武陵山片区旅游业与交通协同发展研究

以武陵山区的湘西州、张家界、怀化、铜仁、恩施州和渝东南为案例地,运用综合发展指数、最近邻指数和相对通达度指数等方法,利用2003—2012年相关统计数据,测算分析了交通运输网络发展对武陵山区旅游发展的影响,探究区域旅游业和交通运输网络发展相互作用的空间差异特征及协同发展机制。结果发现:1武陵山区旅游与交通整体呈协同发展趋势;2交通集聚效应越显著的地区,旅游发展程度最高,空间集聚效应也最为显著;3武陵山区内各点之间相对通达度的空间差异导致旅游发展空间出现较大差异,武陵山区域内连接对外骨干高速交通网络的密度与通达性对旅游的影响更为显著。文章最后提出优化旅游业系统和交通系统协同发展的对策。     

基于引力模型的区域经济发展与生态环境耦合协调研究——以陕西省为例

基于2015—2018年陕西省10个城市的平均横截面数据,综合运用耦合协调度模型和耦合协调引力模型,探讨陕西省经济发展与生态环境耦合协调程度及耦合协调空间联系。结果表明:陕西省经济发展水平与生态环境水平契合生态经济系统演化序列,区域整体经济发展水平滞后于生态环境水平。区域整体耦合协调良好,耦合协调度水平与经济发展水平密切相关,但区域耦合协调发展不均衡,空间分布呈"一城独大"的局势。区域整体耦合协调的空间联系较弱,西安是区域耦合协调度的主要引力作用源,咸阳、渭南次之,榆林对外耦合协调空间联系最弱。加强区域空间联系、提高经济发展水平、优化环境治理机制是提高陕西省耦合协调发展的关键。     

粤港澳大湾区创新系统耦合协调空间结构与联系研究

深刻把握区域创新系统内部耦合特征与协调机制，是科技强国战略下激发粤港澳大湾区城市群创新活力，进而提升核心竞争力的首要问题。基于复杂网络理论与地学空间方法，利用熵权TOPSIS模型、耦合协调模型、莫兰指数、引力模型、社会网络分析法，探索粤港澳大湾区创新质量与创新氛围耦合协调的空间结构。研究发现：①区域创新系统的综合得分呈现“中轴高—四围偏低”的空间结构，广州和深圳的创新氛围与创新质量的耦合协调度均较高，说明两系统间呈现出有序的螺旋优化状态，而澳门的创新发展存在双重错位现象；②耦合协调度具有显著正向空间相关性，局部空间关联模式分异明显，粤港澳大湾区已形成联系紧密的环形创新网络结构，网络空间交易成本和同配性现象显著，深港创新集群的耦合协调联系最为紧密。     

交通可达性与旅游经济联系空间关系研究——以大西高铁为例

在中国高铁发展日益受到关注的背景下，以大西高铁为例，使用城市间的矢量路网、高铁站点及各城市旅游收入、旅游人数等数据，运用加权平均旅行时间和引力模型，对大西高铁沿线及周边城市在高铁开通前后的交通可达性和旅游经济联系进行分析，并使用耦合协调度模型对两者进行耦合协调分析。结果表明：大西高铁的开通显著提升了各城市的可达性水平，但提升程度不均衡，致使研究区交通可达性的空间公平性降低；区域内旅游经济联系强度显著增加，且沿线城市间旅游经济联系提升较为明显，各城市的旅游经济联系总量均大幅提升；高铁的开通对高铁途经城市的交通可达性与旅游经济联系的协同发展起着一定的促进作用，但对高铁未途经城市的促进作用并不显著，甚至出现了协调度降低的情况。     

旅游成长三角的形成及其微观机理——以张家界为例

借鉴区域旅游空间结构演变过程,根据旅游成长三角形态特征及组合模式,概括了旅游成长三角的演变阶段及形成条件,并以张家界3A级以上景区为载体,从旅游资源、地理邻近性、交通便捷性及经济链接性4个方面定量论证了张家界旅游成长三角的形成,再从空间演变角度,揭示了其形成机理。研究发现,旅游成长三角将历经起步→成长→成熟→优化四个阶段,空间表征模式由点→轴→成长三角→网络一体化,且资源互补性、地理邻近性、交通便捷性及经济互补性是其形成的必要条件。张家界"武陵源—永定—慈利"旅游成长三角区域的旅游资源差异性高、空间凝聚力强、通达度好、网络链接会带来更大的经济效益,且在旅游资源、基础设施、接待设施、目的地营销等循环累积机制,及旅游者消费偏好、旅行成本等反向力量的驱动下,逐步形成一个相对均衡的旅游成长三角。     

