京津冀港口竞争力评价研究

通过构建港口竞争力指标评价体系,基于因子分析法测度了京津冀四个主要港口的竞争力水平。结果表明：京津冀港口竞争力排名依次为天津港>唐山港>秦皇岛港>黄骅港。最后依据测度结果提出提升京津冀港口竞争力水平的对策建议。     

雄安新区战略下津冀港口竞争力评价研究

雄安新区战略的出台,对津冀港口而言,机遇与挑战同在。因此,津冀港口竞争力研究对于雄安新区的发展及其作用的发挥尤为重要。本文选取了四个方面来设计评价指标体系,具体包括港口区位条件、港口生产力水平、港口发展潜力、港口集疏运便捷程度,同时本文采用熵权法和TOPSIS法确定各级指标的权重,最后对津冀四个港口的竞争力进行单排序和总排序分析。最终结果表明:天津港港口竞争力处于绝对领先地位,河北港口中黄骅港发展潜力巨大,唐山港当前价值较高,秦皇岛港在四个各港口中竞争力较弱。     

沿海重要新兴港口亚欧大陆桥新通道黄骅港综合港区开航十周年

2020年8月18日,曾经创造出我国建港奇迹的黄骅港综合港区迎来了开航10周年“生日”。当天,“奋进中的黄骅港综合港区——黄骅港综合港区开航十周年成就展”在秦皇岛港历史悠久的南栈房开幕。大量珍贵的照片、文献、视频资料全方位、多层次展示了河北港口集团跨区域发展成果——黄骅港从昔日的盐碱滩到亚欧大陆桥新通道的巨大变化。黄骅港综合港区位于渤海湾西岸、河北省与山东省交界处,水上北距天津60海里,东距山东龙口149海里,陆上距黄骅市区约45千米、沧州市区约90千米,毗邻京津,背靠大西北,是河北省南部沿海的地区性重要港口,是沧州市融入环渤海、京津冀经济圈、打造河北南部地区经济增长极的重要依托,是冀中南、鲁西北及朔黄铁路沿线地区主要货物出海口和经济发展的重要战略资源,在环渤海、京津冀都市圈和河北省沿海地区经济社会发展中具有举足轻重的地位。     

河北三港并举冀望渤海新区

尽管坐拥秦皇岛港、唐山港、黄骅港等中国北方三大良港,但面向海洋的"蓝色思维"似乎并未真正渗透到河北人的血液中去.     

煤炭“限价令”的利与弊

2011年11月30日，国家发改委宣布自明年1月1日起，煤炭企业供应给电力企业的合同煤价涨幅不得超过上年合同价格的5％。同时，秦皇岛港、黄骅港、天津港、京唐港、国投京唐港、曹妃甸港、营口港、锦州港和大连港等主要港口发热量5500大卡的市场电煤平仓价格最高不得超过每吨800元，而直达运输市场的电煤价格控制在不高于今年4月份的水平。发改委宣称此举是煤炭价格干预的临时措施，等待全国煤炭价格稳定之后将会解除。     

历十载披荆斩棘起宏图万里驰骋 ——写在河北港口集团成立十周年之际

<正>百舸争流,奋楫者先;千帆竞发,勇进者胜。大时代催生新发展,大时代需要新格局。河北港口集团缘港而生,因港而兴。十年前,河北省委、省政府审时度势,开国内先河整合全省港口岸线资源,中国第一家省域港口企业——河北港口集团应时而生。十年来,河北港口集团在河北省委、省政府建设沿海经济强省的总框架下,目光瞄准环渤海区域,深化"高""新"布局,在"阵痛"中蜕变成长,初步探索出了一条高质量发展、转型发展的创新之路,已从最初据之一地的秦皇岛港,发展成为秦皇岛港、唐山曹妃甸港区、沧州黄骅港区、邯郸国际陆港三港四地联动,拥有A+H双平台上市公司,港口运营、港口     

焦点观察 煤炭“限价令”的利与弊

2011年11月30日,国家发改委宣布自明年1月1日起,煤炭企业供应给电力企业的合同煤价涨幅不得超过上年合同价格的5%。同时,秦皇岛港、黄骅港、天津港、京唐港、国投京唐港、     

构建新型港口煤炭大客户战略合作关系——浅谈河北港口集团秦皇岛港煤炭客户管理创新

<正>作为世界最大煤炭输出港和国家北煤南运主枢纽港,多年来,秦皇岛港在始终坚定地承担社会责任的同时,也不断开创和完善自己的煤炭运输业务发展理念。特别是近年来周边煤炭港口发展迅猛,市场竞争日趋激烈,港口发展压力日渐增大。为确保秦皇岛港在"北煤南运"格局中的基本港地位,实现煤炭业务长期可持续发展,秦皇岛港近年来开始探讨并逐步实施新型煤炭业务大客户战略合作关系,取得了较好效果。     

河北省港口及临港工业的现状调查分析

一、河北省港口现状分析 1、港口设施现状 河北省港口主要有秦皇岛港、京唐港和黄骅港三大港口及部分地方港口.截止2004年底,全省共有生产性泊位66个,设计通过能力2.1亿吨,货物吞吐量1.8亿吨,码头泊位的能力利用率约106%.全国港口泊位能力利用率在2003年底就已达到了110%.相比之下,河北省港口通过能力在全国港口中仍具有相当强的竞争力.     

