北京地铁九号线穿越西三环施工技术

<正>北京地铁九号线全长为16.5km,全部为地下线,共设车站14座,车辆段l座。六里桥站—太平桥站区间起于六里桥站,出站后向东敷设,线路穿越西三环主辅路及六里桥两匝道基础,然后逐渐转入广安路进入位于莲花池客运站东侧的太平桥车站。竖井设置在线路中间,紧邻西三环主路、六里桥匝道桥,向西开挖下穿西三环主路。该段土层以砂卵石为主,土体无胶结自稳性差,潜水静止稳定水位标高位于结构底拱以下。     

盾构法隧道防水堵漏技术

分析隧道渗漏水的机理,总结盾构法隧道防水堵漏的技术方法,天津地铁3号线第三合同段区间隧道即工业大学站~华苑站区间,华苑站~王顶堤站区间,王顶堤站~红旗南路站区间隧道施工堵漏,提出了防渗堵漏的技术措施,实施后,取得了较好效果。     

单个曲线改造设计线与既有线线间距计算方法

区间线路曲线改造后设计线与既有线线间距的计算对线路平面设计,横断面设计以及征地拆迁计算都十分重要,文章详细地介绍了一种准确计算单个曲线改造,设计线与既有线线间距的计算方法。     

杭州地铁1、2号线路图

8条地铁线走向1号线:全长58公里,分两期工程,预计2010年建成。一期从滨江站至九堡站,线路长度22.4公里;二期由三部分组成,分别是九堡东站至下沙、九堡东站至临平、滨江站至萧山湘湖,线路长度为30公里;2号线:分两期工程,一期工程,从丰潭路站至萧山朝阳村,线路长度29.8公里,预计在2010年建成。二号线连接西湖区、上城区、江南城以及良渚组团,同时远期还预留延伸到临浦组团;3号线:从留下始发到天目山路,再经过武林地块,往北远期到临平;4号线:将从火车东站开始经过钱江新城,到终点钱江一桥;5号线:由老余杭始发,往东进入建国路,通过建国路穿过钱…     

论矿区铁路小康站至大平站区间通过能力

铁法煤业（集团）有限责任公司所属小康矿、大平矿及即将投产的大强矿位于集团公司西部，是公司今后煤炭的重点地区，而矿区铁路西部线路承载着这些矿井的煤炭运输任务，随着煤炭产量逐年提高，运输任务也越来越大，而大平站至小康站区间通过能力则是西部线路能否完成任务的关键瓶颈。本文通过对2010年该区间通过能力计算及2013年后该区间预计需要通过能力比较发现，现阶段该区间通过能力不能满足2013年以后运输要求。为解决问题，本文从线路改建及技术方面提出了具体的解决方案，从而达到了满足2013年以后运输生产任务的目的。     

地铁盾构掘进机施工技术分析

地铁盾构机施工技术可以在完成地洞挖掘工作的同时,对地洞进行稳固处理,有效防止开挖面崩塌保持挖开面的稳固,在机内完成土渣传送与衬砌工作,是城市基础建设中的一项重要施工技术。本文以深圳地铁12号线一期工程土建施工五工区洲石路站-钟屋站区间线路施工为例,分析地铁盾构掘进机穿过建筑群的难点与重点,探索行之有效的施工技术,提升地铁施工质量更好地满足地下工程质量要求。     

富水软弱地层盾构区间近距离下穿既有运营地铁区间设计关键技术研究

新建地铁区间近距离下穿既有运营线路的情况越来越多，特别在富水软弱地层，地下水位高、土层压缩性高、承载力低，在下穿过程中极易造成既有区间结构较大变形，影响既有运营线路安全。本文以天津地铁4号线盾构区间近距离下穿既有9号线区间为例，通过采用合理的技术措施，保障了工程的顺利实施。此外，通过数值模拟分析了盾构下穿既有线时的变形情况，并与施工实测数据进行对比，变形趋势基本一致，可为后续类似工程提供参考。     

上海地铁施工完成超高难度“穿越”

<正>由上海城建隧道股份公司承建的上海轨道交通9号线二期徐家汇站至肇嘉浜路站区间已于近期实现贯通。在这短短1110m的施工区间里,地下盾构"穿越"却突破了几项世界级的难点。这段施工特殊性在于:盾构需在超浅覆土的条件下近距离穿越上海轨道1号线,盾构与1号线隧道的最小     

影响城市轨道交通工程高架段投资的因素分析

文章选择北京、上海、天津、大连等城市具有代表性的线路作为研究对象,首先介绍了各条线路高架段的技术经济指标,然后从高架站及高架区间的组成部分出发,通过数据的对比分析,最后得出了影响高架段投资的主要因素。     