安徽省旅游空间结构研究——基于旅游中心度与旅游经济联系的视角

基于旅游空间结构相关理论,利用统计年鉴及社会统计公报数据,运用因子分析法与引力模型,对安徽省17个地市旅游中心度经济测定,并对其旅游经济联系度与旅游经济联系量进行实证研究,结果表明：合肥、黄山为安徽旅游核心城市,安徽旅游存在“双核”联动发展模式且旅游发展“南强北弱”态势明显;受地理、交通等因素影响,城市旅游中心性与旅游经济联系量不存在必然联系,安徽存在四大旅游经济圈：大合肥旅游经济圈、皖江城市旅游经济带、皖南国际旅游经济圈、大皖北旅游经济圈。     

江苏省旅游经济网络结构演化和空间发展模式研究

以2007年、2013年、2019年为时间截面,构建能反映区域旅游经济联系方向差异性的修正引力模型,运用社会网络分析法对江苏省旅游经济网络的空间结构演化及发展模式进行研究.结果 表明:2007-2019年江苏省13市之间的旅游经济联系度不断增大,各市之间的旅游经济联系日趋紧密.南京、无锡、苏州等苏南城市在网络密度、中心性等指标上排名靠前,在与周边城市的交流与合作中发挥着重要的作用.江苏省旅游经济联系网络的核心区呈现从苏南向苏中、苏北扩展的趋势,整个旅游经济联系网络空间逐渐呈均衡化发展."南京-镇江-常州-无锡-苏州"是旅游经济联系的主要发展轴,未来可以苏南区域的城市为核心点向苏中、苏北区域形成发展轴实现全域旅游一体化发展.     

云南省旅游经济与交通系统耦合空间态势分析

基于旅游经济与交通两大系统共选取12个指标,构建了测度两者耦合协调性的评价指标体系,运用熵权法和综合功效法的结合测度了云南省各市州旅游经济与交通综合发展得分,应用耦合协调模型测度了旅游经济与交通耦合协调态势。研究发现:(1)旅游经济与交通综合发展水平存在着明显区际差异,旅游经济综合发展水平聚分为旅游经济发达区、较发达区、一般区和落后区,旅游经济极化态势较为显著,在空间上形成了以滇中、滇西北为旅游经济增长极核,以周边市州等次旅游经济梯度区域为辅助的"核心—边缘"式空间格局。(2)交通发展聚分为交通优势区、较优势区、优势一般区和优势落后区,在空间上呈现以滇中昆明及其周边市县为核心圈层逐渐向外围市州递减的圈层状空间格局。(3)耦合协调度方面,极高耦合协调度型市州在空间上呈现"单极面状"布局,高耦合协调度型市州呈现"趋同俱乐部现象"空间态势,低耦合协调型市州主要区位指向偏向于远离旅游集散中心城市北部和偏远的西部山区。     

边疆山区旅游城市的交通与旅游发展耦合关系——以丽江市为实证案例

从单一性与复杂性、稳定性与跳跃性、孤立性与开放性解析了边疆山区旅游城市交通演化的一般特征,从原生性与多样性、整体性与差异性并存解析了边疆山区旅游城市旅游演化特征。从双向视角总结了边疆山区交通与旅游双向互馈机制。选取典型边疆山区旅游城市——丽江市为实证研究个案,实证表明:(1)2001—2016年丽江市交通与旅游综合发展水平都呈现逐步上升的发展趋势,二者差异呈现先扩大后减小的态势,表明交通对旅游支撑作用呈现出先减弱后逐渐增强的趋势;(2)2001—2016年交通与旅游发展水平耦合度均在0.8以上,交通与旅游发展水平存在较强的耦合互动关系;(3)2001—2016年交通与旅游发展水平协调度逐步提高,协调指数从0.1808增加到0.9878,以2006、2010和2014年为节点前后经历了失调状态、过渡状态、优化提升状态、优质协调状态四个阶段;(4)2001—2016年交通与旅游发展变化拟合较好,但旅游因子对交通发展的贡献率显著高于交通因子对旅游发展的贡献率,交通与旅游发展构成双向互馈作用关系且表现出显著的旅游产业发展的首位驱动效应。     

武陵山区域旅游合作共生系统分析

生物共生与区域旅游合作之间的有机联系具有很强的一致性。通过引入共生理论,分析武陵山区域旅游合作的共生系统的生成与优化,并提出提高武陵山区域旅游合作共生单元的主质参量,培养和利用有利的共生环境,拓展区域旅游合作的共生界面等促进武陵山区域旅游合作的建议及措施。     

