在提速中打造中国铁路品牌

历史将会记下这一天:2004年4月18日,铁路第五次大面积提速调图。对中国铁路来说,这将是一个里程碑武的日子。第五次大面积提速调图,将给中国铁路带来了革命性的变化:铁路提速总里程将增加到16500公里,其中时速160公里及以上的铁路7700公里。而在此以前,从1997年开始的四次大面积提速调图,时速160公里及以上的铁路里程是1104公里。时速160公里及以上的铁路里程数倍增加,铁路的运输组织、劳动组织也相应发生深刻变革。大面积提速调图,催生出一系列运输产品的新品牌,其中19对点到点的直达特快列车,尤其为社会所关注,堪称第五次大面积提速调图的标志     

铁路行业：关注变革中的投资机会

投资要点2007年第一季度铁路运营增长良好。货物周转量和旅客周转量同比增长1.3%和8.1%,增长幅度超过2006年水平。根据宏观经济、进出口的增长以及铁路提速程度,预计2007年铁路货     

餐饮加速度

2011年6月份．以京沪高铁正式通车为标志和起点．山东省将正式迎来高铁旅游时代“。京沪高铁作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大．标准最高的高速铁路．沿途还经过不少重要的中心城市，如山东省省会城市济南．淮海经济区中心和铁路枢纽城市徐州．江苏省会城市和长江水陆交通枢纽南京．以及经济较发达的常州、无锡，苏州等加工工业城，市。其申山东段总长358公里，在京沪裔铁通过的省市中距离最长．设有济南、德州、泰安、曲阜．枣庄．滕州6个站点。     

交通基础设施、要素流动与城乡收入差距

大规模的基础设施建设，尤其是以铁路提速为代表的交通基础设施质量升级，是否会影响收入分配?通过将始于1997年的铁路提速事件视为交通基础设施质量提升的准自然实验，文章基于要素流动视角，运用双重差分方法实证检验了铁路提速对城乡收入分配的影响。机制分析表明，铁路提速通过促进劳动力、资本和技术等要素在城乡之间的流动，从而缩小城乡收入差距。实证分析表明，铁路提速显著缩小了城乡收入差距，缩小了大约5%-7%。铁路提速缩小城乡收入差距的作用主要来自于促进了人的流动、物的流动和技术流动，从而证实了要素流动机制。从城乡收入分配的角度而言，铁路提速显著有利于农村居民收入增加，从而缩小了城乡收入差距。动态效应表明，铁路提速初期缩小了城乡收入差距，但缩小作用递减；在2003年之后，铁路提速扩大了城乡收入差距。在这一过程中，2003年之前城乡收入差距缩小主要在于农村居民收入增长快于城市居民，从而城乡收入差距缩小；2003年之后，城市居民收入增幅大于农村居民，城乡收入差距开始扩大。这一动态效应的背后主要是由要素流动机制所致。基于多种稳健性检验，文章结论依然十分稳健。文章结论为提升交通基础设施质量、打破地区分割促进要素流动、提升农村地区要素集聚能力等政策提供了直接证据。     

2007年我国铁路将第六次大面积提速

日前，铁道部向外界表示，全国铁路第六次大面积提速调图的准备工作已基本就绪，决定自2007年4月18日起实施全国铁路第六次大面积提速和实行新的列车运行图。     

铁路第六次提速 平行线上的“风暴”

2007年4月18日零时，中国铁路第六次提速正式实施。5点38分，时速达200公里的“和谐号”动车组D460次列车，从铁路上海站首发，高速驶往苏州，拉开了中国铁路第六次大面积提速的帷幕。这一创举标志着我国铁路人在自主创新上的重大突破，标志着中国铁路技术水平已跨入世界先进行列。而专家指出，中国铁路的前方，有平川，也有荆棘……     

铁路提速与百姓福祉

有人说,目前世界上修建铁路最积极的是中国。而“提速”,俨然成为中国铁路的一张亮丽名片。凭借着数次的跳跃,中国铁路提高了速度的同时,悄然改变着中国人的生活。1997年4月1日,中国铁路第一次提速。提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里,时速     

铁路进入快速客运时代

从4月1日起，中国铁路实施新的列车运行图，这是继2007年4月18日第六次大面积提速调图之后，中国再次对列车运行图进行较大范围的调整。新运行图实施后，中国铁路客运能力将增长10．6％以上。运行时速达250公里的合武、石太铁路客运专线全面投入运营，全路开通的动车组列车达到345对，使中国铁路快速客运网建设成果逐步显现。     

铁路建设与中国出口企业生产率省际分布

文章基于Melitz异质性企业理论,利用1998~2007年中国制造业企业数据构建计量模型,基于省份、行业、地区层面数据检验了铁路提速对我国出口企业生产率分布的影响。研究结果表明,铁路提速会显著影响出口企业生产率分布,铁路运行时间的缩短会导致各省份和各行业出口企业的生产率分布集中度减小。在考虑了行业与地区差异以及引入控制变量等因素后,铁路提速后的生产率分布比提速前更加分散这一结论仍然是稳健的。     

铁路建设与中国出口企业生产率省际分布北大核心CSSCISSCI

文章基于Mehtz异质性企业理论,利用1998～2007年中国制造业企业数据构建计量模型,基于省份、行业、地区层面数据检验了铁路提速对我国出口企业生产率分布的影响。研究结果表明,铁路提速会显著影响出口企业生产率分布,铁路运行时间的缩短会导致各省份和各行业出口企业的生产率分布集中度减小。在考虑了行业与地区差异以及引入控制变量等因素后,铁路提速后的生产率分布比提速前更加分散这一结论仍然是稳健的。     

