台湾高速铁路吸纳民间投资的经验借鉴

一、引言正当人们对英法隧道高速铁路工程的ＢＯＴ方案议论纷纷时 ,2 0 0 0年 3月 ,几经论证的台湾高速铁路又因财政负担和提高经营效率等考虑选择了ＢＯＴ方式并全线开工。它是怎样吸引民间投资的 ?政府在其中发挥了怎样的作用 ?能否避免重蹈英法隧道高速铁路工程的覆辙 ?无论     

技术创新理论述评

归纳综述了中西方学者的技术创新理论，主要有创新动力论；模仿论与创新扩散模式论；市场结构论与企业规模论；创新与经济增长“逆相位”论；创新源泉论；创新选择论；技术创新长波论等。     

日本新干线建设管理体制及其对我国的启示

日本新干线的建设管理体制具有一定的特殊性，“铁道建设公团”的组成和运转是世界各国高速铁路建设当中绝无仅有的，本文主要分析了日本国铁民营化前后新干线的建设体制，得到的几点启示，也许可以作为我国京沪高速铁路建设方案选择的有益借鉴。     

项目评价体系发展的现实背景及理论基础

分析了项目财务评价、经济评价、社会影响评价、环境影响评价和后评价产生的现实背景和理论基础 ,试图从中找出项目评价体系发展沿革的基本规律。     

中国铁路客运服务实行差别定价问题研究—一个时间价值参照点依赖视角

一般研究认为,差别定价是改善中国铁路定价机制和增加铁路企业收益的重要管理策略.本文通过应用一个考虑时间价值参照点的理论解释框架及定价模型论证了:由于旅客时间价值参照点存在异质性,当铁路旅客需求足够大时,铁路企业实施差别定价所获得的收益并不优于单一定价.因为单纯地实施差别定价可能会满足具有不同时间价值参照点旅客的运输需求,但也有可能会降低铁路企业收益.基于此,作者认为铁路企业虽然有实行差别定价的内在驱动力,但该策略的实施还需要根据具体的旅客需求数量进行动态调整.此外,作者还认为铁路企业可以依据差别定价原理对现行的“实名制”售票模式进行改进,从而提高铁路运输资源分配效率.     

土地发展权博弈视角下高铁站区开发权及开发利益分配

世界上作为城市综合体的高铁站区都依托于权责利益明确的土地开发,但我国大多数高铁站综合开发收效甚微。在分析中国高铁站区开发土地发展权的内涵及其权利归属现状的基础上,认为产生上述差异的原因在于高铁站区的土地发展权归属不同。在此基础上,以高铁站区土地为核心,以铁路主体为桥梁,对铁路主体与政府之间的土地发展权归属问题进行了不完全信息下的动态博弈分析,以寻求土地发展权归属的最优策略。结论如下:在地方政府选择让渡、铁路主体选择服从、铁路主体与市场主体形成综合开发联盟并通过铁路主体的最终开发活动实现博弈均衡时,各方获得最大收益。     

城市“空间结构—交通模式”耦合关系实证研究——基于多情景的模拟分析和讨论撤回

作为“大城市病”中的一项顽疾,城市交通拥堵已困扰社会各界多年。近年,相应的政策措施的出台并没有从根本上治理好城市交通拥堵问题。究其原因,是没有从城市空间结构的角度分析城市交通拥堵的成因,并进而提出相应的政策措施。文章基于“多中心”城市不同职住空间关系和不同交通模式,对多种情景组合进行模拟分析,探寻城市“空间结构—交通模式”的耦合关系,更好的解释了“多中心”城市“空间绩效”的作用机理。进一步以北京市为具体案例,构建交通模型,进行多情景模拟研究和分析,解释北京市“空间结构—交通模式”的动态关联和城市“空间绩效”的形成。模拟结果表明,高职住平衡度(65%以上)—低小汽车出行(20%)模式是最理想的城市空间规划模式。本研究有助于提升追求“多中心”、“空间绩效”的大城市交通规划决策的科学性。     

关于民营化的一些新思考

本文通过分析台湾省公营事业民营化的实施要点、推进组织、取得成果的初步评价、民营化进程中的阻碍和民营化后的管理等，得出若干观点：民营化在实践中难以多方共赢，在实践中应设计有限的目标和兼容的推进途径；民营化并不是解决公营事业低效率等所有问题的灵丹妙药，其实际效果尚待实证检验；民营化不等同于通常意义的私有化，包括所有制民营化和经营机制民营化两大类以及多种方式，形成了民营化谱系；民营化是经济体制的重大变迁，涉及到多方主体的利益再分配，阻力、挫折甚至是失败在所难免，应科学细致地做好论证和准备工作。     

优化我国民营企业间接融资环境政策探讨

作为改革开放的一个重要成果，民营经济在中国经济发展中占据了越来越重要的地位，民营经济的微观载体民营企业也获得了空前的发展。但是既有金融体制下的信用结构关系和融资主体的信用行为特征严重制约了民营经济的进一步发展，本文以优化民营企业间接融资环境为分析重点，从理论和实践两个方面研究这种信用结构关系和融资主体信用行为特征，探讨解决民营企业融资信用困境的思路。     

运输外部性理论在项目评价中的应用

本文研究运输业外部性与运输投资项目经济评价之间的联系，指出目前运输投资项目经济评价存在重复计算的根源和解决途径：如果以运输产品供给者为界，运输业外部性包括直接外部性和间接外部性，对于直接外部性的计量是运输投资经济评价与财务评价的根本区别，也是经济评价真正应该考虑的运输业投资的外部效果；如果将间接外部性也纳入外部性范畴并且作为运输业投资的外部效果加以计量，则必然夸大运输业的外部性，这是目前运输业投资项目经济评价重复计算的根本原因之一。