平均燃料消耗值有多远?

随着汽车市场的快速增长,我国石油对外依存度不断提高,2011年超过了56％,同时环境压力也日渐增大.为缓解汽车保有量不断增长所引起的能源和环境问题,进一步降低我国汽车燃料消耗量水平,2011年12月30日,由工业和信息化工业部提出、中国汽车技术研究中心联合国内主要汽车企业起草的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(即《乘用车燃料消耗限值》第三阶段)获得国家批准,于2012年1月1日起实施.     

天然气在我国车用燃料领域发展新动向与前景

迈入21世纪以来,天然气在我国汽车领域的应用进入快速发展阶段。目前我国已有30个省市自治区的80多个城市推广使用天然气汽车,初步估算,2012年国内天然气汽车保有量已超过120万辆,车用天然气消耗量约100亿立方米,同比增长40%,相当于替代常规汽柴油725万吨。天然气汽车作为我国天然气利用的优先发展目标,在"十二五"期间资源将得到优先保障。保守估计,到2015年我国天然气汽车保有量将达170万辆,预计消耗天然气约160亿立方米,替代常规汽柴油1120万吨。     

中国电动汽车发展前景预测与分析

利用弹性系数法和Bass模型对中国民用汽车和电动汽车保有量进行预测研究.中国民用汽车保有量将在2035年前后达到4.95亿辆的峰值,电动汽车保有量将保持稳定增长,到2035年有望达到2500万辆左右,约占中国民用汽车保有量的5％,可大致替代1300万吨汽油消费.     

速览

政策·Macroscale工信部将建立轻型汽车燃料消耗量公示制度2010年1月1日起,工信部将公开发布并定期更新企业报送备案的汽车燃料消耗量指标数据,为社会各界提供了解、查询、检索汽车燃料消耗量的信息平台。按照工信部《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》,2010年1月1日起,在中国境内销售的总质量3.5吨及以下的乘用车和轻型商用车粘贴《汽车燃料消耗量标示》,汽车生产企业或进口汽车经销商需将不同油耗车型的《汽车燃料消耗量标示》样本报工信部备案,工信部将定期公告轻型汽车燃料消耗量指标。     

王忠:《意见》落实比探索重要

《商用汽车新闻》记者对《意见》的主要起草者、江苏大学汽车学院动力机械工程系主任王忠进行了专访。节能减排是大势所趋我国石油对外依存度持续高速增长,连续多年超过50%,能源安全问题日益引起关注。社会保有量巨大的内燃机是能源消耗大户,燃油消耗量超过全年石油消耗总量的60%。因此,内燃机行业节能     

2005年车市大盘点

我国汽车市场跃居世界第二2005年,中国汽车市场的增量占全球汽车市场增量的23．2%,中国在国际汽车市场中的地位显著提升,已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。据中国汽车工业协会统计数据显示,2005年汽车累计产销量为570．77万辆和575．82万辆,同比分别增长了12．56%和13．54%,其中乘用车产销393．07万辆和397．11万辆,同比分别增长19．73%和12．40%；商     

车用燃料的升级换代

国民经济的高速发展，带动了中国汽车工业的迅速腾飞．国内汽车的保有量已经从2001年的1500万辆增加到2007年底的5697万辆，增长幅度高达280％。如此大量的汽车在公路上行驶，也推动了国内石油消费量的大幅度攀升。根据（BP世界能源统计》数据显示，中国2006年的石油消费量为3．5亿吨，占到全球石油消费总量的9％。同期国内的汽、柴油消费量分别为5248万吨和1．15亿吨。     

中国新能源汽车发展及对油气行业影响分析

2015年前9个月,中国累计生产新能源汽车15.62万辆,同比增长近3倍.新能源汽车一路狂奔的背后,是政策性倾斜带来的私人消费市场的觉醒和撬动.根据规划,2020年中国新能源汽车年产量要达到200万辆,累计保有量将达500万辆.尽管近3年中国新能源汽车增长速度很快,但到2020年要实现该目标仍有困难.当前,中国新能源汽车还存在经济性不佳,电池续航里程不高,整车关键技术缺失,电池安全隐患等问题.但是新能源汽车时代的到来势不可挡.新能源汽车的发展将影响传统油品的销售,同时减缓中国原油对外依存度上升的压力;短期内有利于缓解柴汽比下降带来的炼油结构挑战,长期将改变石油产业链下游的发展重心.建议传统石油石化企业加强"能源与汽车"的对话,适时介入新能源汽车产业链,继续加强天然气汽车的推广,超前布局石油新用途的技术研发.     

截至9月底我国私人机动车保有量近1.2亿辆

来自公安部交管局的信息显示．截至2007年9月底．全国私人机动车保有量为118129662辆．与2006年底相比．增长7．22％。其中，私人汽车占汽车保有量的61．25％．私人摩托车占摩托车保有量的97．08％．私人挂车占挂车保有量的23．48％。     

高增长不仅仅是低基数的原因

根据汽车协会数据，2013年1月乘用车销量达到173万辆，同比增长48．7％，环比12月增长18％，销量数据创下了历史新高。虽然市场不少观点认为1月同比的高增长部分来源于2012年1月份春节假期所导致的低基数影响，但回顾2005年以来的历年1月的环比数据我们仍然可以看到2013年乘用车环比增长是仅次于2010年爆发式增长年份后的新高。     

