盾构下穿胶济铁路路基沉降规律与变形控制

以青岛地铁2号线盾构隧道下穿既有胶济铁路为背景，采用三维数值模拟方法研究胶济铁路路基的沉降规律和变形控制。首先针对工程存在破碎带的情况，分析盾构穿越破碎带对铁路路基沉降的影响。然后考虑青岛上软下硬地层的特点，分别采用上部土层注浆加固和下部岩层全断面帷幕注浆加固方案，研究不同加固方案对盾构下穿既有铁路路基的变形控制效果。研究结果表明: 盾构穿越破碎带区段时铁路路基沉降偏大，施工存在安全风险，影响胶济铁路的安全运营；地层加固后路基的沉降相较于地层未进行加固有明显的降低，上部土层注浆加固使路基沉降值降低了约40%，全断面帷幕注浆加固使路基沉降值降低了约65%，同时下部岩层加固相较于上部土层注浆加固对路基变形控制更加显著；地层加固后TBM下穿施工对铁路路基的影响减小，能够确保胶济铁路的正常运营。     

顺北油气田奥陶系断控体结构模式研究

顺北油气田奥陶系目的层埋深普遍在8 000 m左右，三维地震资料采集面元25 m×25 m，地震资料分辨率较低，导致顺北油气田奥陶系鹰山组断控体油气藏难以精细刻画与表征。结合常规测井、电成像、远探测、取芯等资料，开展不同应力作用下断控体结构分析、断控体油气藏破碎裂缝带、破碎角砾带、断裂空腔分布研究。结果表明：断控体油气藏主要储集空间来自多期构造活动叠加改造形成的断裂空腔、角砾间孔隙、构造裂缝，不同应力机制决定断控体的发育程度，拉张背景易形成断裂空腔及裂缝带，挤压背景易形成破碎角砾带及裂缝带；断控体常发育典型的核带结构，裂缝带的宽度范围较大（0.35～1.64 km），且分布范围广，角砾带的宽度范围次之（0.44～0.93 km），且分布范围中等，断裂空腔的宽度范围最小（0.25～0.35 km），且分布范围小，主要集中在局部拉张应力区。