3D摊铺技术在高速公路养护工程中的应用

在软土路基上修筑的高速公路后期路面容易出现不均匀沉降，导致高速行车时车辆颠簸及跳车，危及驾驶人安全。传统的摊铺技术主要依靠操作人员的经验进行施工，不能根据实际路面的情况精确控制施工过程及保证路面施工质量。为了较好的恢复路面线型，提高路面平整度，采用最新的3D摊铺技术进行起伏路段的线形恢复。根据现场检测结果表明，路面线形恢复良好，能够有效提高路面的行驶舒适性。     

基于C-P2D-HMM的机动车驾驶意图辨识

基于车速变化和车道变换,在二维空间上将驾驶人意图分为加速换道、保持车速换道、减速换道、加速不换道、保持车速不换道和减速不换道六个。考虑到车辆行驶的连续性,利用高斯密度函数改进伪二维隐马尔可夫模型提出了驾驶人意图辨识。模型以车间距、对象车速及横向加速度为输入,以驾驶人驾驶意图为输出,将变速及是否变换车道两种驾驶意图分别作为C-P2D-HMM的隐状态的二个维,进行驾驶人意图辨识。实验结果表明,模型可行、有效,辨识准确率是98.84%。利用转移概率,还能实现预测。有助于对不正常的变速换道提出预警,降低此类交通事故。     

老年代步车“裸奔”的方向性失明？

机动车上路,车辆前后必须要有交通管理部门下发的机动车牌照,驾驶人必须持有机动车驾驶执照,这个法律常识,估计连小孩子都知道。然而,在我国很多城市,出现了一些似汽车却又非汽车的小型车辆,这种车既没有机动车牌照和保险,驾驶人也不需要驾驶执照就可以开车上路。这种在马路上“裸奔”的车有一个特别的名字--老年代步车。     

谈天气转暖预热发动机的必要性

随着私家车的不断增加,驾驶人队伍也在不断扩大。然而对车辆的安全行车以及养护知识,诸如每天首次发动车要不要预热发动机、怎样预热发动机以及预热到什么程度为合适等具体问题,有相当一部分驾驶人理解的不十分到位。本文就此问题谈一点个人的意见。     

基于回归分析对城市道路通行能力影响的研究

车道被占用对城市道路通行能力的影响巨大,通过对文中两个交通事故的分析,建立占用不同车道对同一横断面的实际通行能力的影响模型,利用DPS软件对交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量进行多元拟合,得到受交通事故所影响的路段车辆排队长度与其他三者的关系,从而为改善交通拥堵问题提供依据。     

基于改进事故频数法的山区高速公路交通事故多发点鉴别

为提升山区高速公路交通事故多发点鉴别水平，本文以滇东北某典型山区高速公路为研究对象，采集道路条件数据和2020-2021年的交通事故数据，分析交通事故分布情况及成因，针对性提出了基于改进事故频数法的山区高速公路交通事故多发点鉴别方法，并将其与交通事故实际分布情况对比以验证模型准确性。研究结果表明：(1)山区高速公路的交通事故多发路段主要分布在一般弯陡坡、急弯陡坡组合等先行不良路段；(2)以500m作为基于改进事故频数法的路段划分依据，交通事故多发点的鉴别结果的空间粒度更为精细；(3)后续研究将加强针对驾驶人的交通安全教育与宣传，提升交通执法力度，进一步提升山区高速公路的交通安全水平。     

基于数学模型探讨车道被占用对城市道路通行能力的影响

文章以2013年全国大学生数学建模竞赛赛题A题的相关数据为基础,研究了在交通事故下,车道被占用对城市道路实际通行能力的影响。运用Q值法和指数回归拟合法对视频中缺失片段的数据进行了恢复处理,构造多元线性拟合模型,得出交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量之间的关系。最后,运用平均值法和Q值预测法估算出从事故发生开始至车辆排队长度将到达上游路口所用的时间。     

公路隧道照明系统设计

公路隧道作为公路的一个特殊路段,具有污染严重、噪声大等特点,降低了道路的通行能力,威胁到车辆的行驶安全。为了提高这一瓶颈路段的通行能力,确保安全行车,需要设计隧道照明系统。     

基于RFID的城市道路车辆监控系统设计研究

针对传统道路车辆监控方法存在的问题,提出了应用RFID技术实现城市道路车辆监控的设计思想,并详细分析了城市道路车辆监控的需求、RFID的监控原理和系统设计思路,讨论了监控系统对不同道路交叉口和路段实施监控的具体方法与应用。     

基于驾驶人心理认知行为模型的道路警告标志设置优化

针对我国道路标志警告功效欠佳、位置不合理等而导致警告标志的功能无法正常发挥的问题,本文运用驾驶人心理认知行为模型并结合行车中停车视距的计算方法,对警告标志的设置位置进行了分析。该方法进一步完善了警告标志位置设置的合理性因素,即引入驾驶人认知心理所产生的心理效应的视认性,使得道路警示标志的布置在充分考虑驾驶人的视认性和车辆减速影响因素的情况下,达到道路警告标志设置的最合理化,进而为道路警示标志的位置设置提供一种更为完善的思路。     