异频中继在铁路无线通信弱场区及隧道盲区的应用

在哈尔滨通信段管内,有相邻的甲、乙、丙三个站,由于增建二线,乙站拆除,甲乙两站相距15km,乙丙两站相距13.6km,甲站出站1km处上下行线各有一座长约500m的隧道,此1 km内有较大曲线.因乙站车站台拆除,致使甲、丙两站间的无线列调电话通信出现弱、盲区,目前解决明区间弱场的方式主要有布放中继台及布放光纤直放站两种,前者造价较低,但由于空间波不易控制,后者需要铺设光纤,适合站间距离长,同时造价相对较大,为解决弱、盲区通信问题,针对本工程实际情况,设计中明区间采用异频中继,隧道内采用无漏缆隧道中继器及特制平板天线的方案.     

地铁区间隧道盾构钢套筒辅助接收技术分析

盾构接收施工是隧道施工中的关键点,也是盾构隧道施工中极易出现事故的阶段.在本次研究中,以黄土岭站～砂子塘站区间为研究对象,对区间左线盾构接收钢套筒辅助作业施工方案以及施工技术要点进行详细探究,以期为类似工程提供借鉴.     

深圳地铁5号线深民区间全断面注浆加固方案

根据深圳地铁5号线深圳北站-民治站区间工程的周边环境、隧道埋置深度、工程地质及水文地质、隧道断面尺寸,详细介绍了深民区间全断面深孔注浆控制地表下沉,安全穿越15层房屋的施工技术。     

硬土层中盾构穿越建筑群时地表沉降控制技术

苏州轨道交通4号线4标火车站站~北寺塔站区间隧道穿越的土层主要为上软下硬的软硬土。施工过程中地表沉降累计在+10^-20mm之间,为了保证盾构机顺利穿越建筑群,对火车站站~北寺塔站区间盾构施工时地表沉降原因进行了详细的分析。通过使用新型材料——惰性聚氨酯,采取同步注浆和及时注浆相结合,上部软土层强注浆等方法,有效的控制了地表沉降值。     

勤天SOLO上作：悦时尚,悦品味

项目区位：花都迎宾大道中清布中学旁项目所在位置离地铁9号线600米处（清埗站）,至花都广场（区政府）站仅2个站;至广州北站4个站;接驳地铁3号线至机场仅2个站;项目100米处为清布公交车站,开往广州与花都区方向有数条线路均可通往。项目亮点：项目所在位置于花都迎宾大道中段,正处青石海河交汇处,东距白云机场仅6公里,南距地铁九号号线（清埗站）仅600米,     

地铁盾构穿越铁路计算分析

天津地铁3号线解放桥站～天津站盾构区间下穿铁路,文章用MidasGTS大型有限元计算软件,采用三维地层——结构模型对盾构穿越地面铁路的施工过程进行了模拟计算,分析得出了盾构左右线开挖对铁路的影响。     

城市地铁暗挖隧道拱顶砂层接触带半断面帷幕注浆施工技术

从方案设计、施工工艺及要点、实施效果和施工监测等方面,详细阐述了青岛地铁三号线君峰路站——西流庄站区间暗挖隧道大里程隧道拱顶砂层接触带半断面帷幕注浆施工技术。     

天津地铁5号线车站动力照明设计方案研究

地铁车站动力照明设计范围包括车站本身及相邻的两个半个区间的动力配电及照明配电,自车站降压变电所低压开关柜馈出断路器下口起的低压配电均属于动力照明专业设计。文章参考了天津地铁正在运营的其他线路及其他城市的地铁车站动力照明设计经验,介绍了天津地铁5号线地铁车站动力照明设计方案。     

侵入盾构隧道的钢筋混凝土桩基拔除施工技术

结合南京地铁2号线一期工程TA07标茶亭站-莫愁湖站盾构施工区间常会遇到废弃的建筑物桩基侵入区间隧道限界，为保证盾构机的顺利掘进，必须将其拔出，否则桩内钢筋将会缠绕盾构机的刀盘使其无法施工。文章结合工程实例介绍了套钻、套冲成孔减摩吊出法的运用及其施工工艺。     

广州市轨道交通2与8号线延长线工程施工14标工程地质评述

广州市轨道交通2与8号线延长线工程施工14标含1站、2区间共计3个子单位工程,分别穿越软土地层及珠江,工程难度要求高。文章分析了工程地质对工程的影响,研究成果可为工程提供技术支持,也可为类似工程提供参考。     

地铁盾构穿越铁路计算分析

天津地铁3号线解放桥站～天津站盾构区间下穿铁路,文章用Midas GTS大型有限元计算软件,采用三维地层结构模型对盾构穿越地面铁路的施工过程进行了模拟计算,分析得出了盾构左右线开挖对铁路的影响.