河北省沿海经济发展的影响因素及对策探索——以黄骅港港口为例

港口是对外开放的门户,是产业聚集的平台,是带动区域经济发展的重要增长极.黄骅港作为河北省三大主要港口之一,有着优越的地理位置优势和得天独厚的自然资源禀赋.但其自身发展和对区域经济的带动作用却不容乐观.本文通过分析黄骅港港口发展的问题及影响因素,从政府职能、科技创新、信息化建设等方面提出解决问题的对策.     

京津冀区域经济一体化发展战略构想与前景展望

本文在分析国内外区域经济一体化发展的经验的基础上,明确了京、津、冀在区域经济一体化发展中的功能定位,并提出了京津冀区域经济一体化发展的战略构想和相应的政策建议.     

论战略性新兴产业的发展对京津冀区域经济的推动

京津冀与长三角、珠三角是中国东部地区率先发展的三大引擎,是我国最重要的经济增长极,也是中国最有可能建成全球巨型城市区、实施全球化战略的地区。发展新兴产业可以促进京津冀区域协调发展,推进经济一体化进程。     

京津冀协同背景下环京津贫困带减贫途径研究

环京津贫困带是我国非常典型的紧邻大都市的“集中连片特殊困难地区”,且由于贫困与生态问题耦合,多年来难以脱贫。推动环京津贫困带减贫,成为贯彻实施“京津冀协同发展”国家战略过程中需要解决的一个重要问题。本文从承担生态涵养和生态安全功能、大城市“回波效应”大于“扩散效应”、区域开放较晚等角度,分析环京津贫困带形成与存在的多重原因,并探讨通过区域协同发展解决大都市周边生态抑制型贫困区域贫困问题的模式与路径。     

冬奥会背景下京津冀地区企业绿色发展研究

奥运会是一项全球性质的大型体育竞技活动,奥运会的举办对于一个国家来讲,并不是组织一项简单的体育赛事,冬奥会能为我国所带来的经济影响远远超过其他国家。2022年冬奥会的举办,必然为京津冀经济一体化发展带来一个新的机遇,但同时,对于企业管理来说是一个新的挑战。论文从冬奥会对地区经济发展的影响入手,分析了冬奥会与绿色可持续发展的关系,结合京津冀地区企业的绿色发展现状提出了一定的建议,给出了相应的保障措施。     

基于ESDA的京津冀区域物流空间布局演化研究

为优化京津冀区域物流的空间布局,供政府和有关部门决策参考,文章利用探索性空间数据分析(ESDA)方法,对京津冀区域13个市的物流产业进行定量研究,以人均货运量为指标,计算1996²011年各年数据的Moran’s I值,并运用Moran散点图进行研究,结果表明:区域空间布局演变整体呈现空间集聚模式,但总体上区域集聚水平较低;区域内各城市物流业发展的空间差异增大。因此,要加大京津冀区域城市物流设施的建设,合理布局交通,加大政策性鼓励,使物流业带动该区域经济的发展,缩小区域内各城市物流业发展的空间差异,坚持比较优势,灵活采用布局模式,合理调控市场,运用规划手段进行空间导引,真正实现京津冀区域物流一体化发展。     

“高速公路收费”背后被忽视的问题

打破政策割裂,突破GDP地区门槛将是实现环首都物流圈的关键所在。2月16日,河北省省长陈全国在全省对外开放大会上表示,要把河北打造成名副其实的沿海开放大省和强省,并确立了包括着力推进招商引资     

京津冀科技协作与发展的对策建议

“十一五”期间,为促进区域经济、社会协调发展,必须大力推进京津冀科技协作。三方应采取各种有效措施,从区域一体化的角度切实推进京津冀科技协作与发展。本文从多个角度提出了促进京津冀科技协作与发展的对策措施。     

京津冀都市区统计与当前城市统计的比较研究

近年来,随着京津冀地区城市化进程的快速推进,中心城区不断向外扩张,加上周边农村地区的发展,城乡之间的经济与社会联系加强,都市区逐渐形成并发展。对京津冀都市区发展状况进行分析,在此基础上将都市区统计和当前城市统计进行对比,发现都市区是人口和经济活动的主要聚集地,是真正具备城市功能的地域;都市区代表了区域内更高的产业结构和发展水平;都市区统计能够更好地反映城市化快速发展的状况。最后总结了中国建立规范的都市区统计制度的必要性和迫切性,并从都市区的视角提出了促进京津冀区域内产业协调发展和统筹城乡发展的策略建议。     

构建“首都区”的意义和价值

在对京津现有规划思路重新认识的基础上,具体勾勒出以京津为中心,以河北为自然延伸,以晋陕蒙为生态屏障与能源支撑的"首都区"建设区域,指出其是区域内实现可持续发展的关键.在此基础上提出要基于战略高度和区域视野来规划发展;同时,"首都区"建设必须与体制改革,与主体功能区建设结合起来.     

整合港口信息服务资源的国外经验借鉴

首先对信息服务资源的概念进行界定,然后对本课题的研究意义进行了必要的说明,指出整合信息服务资源是第四代港口的发展要求。接着,提出了整合港口信息服务资源的三个层次:战略层次、战术层次和技术层次。然后,结合三个具有代表性的国外著名港口信息服务资源的整合状况,得出三点借鉴。一是港口一体化,进行跨港资源整合;二是港口内部,物流供应链角度,各企业部门间的信息整合,三是技术支持,新技术的采用和信息平台的集成。