西地区陆路可达性及经济联系时空演变

陆路交通发展对湘西地区经济联系具有重要意义。通过可达性测度模型和区域经济联系量测度模型,定量分析了湘西地区1949—2017年长时间序列下,陆路可达性以及经济联系的时空演变特征。研究发现:①区域陆路可达性空间格局逐渐由交通廊道扩展型,演变为不规则环状结构扩展型,总体呈现"核心—边缘"的结构特征。②各城市对外经济联系总量均有大幅度的增长,非均衡化发展趋势与地域分异特征明显。③区域经济联系显著增强,逐渐形成以怀化市、张家界市、武冈市为中心的多核心经济联系格局,组团结构明显,组团之间联系疏散,区域经济一体化程度较低。④区域首位经济联系呈现组团式空间形态,首位经济联系中心城市的变化表现出一定的由水运影响向陆路影响的转变。鉴于此,湘西地区应加快构建布局合理、结构完善的陆路交通网络体系;加强中心城市及有潜力城市的发展与建设;重视水陆交通综合体系发展规划,依托内河水运振兴滨水城市,构建合理多元化发展的区域经济联系格局。     

吉林省中部城镇群城市化进程与空间组织

吉林省中部城镇群是吉林省解决城市化水平虚高和转移大量农村人口的重点地区。在对吉林省中部城镇群城市化进程现状特征和问题分析的基础上,结合中部城镇群区域发展态势和格局,提出了促进城市化推进的非均衡协调发展空间战略,构建了"一主、一副、多心"的中心等级体系、"T型"轴带为主的三级轴带体系和中心城市为依托的城镇经济区体系城市化空间组织系统,以引导吉林省中部城镇群城市化的有序发展。     

高速铁路影响下的城市可达性测度及其空间格局模拟分析——以哈大高铁为例

利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明:哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊。     

中国城市土地利用效率测度及其动态演进特征

运用包含非期望产出的SBM模型和Kernel密度估计分析方法分析中国大陆31个省市2001—2014年城市土地利用效率的时空格局及其动态演进。结果表明:(1)总体而言,中国城市土地利用效率呈波动式上升态势,地区间城市土地利用效率变化轨迹差异显著,其中,东、西部地区城市土地利用效率呈上升趋势,中部地区城市土地利用效率呈下降趋势;(2)城市土地利用效率空间格局由2001年东部效率高,中部、西部地区效率低的特征演变为"吉林—内蒙古—青海—西藏"和"山东—江苏—上海—浙江—福建—广东—海南"的两个高水平值带状分布;(3)中国城市土地效率在研究期内呈两级分化的空间非均衡特征,极化程度先减弱后加剧,集聚类型呈高值集聚、低值集聚交替;(4)三大区域城市土地利用效率核密度函数在形状、位置和峰度的变化轨迹均差异显著,说明城市土地利用效率的时空格局及其演进路径存在地域差异。     

江苏省城镇间可达性及其格局演变研究

可达性评价一般包括网络分析和栅格分析.借助AmGIS的空间分析功能,采用栅格分析方法,以江苏省65个县(市)行政中心(城镇)为研究节点,利用1990、1996、2002和2008年的交通路网数据,对江苏省4个研究年度城镇间两两可达性进行了分析,探讨了其格局演变特征.结果表明:江苏省城镇间可达性改善明显;城镇间可达性结构由"纺缍型"向"倒金定塔型"转变;城镇间可达性总体差距在不断缩小,城镇间联系更加紧密;城镇间可达性改善并不均衡;交通建设的不均衡发展,导致城镇可达性和区位优势的改变.     