基于时间距离视域下城市旅游经济联系测度与空间整合——以长江三角洲地区为例

以长江三角洲城市为研究对象,选取2000、2010年2个时间断面数据,引入通达度指数,定量分析了城市间交通通达性的便捷程度,在此基础上,借助城市旅游经济联系测度模型,测算了基于交通可达性视域下的城市旅游经济联系强度(总量)和隶属度。结果表明:长三角地区交通可达性整体上较好,呈现明显的提高态势,2个年份的可达性数值分别为0—6.577h、0—5.520h,旅游经济联系逐步加强,突出表现为上海、南京、杭州、苏州对外旅游经济联系增幅较大,以此提出了长三角城市旅游圈的空间整合策略。针对时间距离视域下的旅游经济联系测度,较好地反映了交通影响下的城市旅游发展,对于妥善处理城市旅游经济竞合关系,缩小旅游经济发展差异,促进长三角城市一体化进程,有着重要的理论价值与实践意义。     

山区中小城市交通驱动旅游发展及其关联性

以湖北省麻城市为案例点,通过SPSS分析其交通与旅游的关联性,并采用格兰杰(Granger)因果关系检验模型来分析交通与旅游的因果关系,揭示了山区中小城市交通驱动旅游发展的作用过程、机理、规律等。分析结果表明:交通与旅游发展存在显著相关;LNJR到LNLR、LNLS到LNJR以及LNJL到LNLS之间在10%显著性水平下存在单向因果关系。在各个滞后阶段期,交通运输量都是旅游人次增加的原因,交通通达度增加是旅游收入增加的原因。交通对山区中小城市旅游发展发展有驱动作用。进而对山区中小城市发挥其交通驱动优势驱动旅游发展提出了增强交通通达度和多种交通形式的配置度、加强旅游配套设施建设、优化旅游产品开发、强化"线—带营销"等建议。     

南京乡村旅游景区游客网络关注与景区引力耦合协调度

以南京市74个主要乡村旅游景区(点)为研究对象,以去哪儿网、携程网、大众点评网的游客网络关注数据为样本,运用网络数据挖掘技术,构建游客网络关注度测算模型,结合耦合协调度以及核密度测量方法,测出乡村旅游景区(点)游客网络关注度及其与景区引力耦合协调度特征。研究发现,南京乡村旅游景区游客网络关注度呈现长尾特征和首位度特征;游客网络关注与景区引力耦合协调度特征呈现四种状态,传统山水型高等级乡村旅游景区点呈现极度、高度耦合协调度特征,现代农业园、农家乐专业村呈现中度、低度耦合协调度特征;耦合协调性在空间上呈现等级性、集聚性、洼地性特征。     

铁路通达性变化对区域旅游业的影响——以京津冀、长三角地区对比为例

采用2001—2016年铁路交通和旅游业发展的相关数据,对比研究了京津冀和长三角地区铁路通达性变化及其对各自区域旅游业的影响。研究发现,十五年来:(1)京津冀地区铁路静态通达性水平更高,长三角地区铁路动态通达性水平更高。(2)两区域铁路通达性水平都有显著提高,但长三角地区提升的幅度更大且更加均衡。(3)两个区域入境旅游接待量、旅游外汇收入、国内旅游接待量、国内旅游收入的年增速与各自区域铁路通达性水平的年增速基本同步。铁路通达性水平越高的区域,旅游经济联系强度越大。(4)根据回归方程预测,若区域铁路加权平均旅行时间缩短到150 min,则两区域入境旅游接待量、旅游外汇收入、国内旅游接待量、国内旅游收入与2016年相比,都将增加15%以上,旅游经济联系强度都将增长2倍以上。     

武汉城市圈路网通达性与经济联系时空演变及关联分析

交通可达性对区域城市经济联系与发展有重要影响。文章通过空间句法和引力模型,以1995、2005和2015年为时间断面,探讨分析了武汉城市圈不同尺度城市路网通达性与经济联系的时空演变格局,以及二者之间的关联性。结果显示:(1)研究期内,武汉城市圈道路网络整体连通性水平趋于完善,但存在空间极化,表现出以武汉市为中心的核心—边缘式空间格局;(2)区域内城市之间经济联系不断加强,在市级尺度上,武汉市经济辐射功能以及相邻城市间经济联系特征明显,在县级尺度上,长江经济带沿线城市经济联系更为密切;(3)2005年以后,全域范围内不同尺度城市的道路网络通达性格局与经济联系格局存在显著相关性,道路网络通达性提高对促进城市经济联系强度、提高城市在区域中经济联系中心性地位有重要作用,同时也加强了区域经济联系的空间异质性。     