稳增长必先稳金融 稳金融必先挺股市

正尽管一季度GDP增长达到7.4%,超出市场7.2%到7.3%的普遍预期,但必须看到,中国经济增速毕竟已经再次回到下降轨道,而且从货币端观察,下行压力不是减小,而是加大。因此,3月中旬以来,尤其进入4月份后,中央再出一系列稳定经济增长的政策。比如:短期内加大铁路投资计划、提速棚户区改造;中长期的京津冀一体化政策等。这些政策的实施势必将对中国经济构成至少10年的     

海南省产业结构与经济增长的实证研究

作为一个经济发展水平并不高的省份,海南省的三次产业结构与其他省份有很大的不同。然而,已有的对海南省经济增长的研究或者未涉及产业结构的因素,或者仅仅定性分析了产业结构对海南省经济增长的影响。本文从实证分析的角度,量化分析了三次产业对海南省经济增长的贡献度,并就三次产业中某些细分产业对其经济增长的影响作了量化分析。本研究通过计量模型得出结果揭示了海南省产业结构存在的问题,并为海南省产业结构优化和发展战略的制定提供了一定的依据,因而具有一定的现实意义。     

火车提速岂能损害民众权益

国外资料显示,动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具,备受世界各国青睐。国家投入260亿资金,2007年月8日起实施全国铁路第六次大提速。尽管火车提速的好处有一箩筐,但事物都是一分为二的,实际上火车提速后有人欢喜有人愁,更多中下阶层的     

初探中国经济青春期问题

本世纪以来，我国经济连续保持着高增长、低通胀的良性发展态势，经济增长速度近4年持续超过10％，经济体系也未发生明显的通货膨胀——中国经济近年来的表现再一次让人们感受到了亚洲经济增长的活力，社会各界弥漫着乐观情绪。然而，一切繁荣的背后却隐藏着难以让人们踏实的不稳定因素。本文将中国经济与日本经济作对比，分析我国经济潜在的风险和危机，并对其进行了反思。     

高速列车能否跑出中国之路

2007年4月18日,全国铁路开始第六次大提速,提速在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰并自     

论我国高速铁路与公路和民航的竞争新格局

用“提速”来描述铁路近年的发展,应该是最恰当不过的。这种“提速”不仅仅指铁路运行速度从60公里／小时提高到3倍多的200公里／小时,更指存铁路基础设施建设和体制改革上也体现出了提速的概念。     

铁路的长期经济影响:基于中国1980年铁路线的研究

铁路与经济发展之间的关系得到了大量的研究,但均集中于短期经济影响,且很少关注铁路在发展中国家从传统农业社会向工业社会转型过程中的作用。文章使用中国1980年的铁路线研究了铁路在中国转型期对县域经济发展的长期影响。研究发现,铁路开通对县域经济发展具有显著的长期促进作用,具体来说,以2000年数据为例,1980年铁路线对以GDP为衡量指标的经济发展的年均促进作用为1.16%。排除了无法观测因素和溢出效应、控制县级异质性、以及使用"三线建设"作为外生冲击的结果均支持上述结论。机制检验发现,铁路促进了县域层面的工业化,同时还显著增加了县域层面的外商投资和出口,进而促进了经济发展。本文的研究不仅提供了铁路的长期经济影响的经验证据,同时也揭示了以铁路为代表的基础设施对经济转型的作用,从而有助于理解中国经济增长奇迹,也为其他发展中国家转型提供了借鉴。     

高速铁路与我国多极增长格局

多极增长格局是我国区域发展的新趋势,有利于全国区域协调发展。以2003—2015年265个地级及以上城市为研究样本,运用DID模型,分析高速铁路的开通运行对我国多极增长格局变化的影响。结果表明,高速铁路的开通运行显著地促进了增长极内站点城市的经济增长,对非增长极站点城市的经济增长也具有积极的作用。总体上,高速铁路建设有利于七大国家增长极的经济增长,是影响多极增长格局发展的积极因素。比较而言,高速铁路的开通运行对长三角、关中、成渝、中原这四大国家增长极的经济增长促进作用明显,对环渤海、珠三角、长江中下游这3个国家增长极的经济增长虽有促进作用但尚不明显。因此,未来需要进一步采取有效措施,更好地发挥高速铁路对多极增长格局的积极促进作用,在全国形成多极支撑、相对平衡的区域协调发展大局。     

我国公路、铁路投融资结构变迁分析北大核心CSSCISSCI

本文探讨了我国公路、铁路投融资体制发展变化以及对经济的影响。我国交通业投融资体制在改革开放前后有很大变化,产生了不一样的发展绩效。公路、铁路的投融资体制由单一的财政投入逐步向以市场化为导向的多元化转变。政府相继进行了一系列鼓励民资、外资等资金入场的多元化投融资政策改革,极大地促进了公路、铁路尤其是高速公路、高速铁路的发展,不过二者增速有别。2008年金融危机后,中国公路、铁路(包括高速公路、高铁)尽管投资额大增但对经济增长的拉动效应趋缓。从长时段来看,在从发展中国家迈向发达国家过程中,投融资结构的改善能够很好地促进我国公路、铁路的快速发展,其基础性、先导性的作用仍然存在,对经济发展的重要性依然不容忽视。     

2007年重庆经济运行分析

2007年，在全国经济保持高位运行加速增长的宏观大格局下，重庆经济在强力推动“一圈两翼”战略格局、谋划统筹城乡综合配套改革试验区建设、加快发展和改革的强大内生动力支撑下，经济增长呈现出明显的提速扩张态势，预计全年GDP增长将达到15％，创直辖十年以来历史新高，经济持续运行于自2000年以来本轮增长周期的扩张期。经济综合景气程度进一步提升，实现了又好又快发展。