行政级别、城市规模与旅游发展关系及演变——以长三角地区为例

在梳理"行政级别—城市规模—旅游发展"三元关系基础上,提出"行政级别—城市规模—旅游发展"关系假设模型、数理等级分布模型以及"城市规模—旅游成长"二维演进模型,将城市综合规模与旅游成长水平划分成Ⅰ~Ⅳ种基本象限类。以长江三角洲地区25个行政级别关系城市入境旅游为例,系统搜集1994—2014年统计数据,结合理论模型与测量模型,结果表明:1长三角地区城市结构中,行政级别越高,城市规模指数与响应系数越大,入境旅游发展水平相对较高;2城市行政级别背景下,城市综合规模与旅游水平梯度等级结构明显,本区省会及以上城市受政府倾向度会加速偏转;3"城市规模—旅游成长"二维演进过程中,直辖市、副省级城市、省会城市一般分布在Ⅰ类象限区,地级市及以下城市一般分布在Ⅲ类象限区;4城市分布的四类基本象限,伴随时间因素,存在转换与演变关系。     

中原经济区城镇空间结构优化重组研究

城镇空间组织是区域经济、社会发展的基础和骨架,在新型城镇化加速推进的背景下,中原经济区城镇空间结构优化具有重要的战略意义。采用非农业人口、GDP、第三产业产值、城镇空间距离等4个指标计算中原经济区各个基本地域单元(城镇)的综合实力指数,据此,重组中原经济区的城镇等级结构。采用经济隶属度、经济作用场强和中心城市可达性等三个指标,进行城镇组团的重组,并将30个城镇组团整合为郑州城市组群、洛阳城市组群、平顶山城市组群、邯郸城市组群和商丘城市组群。以城镇组团和城市组群为基础,沿主要交通线路构建京广和陇海两条一级城镇发展轴线,济南—郑州—重庆和合肥—郑州—太原两条二级城镇发展轴线,以及若干条三级城镇发展轴线。     

浙江省滨海城镇带的中心—边界识别

浙江滨海城镇带是浙江经济、产业、城市化发展的核心区,主导未来浙江城镇体系的发展演化。基于加权Voronoi图像,结合城镇综合辐射指数计算与断裂点模型,构建城镇辐射区模型,划分浙江滨海城镇带辐射范围。研究表明:1滨海城镇带总体辐射能力较强,呈现出"三片四点"的空间格局,中心—边界体系结构清晰;2部分边界地区仍存在弱连绵区或单一强辐射扩张的现象,城镇空间发展不均衡。根据滨海城镇带中心—边界发展态势,提出滨海城镇带的后续空间演化模式"板块都市圈培育发展—分区城市群形成—滨海城市带形成"的构想。     

边疆山地城市群交通网络的时空演化——以滇中城市群为例

以滇中城市群为实证,分析了1990年代以来交通网络规模与交通等级、交通网络结构形态演化特征,选择1996、2007、2013年三个时间节点,将滇中城市群交通网络发展分三个发展阶段,并探讨滇中城市群交通网络可达性演化特征。结果表明:1滇中城市群交通网络空间结构形态经历了"点—线结构"、"放射状结构"、"网络化结构"三个阶段,并呈现一体化结构演化的发展态势;21996—2013年间,可达性总体空间格局变动较小,呈现出以昆明主城区为中心向外围区域递减的圈层空间格局,可达性变化与高等级路网格局密切相关;3中心城镇的可达性水平均有大幅度的提升,各节点间可达性水平差异不断缩小,且呈收敛趋势;4第二阶段(2007—2013年)可达性水平改善程度高于第一阶段(1996—2007年),且城市群边缘中心节点可达性水平提升较大。     

