海工接单占比重中小船企生存难

今年一季度．国际造船市场受世界经济、欧债危机和海运低迷等的影响是一个不景气的季度．全球新船签单成交量锐减．船价下行．全世界造船企业的手持船单累计数量大减．造船企业均面对着重大的压力和经营困难。韩国虽然是世界上第一造船大国,但在上述市场大环境之中．其造船企业也难以独善其身．一季度的新船接单量．新船接单总计金额．手持船单总量和船舶出口金额同比均呈现出了两位数的下降：主要大型造船企业在海工装备接单方面有所建树．众多中小造船企业新船接单廖廖无几．绝大多数仍处于零接单的危机境地．     

转向国内市场寻找商机

金融危机以来,船价不断下滑．新船订单大幅减少。作为江苏的中小型造船企业．苏港造船应对船市危机的主要举措有以下三点。一是尽量不做外单．而以内贸船为主。去年承接的欧洲船东订单．目前看来确实出现了交船难的问题。船东的要求非常严格。因此．今年上半年．苏港造船承接的全部是内贸船订单．以规避交船难的问题。     

出口退税对造船企业的影响

在全球经济一体化的发展趋势下,产业全球化和资源配置优化已成为经济发展的方向,这为我国的对外贸易发展提供了良好的机会,在我国加入世界贸易组织后对外贸易发展尤为迅速。越来越多的造船企业走上了国际化发展的道路,与国际接轨,这使得造船企业的进出口贸易业务也日益频繁起来。针对这样日益频繁的进出口业务,我国也制定了相应的政策予以扶持,实行出口退税政策。这样就可以很好地促进我国船舶产品的出口,从而推动造船行业的发展。2007年下半年我国对造船及船配企业出口退税政策进行了调整,对我国造船及船配企业造成了较大影响。本文主要对出口退税政策调整对我国造船企业的影响做相关的探讨和分析。     

出口退税对造船企业的影响

在全球经济一体化的发展趋势下,产业全球化和资源配置优化已成为经济发展的方向,这为我国的对外贸易发展提供了良好的机会,在我国加入世界贸易组织后对外贸易发展尤为迅速。越来越多的造船企业走上了国际化发展的道路,与国际接轨,这使得造船企业的进出口贸易业务也日益频繁起来。针对这样日益频繁的进出口业务,我国也制定了相应的政策予以扶持,实行出口退税政策。这样就可以很好地促进我国船舶产品的出口,从而推动造船行业的发展。2007年下半年我国对造船及船配企业出口退税政策进行了调整,对我国造船及船配企业造成了较大影响。本文主要对出口退税政策调整对我国造船企业的影响做相关的探讨和分析。     

去年接单萎缩 今年相对乐观——韩国造船企业2009年接单分析及2010年展望

2009年接单分析 2009年．韩国造船业在新船承接方面遭到前所未有的挑战．全年承接新船及海洋工程订单刚刚超过100亿美元。这一规模不及大宇造船海洋2008年全年的接单金额．而现代三湖重工、韩进重工等世界10强造船企业全年“颗粒无收”。韩国造船企业前几年在新船承接方面力挽狂澜的气势荡然无存．     

温室气体减排推动下船舶技术发展新动向

纵观船舶工业近五十年的发展道路，船舶制造与船舶产品技术的发展多为经济因素的推动，如在制造过程中的种种创新，包括质量控制、成本管理、精度控制以及高效造船等方面，均以快速、高质地交付产品作为主要的目的；在产品的创新方面，针对航运以及经济发展的需要，适时推出大型、快速船舶以及多样化、专业化船舶如LNG船、LPG船、FPSO等...     

谨慎应对价格战

近期关于韩国造船企业低价抢单的报道见诸报端。从去年10月份开始到今年1月．通过采取低价接单策略．韩国船企新接订单量已经远远超过中国。于是有业内人士惊呼：“船市价格战打响了!”对此，专家表示．我国造船企业应谨慎应对韩国船企的价格战．切不可盲目跟风降价．还是要从提高生产效率．降低成本上下工夫．提高竞争优势。     

海工装备建造市场格局悄然改变

7月份．韩国船企掀起一小股海工装备接单热潮．从大字造船海洋承接的海上浮式生产储油船（FPSO）到STX造船海洋承接的钻井船订单．多少减弱了上半年全球海工建造企业的接单颓势。     

在调整的基础上实现船舶工业振兴——访中国船舶工业行业协会会长张广钦

“长期以来．我国建造的船舶70％～80％是出口船．而为国内船东造船的比例过低．如果今后大宗商品由国内航运公司承运．造船企业就可以为国内船东大量造船．这才是解决船舶工业出路的根本所在。”中国船舶工业行业协会会长张广钦在接受记者专访时如是说．     

