国家生态文明试验区建设提高了碳生产率吗？——采用回归控制法的实证分析

设立国家生态文明试验区是加快推进生态文明建设的重要举措,2016年和2017年设立的首批国家生态文明试验区有福建省、江西省和贵州省。在“双碳”目标约束下,有效提高碳生产率成为国家生态文明试验区建设的重点任务之一。利用2004—2020年29个省份的面板数据,运用回归控制法分析福建、江西、贵州三省建设国家生态文明试验区对碳生产率的影响及其作用机制,结果表明：设立国家生态文明试验区后,三省碳生产率的增长快于其他26省份的均值,且福建省比浙江省、江西省比安徽省、贵州省比云南省有更快的碳生产率增长;设立国家生态文明试验区产生了明显的碳生产率提升效应（福建省、江西省、贵州省的年均政策效应分别为0.1378万元/吨、0.0654万元/吨、0.0403万元/吨）,该结论在时间安慰剂、排除其他政策干扰和用信息准则选择最优子集等稳健性检验中依然成立;设立国家生态文明试验区产生了明显的能源消费结构改善效应、技术进步促进效应、劳动生产率提高效应。应持续推进国家生态文明试验区建设,有效促进绿色低碳发展。     

碳税理论及其实践经验借鉴

碳税作为二氧化碳减排的有效经济手段,正在日益受到重视。文章通过比较碳税在一些发达国家的实践经验以及对中国开征碳税的相关实证研究成果进行总结,认为中国确有实施碳税的必要。我国在开征碳税以达到碳减排目标的同时,鉴于简化税制和避免居民生活成本上升过快的考虑,应注重碳税与现有环境税类税种及税收政策的整合,并对能源密集性以及与居民生活日常相关的行业采用较低的碳税税率;由于中国的经济结构与发达国家存在本质区别,应采取有效措施防止碳税对经济增长和就业的负面冲击。     

基于组合评价法的中国省域低碳经济发展水平评价

在把握低碳经济内涵的基础上,设计了包括经济、社会、技术、环境、动态发展五个二级指标和64个四级指标在内的指标体系;分别用主成分分析法和因子分析法测算了我国有关省（市/自治区）低碳经济发展水平的得分及排序情况;用聚类分析将我国省域低碳经济发展水平划分为五个层次。最后,从建立＂低碳经济＂示范区、正确认识低碳经济发展中的优势与不足、科学统筹规划等方面给出了提高我国省域低碳经济发展水平的政策建议。     

城市土地利用碳排放系统动力学仿真研究——以武汉市为例

研究目的:从系统角度分析土地、人口、社会、经济、能源对碳排放的影响作用,并对武汉市2017—2030年不同政策情景下的土地利用碳排放进行模拟,为其低碳发展战略和低碳土地利用规划提供决策依据。研究方法:系统动力学方法。研究结果:(1)建立的城市土地利用碳排放系统动力学模型是有效的;(2)按照目前的发展趋势,武汉市的碳排放总量将保持逐年攀升的趋势;(3)经济的快速发展对武汉市土地利用碳排放量的增加具有显著的影响作用;(4)调整土地利用结构、调整产业结构以及提高能源利用效率都能够有效的减少武汉市土地利用碳排放量,其中调整土地利用结构和调整产业结构的作用效果相对来说更加明显。研究结论:转变经济增长方式、升级产业结构、调整土地利用结构和积极研发先进的低碳科学技术是武汉市低碳发展的重要途径。     

涉及国际碳汇贸易的林业项目碳汇价值的确定——基于森林碳汇经济学特性的分析

论证了森林碳汇的经济学特性,针对国际碳汇贸易蓬勃发展这一现状,从公共物品和外部性的角度,对涉及国际碳汇贸易林业项目碳汇价值量的确定问题进行了探讨,认为涉及国际碳汇贸易林业项目的森林碳汇给项目所在国带来了2方面效益,即由碳汇贸易带来的经济效益和森林提供碳汇服务带来的生态效益,进而导出了碳汇价值量的估算模型。     

森林碳汇:后京都时代减排的重要途径

分析指出森林碳汇较其他减排措施具有潜力大、易操作、见效快、成本低、对经济增长影响小、居民福利高的独特优越性,必将受到国家气候变化应对措施选择的青睐。同时指出,森林碳汇不但包括换取排放中的造林和再造林的碳汇项目,而且包括抵消排放中的增加的森林碳库。分析国际气候变化谈判的焦点难点,指出森林碳汇必将成为后京都时代减排的重要途径之一。     

Can tourism be part of the decarbonized global economy? The costs and risks of alternate carbon reduction policy pathways

Global leaders agree on the need to substantially decarbonize the global economy by 2050. This paper compares potential costs associated with different policy pathways to achieve tourism sector emission reduction ambitions (?50% by 2035) and transform the sector to be part of the mid-century decarbonized economy (?70% by 2050). Investment in emissions abatement within the tourism sector, combined with strategic external carbon offsets, was found to be approximately 5% more cost effective over the period 2015–2050 than exclusive reliance on offsetting. The cost to achieve the ?50% target through abatement and strategic offsetting, while significant, represents less than 0.1% of the estimated global tourism economy in 2020 and 3.6% in 2050. Distributed equally among all tourists (international and domestic), the cost of a low-carbon tourism sector is estimated at US$11 per trip, equivalent to many current travel fees or taxes. Exclusive reliance on offsetting would expose the sector to extensive and continued carbon liability costs beyond mid-century and could be perceived as climate inaction, increasing reputational risks and the potential for less efficient regulatory interventions that could hinder sustainable tourism development. Effective tourism sector leadership is needed to develop a strategic tourism policy framework and emission measurement and reporting system.     

对构建全国碳交易体系的几点思考

面对气候变化的机遇与挑战,中国政府已采取了一系列积极的政策和切实的行动,其中包括将于2017年启动全国性碳交易体系。研究首先对碳交易体系的国外研究作了简要概述,然后梳理了以欧盟碳交易体系为首的10个国外碳交易体系和中国7个省市的碳交易试点的实践。研究最后对全国碳交易体系的建立提出了几点思考,强调了数据的科学监测和林业碳汇在中国碳交易体系中的重要作用。     

西部大开发对西部地区碳排放演变的影响

西部大开发后西部地区经济增长加快、人民生活水平提高,但产业结构、技术水平以及生态环境质量却并未表现出同等程度的改善或提升。采用30个样本省份1995—2011年的面板数据,运用双重差分法进行分析,结果发现：西部大开发在促进西部地区经济增长以及地区经济趋同的同时,也使得西部地区的碳排放（尤其是人均碳排放）与其他地区相比增长更快,与此同时,西部地区与碳排放相关的因素和条件（如产业结构、技术水平、市场化程度等）未得到显著改善。在既有的资源禀赋、发展阶段、产业结构以及经济发展方式下,西部大开发初期着力于固定资产投资和资源、能源开发,忽视教育事业、市场化改革、技术创新等软环境建设,导致西部地区在经济增长的同时碳排放相对增加。因此,在今后的西部大开发规划中,应当着力于转变经济发展方式,加强软环境建设,重视人力资本积累和技术创新,提升市场化水平,才能在发展地区经济的同时实现节能减排。     

Low carbon transport strategy in Europe: A critical review

ABSTRACT

The purposes of this article are to depict ongoing trends regarding the transport system in Europe, to introduce readers to the challenges that Europe (and the rest of the world) will face in the future, to show which strategies Europe plans to deploy to mitigate the negative impacts the transport system imposes on the overall system, and finally to discuss the potential of these suggested strategies to contribute to the objectives of the European Union in the long run.