城际高铁对未来黑龙江城镇体系空间格局的影响及优化

基于时空距离的二维视角,利用时空距离可达性、可达性重心、哈夫模型综合评估预测哈齐、哈佳、哈牡绥城际高铁开通后对黑龙江城镇体系空间格局演变的潜在影响及优化对策,研究表明:三条城际高铁的运营将明显提升沿线城市与区域的时空可达性,带来可达性空间格局的渐变与重塑,哈齐时空距离可达性强于哈佳,哈佳强于哈牡绥,可达性高值区集中在以哈尔滨为核心的不规则圈层区域,可达性低值区分布在线路末端区位;哈牡绥可达重心向东、向南偏移显著,哈齐有向西、向北偏移趋势,哈佳有向东、向北偏移态势;可达空间服务最优区集中在哈齐沿线的大庆、哈牡绥沿线的海林与牡丹江以及三条城际高铁的枢纽哈尔滨周边。未来黑龙江城镇体系空间格局的优化可依托哈齐、哈牡绥与哈佳城际高铁构建黑龙江省域西北、东南、东北向的"Y"型点轴系统;哈齐延伸至满洲里对接俄罗斯和蒙古,哈牡绥、哈佳对接俄罗斯,构建"中蒙俄"跨国经济走廊;以哈尔滨为中心推进1h高铁经济圈建设,加快哈尔滨—双城、大庆—安达、牡丹江—海林空间整合与同城化进程。     

快速铁路开通对海南岛空间可达性格局和空间公平性的影响

快速铁路具有时空收敛作用,能够重塑区域可达性格局从而引起区域可达性空间分配不公平。以海南岛为例,结合地理空间分析技术和数理统计方法,研究快速铁路对岛屿空间内区域可达性格局和空间公平性的影响,以引导快铁布局模式向注重空间公平转变作理论探索。结果表明:(1)快速铁路大大提高了海南岛内城市(有快铁站点)的交通可达性,但可达性时间的改善表现出强烈的空间不均衡性;(2)快铁开通重塑了海南岛内可达性格局,由快铁开通前的东—中—北部可达性最优、西—南部可达性差向环岛沿岸可达性最优、中部地区可达性差转变,可达性洼地呈现重心北移趋势,呈现"边缘—核心"逐渐递减的可达性格局,与开通前以公路交通为主的可达性分布格局相异;(3)快铁开通前,可达性格局与可达性潜力格局趋异,快铁开通后,可达性格局与可达性潜力格局趋同;(4)由于快铁开通压缩其可达时间,进一步提升了岛内城市可达性潜力,呈现环岛沿岸地区具有较强的经济实力的城市(有快铁站点)强、中部地区无站点城市弱的"马太效应"现象,在空间上表现为"核心—边缘"逐渐递增的空间分布格局;(5)快铁开通增加了交通可达性的全域变差系数CV值(增加0.0285),表明快铁强化了海南岛交通可达性的空间不均衡性,在空间上呈现由核心向边缘逐渐递减的交通公平格局,公平性分配呈现"跷跷板效应"。文章为岛屿空间可达性格局研究提供参考,融合了快速铁路与空间公平的研究视角,以海南岛为研究个案探讨交通可达性空间公平问题。     

中国“四纵四横”高铁对沿线站点城市可达性及其经济联系的影响

运用ArcGIS空间分析法、可达性模型及引力模型,探究中国"四纵四横"高铁的开通对沿线站点城市可达性及其经济联系空间格局的影响。结果表明:①中国"四纵四横"高铁开通后,整体区域可达性得到优化,高铁沿线变化尤为显著,且促进高铁客运流的均衡分布。可达性水平呈现东中西地带性递减格局,这与我国地形分布表现出高度吻合,华北、长江中下游平原地区可达性最优,中西部山地、高原地区可达性较差。②中国"四纵"高铁沿线站点城市的经济联系总量高于"四横"高铁沿线站点城市。沿线站点城市经济联系总量差异显著,东部地区沿线站点城市经济联系总量显著高于中、西部地区。③中国"四纵四横"高铁的开通对二、三线站点城市经济联系改善程度较大,且经济联系隶属度较强的城市空间分布上呈现与中心城市相邻格局。     

