我国高速铁路声屏障应用及效果

在我国高速铁路建设工程中,大量采用了声屏障控制工程。目前我国高速铁路主要使用插板式金属声屏障,分为桥梁插板式金属声屏障和路基插板式金属声屏障两大类。通过对声屏障结构的声学性能和力学性能检测表明,高速动车组通过不同线路2.15 m高桥梁和2.95 m高路基插板式金属声屏障时,各项指标均满足相关技术标准和设计要求。     

在构建现代企业制度过程中如何实施全品质管理

国有企业改革是我国经济体制改革的重要内容。1984年以来,增强国有企业特别是国有大中型企业的活力,一直是经济体制改革的中心环节。经过几年的实践,鞍山钢铁集团公司(下称鞍钢)更加明确了经济体制改革的目标就是建立现代企业制度。随着鞍钢现代企业制度的逐步确立,如何实施全品质管理的问题已摆在我们面前,本文拟就此问题做一些探讨。一、实施全品质管理的必要性1.实施全品质管理是参与市场竞争的要求。面对日益激烈的市场竞争和世界经济一体化趋势,我国政府把实施质量战略作为国家经济发展战略的重要内容,视产品质量、工程质量和服务质量…     

基于三等效声源模型的高速铁路声屏障降噪效果计算方法研究

为提高高速铁路声屏障降噪效果计算的准确度,阐述声屏障插入损失计算方法、声屏障降噪效果空间分布、声屏障降噪效果频谱特征,根据噪声源、声屏障、测点相对位置关系,提出一种计算声屏障降噪效果的三等效声源模型。利用该模型计算的声屏障插入损失频谱特征与实测结果吻合,而且与单等效声源模型相比,不同距离的A计权全频段插入损失与实测值更接近,15m以外误差不到0.6dB。应用三等效声源模型计算声屏障降噪效果,有助于提高高速铁路环境噪声预测准确度,将其作为计算高速铁路声屏障最佳高度的设计依据,可以有效降低高速铁路建设成本。     

高速铁路站台混响理论及列车通过噪声影响研究

高速铁路站台属于大尺度半封闭不均匀长空间,扩散声场条件下的混响声理论无法直接应用于站台混响声计算,将混响声场在垂直于站台长度方向截面内视为均匀分布并结合高速铁路辐射噪声预测方法,建立高速铁路车站站台混响声及总声级计算理论方法,结合基于声线法的仿真手段分析列车高速通过车站站台总声级、直达声及混响声的影响特性,经开展现场测试验证所建立的理论及仿真模型的计算误差均小于1 dB(A)。研究结果表明：站台上混响声影响明显,部分位置混响声甚至会大于直达声;沿站台长度方向混响声呈中间大、两端小的分布特征;在垂直于线路方向上,受混响声影响,列车通过噪声的总声级随距离的衰减比直达声衰减慢。理论计算方法满足应用需求且相对于仿真方法计算效率大幅提升,可为高速铁路站台混响声及总声级预测、评价及控制提供可靠的理论和技术依据。