一种基于北斗卫星和GIS系统的雨天智能交通系统

基于北斗卫星和GIS(Geographic Information System)地理信息系统设计的雨天智能交通系统,是借助北斗卫星导航系统、计算机信息处理中心、无线通信网络和GIS地理信息系统,通过不同模块实现对城市交通重点路段、低洼路段的监控,及交通堵塞路段的智能疏导。本系统通过对道路交通信息的收集并反馈给来往车辆,能够实现对重点、低洼地段道路积水情况的实时监控反馈,同时通过系统疏导也能够缓解由于天气原因给城市交通带来的压力。     

视觉

雨中北京 北京遭遇61年以来最强降雨。部分路段出现积水，气象台发布暴雨橙色预警，图为车辆从大雨中的天安门前驶过。     

基于GPS轨迹数据的公交车辆行程时间预测

文章通过对停靠站公交车辆停靠情况(停靠站公交车到达车头时距)以及信号控制节点处(包括信号控制交叉口和信号控制路段)通行时间的特征进行研究,进而探寻公交车辆行驶特性,提出公交车辆行驶特征的统计规律和公交车到达时间的预测方法,为公交信号优先协调控制提供技术支撑。     

增强沥青路面抗滑性能的方法

"安全第一,预防为主,综合治理"是各建设、监理、施工单位必须重视的问题,是我们的切身大事。在多雨时节,特别是重要交通路段,重载车辆一旦发生事故往往就是较大的事故,带来了巨大的社会经济损失,也对人民群众的生命安全造成极大威胁。为了确保车辆及沿线群众的出行安全,加大力度整治超限运输的同时,增强车辆行驶过程中的抗滑性能显得更为重要。     

“碳中和”视域下城市公交线路运行效率模糊专家预测

为响应国家“碳中和”发展战略,为改善城市公交运行效率,以模糊专家系统为基础,建立各指标的模糊集以及模糊规则库,并根据调查数据进行参数标定,建立公交线路运行效率模糊专家预测模型。结合实地采集的公交线路数据,计算路段通行能力、车辆停靠时间、发车频率3个指标,将各指标的数据输入至模糊专家系统,输出各条线路的运行效率以及各指标对线路总运行效率的影响。研究结果表明运用模糊专家系统可以计算公交线路整体及各个路段运行效率以及各指标对运行效率的影响,对5路公交线路的3个关键路段通行能力进行优化后,线路整体运行效率提高15%,对8个车站停靠时间进行优化后,线路整体运行效率提高22%。     

智能交通中单车辆最优动态路径规划策略研究

目前的交通现状,使人们无时无刻不在感受着交通拥挤、事故频发、尾气过度排放、能源供给失衡等问题,这些问题已经成为经济可持续发展中不可回避的障碍。智能交通方案是解决交通问题的一场信息化革命,动态最优路径规划策略作为智能交通出行者信息管理系统的重要问题,非常有必要值得研究。本文首先建立单车辆动态数学模型,采用基于周期的自主车辆规划算法,有效的避免拥挤的交通路段,使车辆出行代价降低,提高了车辆路径规划的实时效果和准确度。     

红绿灯配时优化模型研究——以秦皇岛华联商厦五岔路口为例

文章利用统计实验的方法探究了路口的通行规律,得出交叉路口的车辆到达率和离开率,以车辆总延误时间最小为目标得出最佳绿信比和最佳信号周期,并以秦皇岛市华联商厦五岔口为例,对模型结果的有效性进行了验证,从而为解决城市交叉口车辆拥挤现象、提高路口运行效率提供参考依据。     

谈交通警察在交通事故简易程序中的调解作用

交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。交通事故一般是由不特定的人员违反交通管理法规造成的。 在交通事故中损害赔偿责任是按以下原则确定的：根据《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条的规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按下列规定承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”该条确立了道路交通事故损害赔偿责任的归责原则。     

在职场的低处开花

这家工厂招工时,启事上明明白白地写着:招中层管理人员,要大专学历,有工作经验。我没有大专学历,没有工作经验。那位招聘人员刚问了两句,就不耐烦地挥挥手,示意我赶快离开。     

施崇棠：英雄来处

施崇棠认为,自己出去创业后还能跟原来的老板施振荣保持这样的关系,在台湾并不多见“我没想到华硕会做得这么大。”时隔12年,接受《中国企业家》采访时,宏碁创始人施振荣说。“我想施(振荣)先生心里可能多少有一些惋惜吧。”同样是12年后,对于自己当年的离开,施崇棠如此对《中国企业家》说。施崇棠像极了施振荣。不是长相,而是风度作派。只是施振荣的眼神有时很锋利,尽管他年长施崇棠八岁。“施先生比我有激情。”施崇棠说。今年53岁的施崇棠并不像是一个年销售额逾650亿元的公司老板,冲和恬淡,甚至显得文弱。说起当年离开宏碁这段往事,他很平静。曾经沧海难为水。