基于交通可达性的半岛型省区中心——门户体系比较分析

基于GIS平台,构建综合评价指标体系,对我国山东、辽宁两个典型半岛型省区2002年和2016年中心—门户体系进行比较分析,结果显示:①两省的可达性水平均实现了由"周末生活圈"向"一日生活圈"的转变,其中对内可达性格局呈现出以各自省会城市为核心向外围逐渐扩展的"中心—外围"格局,对外可达性格局辽宁省表现为双核型特征,山东省则呈现出由弱双核向单核结构发展的态势。②两省中心—门户体系差异化明显,存在由腹地城市转向门户城市、腹地中心与门户城市等级提升、减弱五种类型,其中山东省门户城市等级提升幅度强于腹地中心城市的衰减速度,而辽宁省中心与门户城市等级变化幅度不大。③两省中心—门户体系具有一定位序规模分布特征,在空间上呈帕累托分布模式,表现为首位城市的集聚效应过于突出,中小城市发展相对滞后。山东省门户城市的发展速度快于中心城市,其中心—门户体系向开放型的门户主导型转变。辽宁省由于门户与腹地城市发展差距较小,其中心—门户体系的双核特征愈加明显。两省经济、交通可达性等指标对中心—门户等级体系影响较大,区位中心性影响较小,山东省已经出现中心与门户城市合二为一的态势。     

资源型城市形态演变及机制研究——以大庆市为例

以多期大庆市矿区及城市建设规划资料和相关统计资料为基础,综合应用GIS分析、统计分析和类型分析等方法,从体系形态、结构形态和肌理形态三个层次分析大庆市空间结构的演变过程、特征和机制。在以下四个方面获得进一步的认识:首先,大庆市空间体系形态较为分散,但有着聚集发展的趋势;其次,大庆市油田开采区内与区外的城镇结构形态演变分别遵循受控"点—轴"发展模式与多核心、带状发展模式,耦合形成了城市整体的结构形态;第三,城市肌理形态体现出类型和层次上的单一性,并有着特殊的"大院式"空间形态单元;第四,大庆市城市形态的发展演变可归纳为四阶段的发展演变模式,形态的主要影响因素通过约束作用、引导作用、作为内在机制和推动作用等途径产生影响。     

湖南省区域经济格局演变与空间战略结构优化全文替换

区域经济格局演变及其空间结构优化是指导地区未来经济社会发展的重要前提和基本内容。文章在系统评述我国区域发展格局演变研究成果的基础上,借助城市综合实力评估与精确的流动大数据应用方法,分别揭示了近10年来湖南省城市节点、区域内外向联系轴带以及发展板块的基本特点与演化规律。研究发现:湖南省区域发展不平衡不充分的问题长期存在;省会城市及其所在的长株潭板块发展势头良好,衡阳、岳阳等城市综合实力居于前列,但大湘西板块的城市综合实力较弱;交通信息网络及人口对外流动数据反映出以长株潭地区为核心,京广、沪昆高铁经济带交叉形成的"大十字"型空间格局稳定,具有较强的辐射带动作用,长期以来均处于湖南省区域经济发展格局的第一层级。与此同时,仍有一些地区尚缺乏有效的发展轴支撑。综合上述判断,对应城市节点、发展轴带、发展板块三个方面提出了湖南省"十四五"时期空间结构优化的基本方案。     

基于可达性的中心城市场能与经济关联格局——以浙江省为例

可达性是城市集聚与辐射效应的重要影响因素,在经济社会联系中发挥基础性、先导性作用。借助Arc GIS10.0空间分析工具,通过计算加权成本距离、场能和引力模型探讨浙江省11地市2005和2014年可达性变化、场能格局演变,以及城市经济联系强度、方向及地带性变化特征。研究发现:1交通网络建设显著提升城市可达性,但小时圈扩展面积和扩展比率差异性突出;2城市发展与可达性改善大幅提升空间场能,但总体上北高南低,中心向外围、干线向两边梯度递减特征明显,并呈现以高铁线路为骨架,中心城区为支撑的新型空间场能格局;3城市经济联系地域性鲜明,呈现能级提升、多核支撑、网络化演进趋势,高铁成为密切城市间经济联系的高效动力,经济联系优势逐步由浙东北向浙西南拓展强化;4地带内、地带间城市经济联系轴带发展层级、阶段不同,凸显区域经济发展差异问题的紧迫性。因此,亟需调适与引导城市经济联系层级、方向,优化完善城市经济联系网络,助推浙江省经济社会协调有序发展。     