车用油品与汽车必须同步发展

20世纪90年代以来，中国汽车销量年均增长14％，而轿车销量年均增长达51％。2001～2005年进入新一轮高速增长期，年均增幅保持在20％～40％。比较发达国家的经验，可以发现，在人均GDP水平按购买力平价计算达到4000美元之后，人均汽车保有量相对于国民经济增长的弹性通常会由1．7～1．8上升到2．6～2．7。目前，中国的人均GDP水平按购买力平价计算接近5000美元，因此，到2005年以后，中国的轿车需求可望有更快的发展。汽车需要汽油和柴油作为发动机燃料，需要车用润滑油来润滑，轿车的汽油发动机需要高标号汽油做燃料和高档汽油机油来润滑。因此，车用油品的发展必须紧随汽车工业，特别是轿车工业的更新换代而稳步前进。     

塞棒自动控制系统的应用

介绍了炼钢厂连铸生产中的塞棒自动控制系统。该系统利用西门子S7 300PLC接收液位信号,然后将实测值与设定值进行比较,通过分析及运算,控制塞棒动作,从而保证结晶器内钢水液面稳定。这不仅提高了钢坯质量,而且实现了全自动浇钢。     

汽车传动液的知识营销

汽车自动传动液扩要功能是传递能量，起润滑和冷却作用。它必须具有以下特性：适宜的高温黏度，较高的黏度指数和较低的倾点，良好的热氧化安全性，优良的摩擦特性，与密封材料的适应性，很好的抗泡性。不同类型的汽车要选用不同规格的汽车自动传动液，同时，一定要选用知名品牌，以全面满足使用性能的要求。     

中国汽车期待群体升级

在全球汽车产业巨大转变的时刻，中国汽车产业能形成真正有世界级竞争力的企业群落吗？     

抓住汽车后市场商机

我叫胡世光，香港人。1998年北上寻找商机。由于当时深圳的摩托车市场相当红火。于是从2000年开始，在深港两地做起了摩托车配件贸易生意。由于配件齐全再加上价格合理，顾客都很相信我。经过口口相传，生意逐渐红火。我终于挖到了人生的第一桶金，并敲开了生意场上的大门。     

自动翻罐器的应用与研究

自动翻罐器又称自动冲罐机是饮料饮品灌装生产线的主要设备之一，是饮品灌装前冲洗和灌装后打码翻罐的必备设备。目前，国内外市场上的自动翻罐器品种很多，主要有：夹持式自动翻转机构、间歇滚筒式自动翻转机构、吸盘式自动翻转机构、长螺旋自落式翻转机构和短螺旋自动翻转机构等。图二间歇滚筒式自动翻转机构示意图１．易拉罐２．上压板３．下压板４．螺栓组件５．槽轮６．减速器７．拨轮８．电动机９．轴承座１０．滚筒组件图一夹持式自动翻转机构示意图１．易拉罐２．夹持板３．调整轮４．减速机５．电动机一、夹持式自动翻转机构夹持式…     

汽车尾气污染及防治对策

汽车尾气污染已代替煤烟型污染成为城市大气环境的主要污染源,并且这种趋势仍在继续发展,防治尾气污染已成为城市环境保护的新课题,通过对污染现状与形成的主要因素的分析,提出了管理与净化相结合的污染防治对策     

The Long Tail of the Auto Industry Life Cycle

This article explores how the industry life‐cycle theory, proposed by Abernathy and Utterback, can be reinterpreted from the viewpoint of product architecture dynamics. The “long tail” of the automobile industry life cycle, observed during the past several decades, is explained by an evolutionary framework in which a product's architecture is treated as an endogenous variable affected by customers' functional requirements, environmental‐technical constraints, and their changes. The present article explains how the existing industry life‐cycle model effectively explains the early history of automotive product‐process innovations, but that it fails to explain the “long tail” of the life cycle, and that an evolutionary approach of product architectures can be used to explain the architectural sequence and the long‐term trend of the increase in nonradical innovations. That is, the industry life‐cycle model certainly fits well with the actual pattern of product‐process innovations at the early phase of the automobile's development, between the 1880s (invention) through the 1920s (the end of the Model T) and into the 1960s, when product differentiation continued without significant product/process innovations (e.g., the Big Three's annual model change). But the question remains how this model can explain the rest of the industry's history (1970s to 2010s), which is characterized by “rapid incremental innovations,” or a “long tail of the life cycle,” with its upward trend of technological advancement rather than the end of innovations or the beginning of another industry life cycle (i.e., “dematurity”). The evolutionary framework of product architecture predicts that the macro architecture of a given product category (e.g., passenger cars) will be relatively integral when the functional requirements that customers expect, the constraints imposed by society and the government, and the physical‐technical limits inherent in the product are strong, and that it will be relatively modular when they are weaker. The dynamic architectural analysis starts from the Lancaster‐type analysis of a set of function‐price frontiers for a given product category (e.g., cars). Based on the design theories, it hypothesizes that the shape of function‐price frontiers are different between integral models and modular models. It then hypothesizes that price‐oriented customers tend to choose relatively modular products, whereas function‐oriented customers choose relatively integral products more often than not, other things being equal. Thus, the macro architecture of a given product can be determined depending on whether each architecture's price‐function frontier touches the price‐function preference curves of its customers. As for the future architecture of the car, its macro architecture, determined by markets and environments, will remain relatively integral and complex as long as it continues to be a fast‐moving heavy artifact in the public space, whereas its micro architecture, determined by engineers, will be somewhat mixed, as the engineers try to simplify and modularize the automobile design wherever the market and technology permit. The evolutionary framework of architectures also predicts that the architectural sequence inside the industry life cycle will differ by products (e.g., cars and computers) depending upon the dynamic patterns of technological advancement (e.g., shifts of the price‐function frontier) and market‐societal constraints (e.g., shifts of the price‐function preference curve).     

中国汽车：模仿的副作用

以模仿起步是一个国家汽车产业难以回避的阶段,但不努力走过这个阶段甚至以模仿为长期商业模式,必将体验到这种"兴奋剂"的副作用。