"鹿特丹规则"下托运人义务变化的初探

2008年12月11日,联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式,将公约定名为《鹿特丹规则》(以下简称新公约)。截止     

海上保险人的共同海损赔偿责任辨析——中、英法律和条款之比较

共同海损与海上保险都是现代海商法中重要的法律制度,两者之间存在着密切的联系,现代海上保险合同无不把共同海损和救助列为承保责任。人们往往误以为共同海损理算结果和海上保险赔偿责任之间完全能划上等号。在对外贸易实务中,海上保险人出于保护自身利益的目的,在保险单中,对共同海损责任认定及共同海损赔偿计算都有特别规定。另外,与英国海上保险实践相比,中国《海商法》和海上保险条款的相关规定过于笼统,不利于实务操作。文章给出了相应的修改建议。     

无单放货损失谁承担

在国际货运无单放货纠纷中,承运人作为提单法律关系的一方,实施无单放货行为应承担赔偿责任。但这应当建立在托运人或者提单持有人遭受实际损失的基础上。近年来,随着国际经济形势的变化,出口运输无单放货纠纷案件数量也在增加。其中常见的情况是国内托运人向承运人索赔。此类案件在确定侵权或违约责任的基础上,坚持"谁主张、谁举证"的原则。     

《极地规则》对我国《海商法》下适航义务的影响

《极地规则》于2017年1月1日生效。基于极地区域特殊的环境及风险,《极地规则》对在极地区域航行船舶的安全措施和环保措施均通过目的导向的方式进行了特殊的规定。文章以我国《海商法》为基点分析《极地规则》的特殊性,同时讨论对船舶适航义务的认定是否造成一定的影响,以此探究我国在《海商法》的修订过程中应当着眼于何处。在《极地规则》及相关规定并未就西北航道进行定性的前提下,为维护我国在极地区域的航行自由权,应以"一带一路"战略为导向加强与极地沿岸国家的合作,对船舶适航和环保问题达成共识。     

海运货物收货人应否承担提货义务

在国际贸易中，因为提单的可转让性．使其在贸易领域发挥着重要的作用。实践中经常出现在目的港无人提取货物、迟延提取货物的情况。承运人面临着运费无法收回、货物堆存费不断增加的情况。这些责任由谁承担?本文作者结合现行法律的规定．对提单项下的收货人是否应当承担提货义务．以及其承担提货义务的条件进行了探讨。     

试论我国《海商法》中的船舶留置权

船舶留置权是《海商法》中的特别留置权，它在与其他的船舶权利相竟合时具有不完全性，为了保护船舶留置权，应从立法上对其行使作出明确规定。