论国际货物运输公约的冲突:以《鹿特丹规则》“上岸”为背景

2008年底通过的《鹿特丹规则》的创新之一是在统一国际海上货物运输法的基础上部分统一国际货物多式联运法。《鹿特丹规则》的"上岸"扩大了国际货物运输法公约间的冲突,具体表现为加剧了海运公约间的冲突和引发了单一运输方式公约间的冲突。《鹿特丹规则》与相关货物运输公约间的冲突表面为条约冲突,其实质是不同运输方式承运人责任制度的互不妥协和国际统一私法运动的超前发展。     

《鹿特丹规则》下 国际海上货物运输承运人责任分析

2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》,即《鹿特丹规则》.在荷兰鹿特丹举行开放供签署仪式的当天,该规则就获得了16个国家的签署.到2009年12月31日止,共有包括美国、法国在内的21个国家签署了这一规则.     

《鹿特丹规则》下承运人责任变化的评析

随着经济的发展,商业贸易的频繁,海上货物运输越来越重要。海上货物运输的三个公约《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》,以国际货物运输的发展变化而变化,承运人责任部分一直都是争论的焦点之一。本文通过对《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》(《鹿特丹规则》)中关于承运人责任的变化进行分类总结,在此基础上,对《鹿特丹规则》关于承运人责任的变化进行评析：责任期间的扩大使用需慎重;适航的更改、赔偿责任限制的提高、迟延交付的赔偿以及免责事由的更改都具有其存在合理性。     

"鹿特丹规则"下托运人义务变化的初探

2008年12月11日,联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式,将公约定名为《鹿特丹规则》(以下简称新公约)。截止     

浅论《鹿特丹规则》中多式联运的法律问题

《鹿特丹规则》在多式联运等多方面都有了很大的改进和创新,可以说,它是目前国际社会一部相对完善的调整海上货物运输及多式联运的国际规则。但它毕竟不是一部国际多式联运公约,实践中也不免可能产生很多新的问题。本文将从法律的角度分析《鹿特丹规则》中可能存在的问题。     

海上货物运输承运人责任制度之我见

《海牙规则》目前在国际海上货物运输中仍得到普遍适用。但随着国际政治经济形势的发展,发展中国家的利益受到更大的重视和海上货物运输对货主权益的进一步保护是海上货物运输公约发展的必然趋势。本文通过对海上货物运输三大公约的分析阐述了笔者对于海上货物运输中承运人责任制度的意见。     

《鹿特丹规则》背离规定对国际贸易法的若干影响

《鹿特丹规则》是国际海上货物运输合同统一法的本位回归。《鹿特丹规则》的背离规定是国际海上货物运输合同自由的最直接体现和合同自由空前扩大的标志。在国际贸易实务中,当事人应对任何与背离有关的事项进行成本和利益的权衡分析。在《鹿特丹规则》背景下的批量合同和保险场合下对Incoterms 2000的贸易术语的选择显得更加重要。     

比较海牙规则、维斯比规则、汉堡规则及我国《海商法》有关海上承运人免责条款的规定

1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》(简称《维斯比规则》)及1978年《联合国海上货物运输合同公约》(简称《汉堡规则》)这三个并列的调整海上货运合同的国际公约,均以规范承运人责任作为其核心内容。我国虽未加入上述     

《鹿特丹规则》对承运人责任变化的分析

2008年7月3日,联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)在维也纳第41届大会上制订了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案,并经2008年12月11日联合国大会第63届大会第67     

《1978年联合国海上货物运输公约》产生的历史背景与展望

《1978年联合国海上货物运输公约》,简称《汉堡规则》,是当年3月6日至31日在西德汉堡举行的联合国全权代表外交会议上通过的一项新的国际海上货运法规。参加会议的有71个国家的代表。在最后表决时,美国、西德、新加坡、菲律宾等68个国家投票赞成,无反对票,仅加拿大、希腊和瑞士三国弃权。这一新公约的成     

海上船舶货运规则及运输标准研究

海上船舶货运规则的提出是新时代的创举,必将促进沿线国家贸易的发展和繁荣,但是由于各国经济、政治、宗教和历史方面的差异巨大,分处不同的法律体系,导致各国法律规定差异性也大,同样的纠纷在不同的国家会出现不同的处理结果,这在一定程度上阻碍了国际贸易的发展.因此,需要通过制定统一的法律规则来实现国际贸易的顺利发展.国际海上货物运输规则属于其中一个重要方面,因为80％的国际贸易通过海上运输实现.本文试图从海上货物贸易的角度制定各国均可接受的国际性规则,实现海上货物贸易规则的统一.     

