衡拖农机：开向未来

湖南衡阳衡拖农机制造有限公司原为衡阳拖拉机厂，始建于1954年，系国有大二型企业、国家机械工业重点企业、自营进出口权企业，是国家定点生产拖拉机、低速货车（变型拖拉机、农用运输车）、收割机的基地之一。     

提升我国高速铁路竞争力的对策

近年来,我国大力发展高速铁路,并在相关理论、技术、运营、管理等方面有了较快的发展和进步,同时在高速铁路竞争力方面仍然存在着许多探讨和争议,是当前理论界和实际工作部门面临的重要问题。我国高速铁路发展现状从20世纪60年代开始,高铁在世界范围内得到发展。日本、法国、德国、西班牙、韩国和我国台湾省等18个国家和地区相继建成高铁。我国兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期提出,1994年中国第一条准高速铁路广州至深圳     

携手经销商共度难关

<正>在购车优惠政策到期结束等一系列因素的影响下,2011年上半年汽车市场呈现低速增长的局面,4月份我国汽车市场产销量更是出现了自2009年2月以来首次同比负增长,其中乘用车同比略有增长,商用车同比下降幅度较大。中国的汽车市场结束了一轮高速增长,进入市场低谷期。2011年的汽车市场负面     

电气化轨道电能综合控制

电气化轨道又称之为电气化铁道,是由电力机车为主所行走的路线都是由电气化牵引的铁路,是车辆自身不带嫩管,所需要的能源是通过电力牵引供电系统提供的。电气化轨道是当前铁路发展的主流和方向。     

动车组贴限操纵探讨

随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争日趋激烈，高效、节能、安全、便捷的动车组无疑是中短途及发达城市间客运交通工具的首选。动车组作为铁路对外经营的一个窗口，其服务质量的好坏将直接影响铁路第六次提速的声誉和效益。因此，搞好动车组的操纵工作将具有重要意义。     

一种低速起动的单相变极双速电动机

介绍一种低速起动的单相变极双 速电动机,其特点是:除了具备一般单相双 速电动机的调速功能之外,还解决了以下两大问题:一、高、低速起动电流相等,实现小电流起动功能,彻底解决现有单相变极双速电动机高速档起动电流大的问题；二、电动机起动后,高速、低速均不会形成闭合回路,完全避免高、低速相互干扰问题.     

高铁成长记

时速486.1公里——这是目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。而这个速度,是属于中国人的。曾经落后世界潮流30年的中国铁路装备制造业,正在以"自己的方式",震撼着整个世界。中国高速铁路产业体系的生成,正在重塑未来世界铁路产业的格局。在中国,"高铁"越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入,科技部门的研发力量,与高铁相关企业的涌入,甚至国际同行的态度,都成为搅动这个新兴市场的诱因。从时间上看,2004年-2008年,中国高铁经历了孕育、阵痛、生长期;到2010年,随着京沪高铁时速486.1公里的国际"第一快",中国高铁真正进入迅速壮大阶段。2008年8月1日,这是一个让北京和天津两座城市的人们兴奋的一天。这一天,连接两地的京津城际铁路正式开通运行,其最高运行时速350公里,也就是说,从北京到天津只需要29分钟。这个速度,比大多数北京居民从家到单位所需用的时间还要短很多,"飞一样的火车,把两座城市一下拉到了一起。"当时,曾有网友发出上述感慨。但这只是中国高铁创造奇迹的冰山一角。2011年伊始,铁道部公布了新一年的投资计划,7000亿元的投资,再次令这个庞大的市场兴奋不已。从2004年开始引进高铁技术,到2010年,中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。中国是如何做到的?     

辽低速油田筛选与分类初探

以辽河油区低速油田为例,讨论了文献中提出的3种低速油田筛选标准,提出了油藏剩余可采储量采油速度的低速油田筛选标准,有助于动态分析和掌握低速油田状况,正确认识开发阶段和开发效果,且排除了一些因采出程度高而形成的“低速”区块,更加符合油田实际。依据该标准筛选出辽河油区低速油田58个。动用石油地质储量占辽河油区己探明原油地质储量的22．2％,占动用地质储量的28．8％。又根据造成油田低速的主要原因分为5类：物性(低渗)低速、岩性低速、油性低速、构造(复杂断块)低速和其他原因低速。不同类型低速油田需要确定相应的开发技术、经济界限。     

低速重载大轴承故障特征与诊断探讨

低速重载大轴承由于结构和工作条件特殊,故障机理复杂,诊断难度较大。本文经理论推导和在微机上使用 ALGOR FEAS软件,首先确定了大轴承特征频率,接着用振动和声发射法理论诊断出大轴承故障的类型和部位。经过现场实际验证,理论分析结果基本正确,从而探索出一套诊断此类轴承故障的方法。     

高铁投资重回2009年水平 外企独享核心部件采购“盛宴”

"以前90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢,现在大家都乘坐高铁出行了,身下滚动的车轮却都是进口的。"马钢股份一位管理层的感叹,揭示了中国高铁相关配套部件远远落后于高铁本身发展速度的尴尬事实。今年7月,国务院将中国铁路的固定资产投资,从年初计划的6500亿元增至6900亿元,根据调整后的规划,预计未来两年铁路建设年均投资达7000亿元,基本恢复至2009年的较高水平。其中,对高速铁路的投资是重头戏,但除了南北