船长与引航员密切配合确保引航安全

引航作为船舶运输和港口生产的联结环节，对保证船舶航行安全、提高港口生产效率及维护港口航行秩序有着极其重要的意义。船长是船上的最高指挥者，对船舶的安全航行具有法定权利。我国《海商法》第39条规定：船长管理船舶和驾驶船舶的责任不因引航员引领船舶而解除。《中华人民共和国海船船员值班规则》第46条规定：船舶由引航员引航时，并不解除船长管理和驾驶船舶的责任。     

黎孝先:将一生奉献给祖国的经贸事业

<正>黎孝先男,1928年1月出生,湖南湘阴人,教授。1952-1955年相继在中国人民大学和对外经济贸易大学国际贸易专业研究生班学习,毕业后,留校任教。历任对外经济贸易大学教授、系主任、校学术委员会委员,中国海商法起草委员会委员,深圳赛格集团公司高级顾问,中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁员和仲裁员资格审查委员会委员,北京国际贸易学会副会长,北京市进出口企业协会顾问,北京国际商务学院名誉院长等职。享     

论《鹿特丹规则》对承运人制度的变革

《鹿特丹规则》在承运人责任制度方面作出了许多变革,它增加了＂履约方＂和＂海运履约方＂的概念,变革了承运人的责任基础和责任期间,对承运人义务作出了重要修正,在继承传统免责事由的同时对之作出多处革新且进一步提高承运人责任限额。尽管有些变革的优劣尚无定论,但《鹿特丹规则》却对我国《海商法》的修改有一定的积极作用,值得参考和借鉴。     

实际承运人制度小析

实际承运人制度是在针对海运实践中出现的种种问题而提出的一项独具特色的法律制度。最早出现于航空领域,1978年的《汉堡规则》第一次确立了承运人制度,我国的《海商法》也参照其引入了这一概念。该制度的设立,是为了澄清国际海上货物运输法律的关系方,确定当事人的权利和义务,以保护货方的利益,在某些情况下或者也可以说保护了实际承运人的利益。无论是在理论研究还是实践中都是一项非常重要的制度,但其制定和应用在我国现阶段都存在着一定的混乱情况。明确理论的准确指导性,改变实务中的混乱局面,是一个亟需解决的问题。     

船舶优先权立法的国际现状

各国海商法关于船舶优先权的规定有相当大的差别。例如有优先权的债权种类，有的国家多达十几种，有的国家则只有几种。在优先权的标的问题上，有的国家范围广泛，有的国家只限于船舶。海事海商案件的法律关系多为涉外法律关系，各国立法规定不同，引起各国间经济利益的冲突，也使得以船舶为担保的融资不易进行。在船舶优先权为各国法律普遍接受之后，这种法律冲突很快便引起有识之士的关注，他们呼吁通过国际立法来谋求各国法律的统一，使船舶优先权的法律冲突得以缓和乃至消除。     

"日本横滨轮胎"索赔案

我们之所以如此强烈关注本案,是因为本案很可能会成为运用外国法律为中国消费者判赔的第一个 经典案例。 我们强烈关注本案的意义,还在于已成为WTO正式成员的中国,将会有更多的国外商品涌入中国, 中国的国门将越开越大。现在,每年都有数以几十万辆计的外国汽车进入中国,并且,随着汽车关税的逐 年下降,这个数字近几年来每年都在以30％的速度递增。 所以,此类外国商品对中国消费者造成伤害的案件势必越来越多,而本案的审判很可能成为此类案 件的第一起经典案例,对此类案件起着示范作用。     

海洋强国战略背景下我国船员劳动和社会保障制度构建刍议

海洋强国战略的提出要求我国重视船员的劳动和社会保障问题。船员职业的特殊性主要表现为海事活动的风险性、生活条件的艰苦性以及船员劳动的涉外性。船员就业模式的发展变化、我国国内船员立法的完善以及履行《2006年海事劳工公约》,要求我国构建专门的船员劳动和社会保障制度。航运发达国家均建立了相对完善的船员劳动和社会保障制度,我国的制度构建应当通过《海商法》第三章"船员"的修改实现。船员劳动制度的构建应以船员劳动合同为核心,船员社会保障制度的构建则应以船员社会保险为核心。     

论提单持有人的权利义务和责任

什么是提单持有人．除英美少数几个国家外,其他国家对此鲜有明确的定义,《海牙规则》、《汉堡规则》对此也没有定义．我国的《海商法》亦是如此。这在理论和实务中带来了一系列问题。如提单持有人与托运入．收货人之间有什么样的界限．他们对承运人和其他相关的人具有什么权利和义务．这些问题一直模糊不清,近期．CMI（国际海事委员会）运输法框架文件提出了持有人的概念,