大都市生产性服务业空间集聚:文献综述

基于文献检索与分析,从测度辨识、格局演变、影响因素、综合调控和研究方法等五个方面,对国内外大都市生产性服务业空间集聚研究进展进行述评,认为生产性服务业空间集聚特征明显、但城市内部空间的系统研究薄弱,空间演化规律明显、但不同行业特性的过程研究薄弱,企业行为探究加强、但企业调查与数量模型研究薄弱,政府调控作用加强、但因地制宜的调控模式研究薄弱,信息技术影响加强、但传统区位理论和集聚测度模型亟待修正,进而提出"综合测度—格局演变—影响效应—形成机理—调控模式"的未来大都市生产性服务业空间集聚研究框架。     

浙江省县域旅游效率空间格局演变及其影响因素

以浙江省65个县域为研究对象,采用Bootstrap-DEA测度其2003—2015年的旅游效率,借助空间变差函数和马尔科夫链等探究浙江县域旅游效率的空间格局演变特征,并结合地理探测器模型分析空间格局演变的影响因素。结果表明:浙江县域旅游效率处于较高水平,呈"双M"型变化规律,整体非均衡性较弱;空间非均衡性在进一步扩大,并出现"逆市区化"现象,效率低值区呈西南—东北迁移趋势;旅游效率总体呈正向空间自相关,高效率和低效率县市在空间上趋于分散;县域旅游效率空间变异的随机成份先减小后增大,各方向上均质性差异明显,空间格局演化具有延续性和规律性。县域旅游效率具有时间稳定性,以渐变变化为主;以杭州、宁波、嘉兴和温州市区为中心的地区旅游效率水平类型向下转移明显,以武义为中心的县市则明显向上转移,区域旅游效率呈大范围下降和小范围增长的俱乐部趋同特征。县域旅游效率格局演变是经济发展水平、旅游资源禀赋、县域市场规模、城镇化水平、区位交通和政府宏观调控等因素共同作用的结果,影响因素间存在明显的强度差异和空间异质性,其演进可以划分为经济推动型、区域中心型、资源推动型和交通推动型四种类型。     

基于“点—线—面”的河南省旅游经济空间结构分析

以县域为研究尺度,以旅游接待量、旅游综合收入为特征量,采用位序-规模法则、引力模型、ESDA等研究方法,基于"点—线—面"视角对河南省县域旅游经济空间结构进行分析。研究发现:在"点"层面上,高位次城镇规模不是很突出,中低位次城镇多且呈基底状衬托。城镇旅游经济规模与地区综合经济实力、旅游资源丰度、旅游开发与强度、景点吸引力密切相关。在"线"层面上,强轴线主要为"郑—汴—洛"、"郑-新"、"安-鹤"、"郑—焦"、"洛—济"等,在空间上形成以郑州市区、开封市区、洛阳市区、新乡市区、焦作市区为中心的"钻石状"结构。在"钻石状"结构外围呈现以平顶山市区、安阳市区、淮阳、南阳市区为中心的放射结构。在"面"层面上,整体呈"西北-东南"的分异结构,且在中部形成以郑州市区、开封市区、洛阳市区为中心的高值集中区。在豫北安阳市区、新乡市区、焦作市区等沿太行山地区也形成了次一级高值集中区,东南部地区基本上形成大范围的低值连绵区。基于评价结果,结合空间组织的基本模式,提出了河南省旅游经济空间结构优化的具体路径。