区域经济—生态环境—旅游产业耦合协调发展分析与预测——以长江经济带沿线各省市为例

将区域经济—生态环境—旅游产业看成一个内涵广泛、结构复杂且具耦合特征的开放性巨系统,正确认识和处理三者间关系是区域可持续发展的前提与基础。首先,构建了区域经济—生态环境—旅游产业耦合协调评价体系,以长江经济带沿线11个省市为例,运用加权TOPSIS法对该区各省市三大系统的综合发展水平进行评价;其次,基于耦合协调模型,从时空维度对长江经济带各省市三大系统耦合协调演化关系给予分析;最后,运用灰色GM(1.1)模型,对该区三大系统的未来耦合协调度进行预测。研究发现:长江经济带沿线各省市区域经济和旅游产业系统具较高关联性,而环境保护与经济发展间并不具有显著冲突;三大系统耦合协调度从时间上看以保持稳定和波动上升为主,空间上大致呈东高西低的发展格局,且耦合发展主要制约因素东中西部各有不同;未来几年内该区三大系统的耦合协调度除个别省份外,总体呈小幅上升发展趋势。     

高速公路对武陵山区旅游城市吸引力影响及差异

借助物理学"表面张力"基本原理,建立高速公路对城市吸引力影响模型。根据武陵山区6个地区高速公路和旅游发展现状,以及吸引力影响模型,选择城市的可达性、旅游人次变化、综合实力三个方面的指标,利用主成分分析和因子分析法等方法,综合分析2005—2015年高速公路对旅游城市吸引力的影响及差异。结果显示:1高速公路直接影响旅游城市吸引力,其影响程度由城市自身功能条件决定;张家界和怀化的加权平均旅行时间分别为2.38、2.45,但吸引力分别是0.1130、0.0510,前者是后者的2.22倍;张家界和渝东南地区的综合实力分别为15.61、15.79,而吸引力分别为0.1130、0.0468,前者是后者的2.41倍。2高速公路对武陵山区旅游城市吸引力的影响差异显著,可为旅游高速公路布局、收费站点设立、客运接驳站设计等提供重要参考依据。因此,应结合区域实际建设和优化高速公路,使其发挥最大经济效应,提升城市综合吸引力。     

旅游产业与农村可持续生计耦合的空间格局及驱动机制——以张家界为例

通过构建乡村旅游与农村可持续生计系统指标体系,运用变异系数和耦合协调度模型对2005—2018年张家界乡村旅游与农村可持续生计的耦合度和协调度进行测算,分析耦合协调度的空间格局,并运用地理探测器方法对其驱动机制进行分析。研究表明:①2005—2018年耦合协调度保持连续上升的趋势;②乡村旅游发展初期呈现东部高西部低的分布格局,中期呈现东南部滞后于西部的分布格局,但最终张家界整个区县达到优质协调;③耦合协调度空间分异的主要影响因素有人均GDP、旅游收入占GDP比重、农业机械化水平和人均财政收入等,且具有明显的时间异质性特征。     

中原经济区县域交通优势度与区域经济空间耦合

从路网密度、可达性和区位优势度三方面构建交通优势度评价指标体系对中原经济区2008年县域交通优势度进行评价与比较;并在中原经济区县域经济发展水平评价的基础上,对交通优势度与县域经济的耦合及协调度进行测度,并进行耦合—协调类型区划分。中原经济区交通优势度区域差异突出,呈现出以郑州为中心向外围递减的圈层状空间格局;县域经济水平西北部高于东南部,山区资源县高于平原农业县;虽然各县市交通优势度与经济发展水平耦合度均较高,但大多数县市处于中度协调或勉强协调状态;绝大多数县市交通超前发展,仅西北部边缘县市交通对区域发展的支撑能力不足;中原经济区应充分依托现有的交通支撑优势,加快推进县域经济发展,实现经济与交通的协调发展。     

海峡西岸经济区旅游经济空间结构与合作格局演进

文章以海西经济区20个城市为研究对象,构建城市间旅游经济联系网络,运用修正的引力模型和社会网络分析方法,测量2006、2009、2012和2015年的旅游经济联系度与旅游经济联系量,分析了海西经济区旅游经济空间结构演进特征。研究发现:(1)城市间的旅游经济联系逐渐密切,各市的旅游经济联系量整体上呈现递增的趋势;(2)旅游经济空间结构在发展中不断成熟,旅游经济联系一体化进程加速;(3)区域内各城市旅游经济联系网络中心性存在差异。整体而言,海西经济区内福建省各城市的网络中心性相对较强,而广东省各城市的网络中心性相对较弱。研究认为,海西经济区内各城市旅游合作空间应布局为:西北生态与文化旅游产业集群、东北滨海与文化旅游产业集群、南部"海丝"与文化旅游产业集群和西南生态和红色旅游产业集群,且认为需发展壮大各城市旅游业、加强海西城市间旅游业互动、完善和提升旅游合作机制、加大与周边地区的合作力度。