新船型研发时不我待

今年以来．韩国造船界可谓掀起了一股接单“旋风”．在LNG船、海洋工程船舶及装备、大型乃至超大型集装箱船领域频频出手．不断获得高额订单。据韩国韩联社报道．今年上半年韩国造船企业的接单情况仅次于市场景气度大好的2007年．接单总量在全球市场的占比达53-2％。与此同时．根据中国船舶工业行业协会的统计，1～6月．我国造船企业承接的新船订单同比下降了9．2％．     

中国造船业须加快产业升级步伐

世界造船产业最先的霸主源于欧洲．进入上世纪50年代．日本造船业崛起．打破了西欧造船国一统天下的局面．从上世纪70年代开始．韩国的造船业逐步发展并赶超了日本．1999年．韩国新船接单量超过日本．2000年．新船接单量和手持订单量远远超过日本．造船产量也首次超过日本、成为新的世界造船霸主。而在2009年6月．中国承接新船订单量和手持订单量双双超过韩国．成为世界第一．     

渐行渐近的国际海事新公约

金融危机以来．持续低迷的船市给造船业带来了空前的挑战．而陆续出台的国际新公约、新规范则为低迷的船市插入了一把“双刃剑”：一方面，为那些能够迅速适应新公约、新规范要求的造船企业在低迷的船市中脱颖而出创造了机会：另一方面．加快了那些无法满足新公约、新规范要求的造船企业被市场淘汰的速度。     

独立设计率先形成 超大型矿砂船批量建造能力

2010年5月26日．南通中远川崎船舶工程有限公司建造的第8艘30万吨矿砂船开始海上试航。该公司在30万吨矿砂船的开发、建造成功．对江苏乃至国内造船企业设计矿砂船系列产品具有示范效应．对于提升我国船舶产业装备和制造业整体技术水平．缩小与造船强国的差距．实现“国轮国造”、“国货国运”具有重要意义。     

谁将成为韩国大宇造船的新主人？

今年,国际船市一桩最大的造船企业并购案——韩大宇造船海洋工程公司现在的最大股东——韩国产业银行（韩国国有银行）将上市转卖其所持有大字造船的全部股份,并为大宇选定一位新主人——最大股东。大宇造船是韩国的第三大船企,也是目前世界上的第三大船企．这起并购案不仅对韩国造船．而且对整个国际造船市场都将产生直接影响．     

2008年国际造船市场回顾及发展展望

2008年国际造船市场风云突变,美国次贷危机对世界经济、国际贸易的冲击．已经给国际造船市场带来严重的消极影响,近期世界航运市场出现大幅回落,造船市场行情急剧恶化。随着金融危机的进一步发展,造船市场面临的形势日益严峻．预计未来几年世界新船订单量,新船价格将双双回落．进入不景气阶段。     

主打绿色牌为造船业发展拓展空间

当前船市低迷行情．已经明显拖累造船业与航运业的原有脚步。技术抱团、绿色造船与绿色航运的实践和收获．为新船市场潜在需求带来了希望。最近荣获中国造船工程学会奖项的新一代18万吨好望角型散货船．该船型研发经双方各自提出要求．相互取长补短,最终共同设计完成．并在满足诸如国际最新环保要求、显著提高舱容等方面取得全面突破．使相关造船企业获得的订单高达81艘．     

韩国船企实现绿色造船

韩国船企在加速 进入新世纪以来．国际上将船舶的减排议题尖锐地提了出来．并摆上了议事日程．韩国造船界敏锐地觉察到：这是今后国际造船市场上不可回避的、要拿出答案的现实问题．对韩国而言是一个亟待解决的紧迫问题。这也是国际船舶市场大环境的新变化．直接关系列造船业的竞争力。对造船企业来讲．减排和绿色主要有两层含义：一是造船生产的整个过程要减排，     

绿色造船：中小船企生存与发展之道

“十一五”期间．我国地方和民营造船企业凭借其灵活机制敢于创新的优势．自2008年．造船三大指标就全面超过“国家队”。特别是最近几年．一些地方和民营造船企业在经过几年的船市繁荣期后．凭借灵活的机制和较强的危机意识．通过加大投人实现了规模的扩大．在积累了资本和船舶设计建造技术经验前提下，在一些高技术、高附加值船舶建造领域已经走在了国内前列。     

策略灵活 保守发展--2010年日本造船业回顾

尽管2010年世界新船市场有所回升．但日本造船业外受中、韩造船企业竞争夹击．内有日元升值带来竞争力下滑．日本造船业新船订单有所恢复但依然在低位运作。整体来说．日本造船业依然采取保守发展的态度．但是经营策略变得更加灵活．并加大了对绿色环保等新船型技术研发力度。     

2005-2008年韩国船厂将交付71艘LNG船

近来在LNG船领域,韩国造船企业接获了大量的订单,将在2009年之前交付71艘LNG船.与其相比,日本造船企业在这段时间内交付的LNG船只有30多艘.