评汉堡规则

1978年3月6日至31日在汉堡召开的联合国全权代表会议上,通过了《联合国海上货物运输公约》,简称汉堡规则。有71国参加会议,68票赞成,3票弃权,无反对票。这不仅是国际航运界的一件大事,而且对国际贸易和保险等事业也必将产生很大的影响。我国还面临着是否承认并加入这个公约的问题。所以需要研究它,并从本质上对它加以认识。     

国际商事合同视域下的“要约内容确定”探讨

要约内容必须确定,否则要约无效,合同不能成立.然而,要约是否必须涉及何种交易条件,在不同的国内法和国际规则中却有不同的规定.本文通过对<中华人民共和国合同法>、<美国统一商法典>、<联合国国际货物销售合同公约>、<欧洲合同法原则>与<国际商事合同通则>的比较研究发现,除了标的物名称之外,要约的确定性并不意味着要约中必须具备某个具体的交易条件,交易条件缺失的要约在特定的交易中仍不丧失其确定性.     

联合国贸法会审议《海上货物运输法公约》

<正> 为适应新的国际货物贸易运输方式变化的要求,联合国国际贸易法委员会正在讨论《海上货物运输法公约》。随着全球经济一体化的大发展,传统国际货物贸易运输方式急剧改变,多式联运“门到门”运输和电子商务迅猛兴起,要求国际货物贸易运输法律制度相应地进行改革。而现行的海上货物运输的国际公约《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》很不统一,使得国际海     

“一带一路”视野下海运承运人“绕航责任”与“过错责任”的冲突与协调

为推动"一带一路"海上贸易顺利开展,对于沿线各国海上运输法的冲突应予以协调。就绕航行为而言,一部分国家加入《海牙规则》《维斯比规则》与《汉堡规则》,或将其转换为国内法适用,承运人承担海商法上的"绕航责任";另一部分沿线国家并未制定海上货运法,或未在货运法中设定绕航条款,承运人承担民商法上的"过错责任"。从"归责原则"与"免责事由"两方面分析,"绕航责任"比"过错责任"更轻,体现了法经济学上的效率性。我国应加入《鹿特丹规则》,将其作为区域性海上货物运输公约;或在《海商法》修改时,在保留原有绕航条款的基础上,并入公约相关规定,实现"求同存异"的战略目标。     

危险货物包装的监管工作亟待加强

危险货物包装质量的好坏直接关系到危险货物的运输安全和环境保护.为此,在危险货物的国际贸易中,必须对世界各国的进出口危险货物运输包装实行强制性国际管制. 我国于1988年12月经联合国经济与社会理事会批准,成为联合国危险货物运输专家委员会正式成员,因此,我国有义务履行联合国有关危险货物运输规则的要求.     

《国际道路运输公约》与中国海关制度比较

为简化和协调国际货物道路运输的海关手续,降低货物承运人成本,有效保护货物过境国的海关税费利益,<国际道路运输公约>应运而生.本文介绍了的产生背景、主要内容、基本原则,并将与中国海关制度进行比较研究,提出了我国的相关立法建议.     

试论提单的法律性质——对传统理论之评析

提单对于海事运输特别是国际海运的重要程度相当于轴承对于机器。根据《1978年联合国海上货物运输公约》(汉堡规则)中提单的定义,有人归纳出提单的三大法律性质并作了理论上的论证。随着海运实践的发展,跟单信用机制漏洞百出,提单也成为海事欺诈的重要工具之一:实践已经把理论精心绘制的蓝图涂划得斑痕点点。除了简单的缝缝补补,理论对此几乎不知所措。人们不禁疑惑:传统理论是否太一厢情愿了,根本无视实践     

十项国际海事规则在我国生效

交通部近日正式确认,国际海事组织有关海上安全与防污的共10项修正案在我国生效。这些修正案分别是:《经修正的〈1974年国际海上人命安全公约〉1988年议定书》修正案、《国际消防安全系统规则》、《经修正的〈1974年国际海上人命安全公约〉》2000修正案、《国际安全管理(ISM)规则》2000年修正案、《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》2000年修正案、《散货船和油船检验期间的加强检查计划导则》2000年修正案、     

论国际贸易规则及其新发展

本文详细论述了近百年来在国际贸易领域形成的五大规则,分别是联合国国际货物销售合同公约、国际贸易术语解释通则、跟单信用证统一惯例、以海牙规则为代表的国际海运规则以及英国伦敦保险协会货物保险条款,并对它们的新发展分别进行了介绍。对我国外贸行业来说,熟知并能正确运用这些规则对于更好地开展国际贸易业务十分必要。