向塘-莆田(福州)铁路限制坡度的选择

根据向莆铁路功能定位和所经地区的地形特点,结合线路速度目标值、机车类型、到发线有效长等限制坡度的选择条件,分析了不同限制坡度方案对工程投资和运营费的影响,并从技术经济及运输组织的适应性角度,探讨了向莆铁路在到发线有效长为850 m、电力机车牵引4 000t的条件下,限制坡度采用9%o的方案.     

改善洛阳铁路枢纽"瓶颈"状况的思考

洛阳铁路枢纽的畅通是保证陇海、焦柳干线畅通的关键,铁路列车提速后,由于设备条件的限制,洛阳—洛阳东运转场间已成为能力的“瓶颈”区段。从分析设备现状和运输组织工作入手,针对存在的问题提出洛阳铁路枢纽扩能的建议措施。     

新建平庆铁路限制坡度方案研究

平庆铁路是西北黄土高原地区新建铁路的典型代表,其限制坡度的确定对线路走向、工程规模、建设投资、运营效果、运输能力等至关重要。在阐述平庆铁路现状的基础上,对平庆铁路限制坡度取值范围进行估算,提出13‰限制坡度方案与16‰限制坡度方案。从相邻铁路限制坡度、沿线地形地貌、客货运量、机车种类及牵引质量等方面,分析影响平庆铁路限制坡度选择的主要因素,从地形地质适应性、工程设置可靠度、线路路网匹配性、运输组织灵活度等方面进行综合分析比选,推荐采用13‰限制坡度方案,为黄土沟壑梁峁地区新建铁路限制坡度选择提供借鉴。     

洛阳铁路枢纽焦柳铁路改线方案研究

为改善洛阳城市空间布局、促进洛阳地方旅游资源保护和发展,洛阳铁路枢纽内焦柳铁路考虑改线运营。在阐述既有洛阳铁路枢纽概况的基础上,分别从城市规划和城市旅游发展角度分析焦柳铁路改线需求。根据改线线路选线原则,结合改线方案控制因素,研究伊滨西(方案I)和伊滨东(方案II)2个洛阳铁路枢纽焦柳铁路改线方案。从改线地段线路平面条件、既有焦柳线利用状况、对城市规划影响、工程实施可行性等方面对2个方案进行综合比选,提出洛阳铁路枢纽焦柳铁路改线采用伊滨东改线方案,并针对该方案进一步研究局部比较方案和洛宜支线接轨方案。     

区段强干扰下的列车运行调整研究

铁路日常运输中不可避免地会受到各类干扰因素影响,当发生强干扰时可能会造成线路不满足行车条件而中断。考虑双线铁路某方向线路受强干扰影响无法行车,上下行列车共用该区段一条线路的情景,以事件-活动网络抽象列车在区间内的运行及站内停站,考虑各类运输组织条件,构建混合整数规划模型进行列车运行调整。根据模型特点采用CPLEX进行求解,以郑西高速铁路实际列车运行数据为例进行验证,给出8种不同场景下的运行调整方案。结果表明,该模型能够在短时间内得到高质量的解,是解决强干扰条件下的列车运行调整问题的一种有效方法。     

几内亚马西铁路限制坡度方案研究

几内亚马西铁路是服务于西芒杜矿区企业铁矿石产品的铁路外运的重要基础设施,其限制坡度的确定是影响线路走向的主要技术标准,同时对工程投资、建设规模、运输能力、运营效果及行车安全性等至关重要。在阐述马西铁路现状的基础上,对马西铁路限制坡度取值范围进行估算,提出6‰/9‰均衡坡方案、6‰/13‰均衡坡方案、9‰/13‰均衡坡方案3种限制坡度方案,分析影响马西铁路限制坡度选择的主要因素,并通过车流特点、沿线地形地貌、机车类型、牵引质量、工程适应性及投资等方面对不同坡度方案进行分析比选,在满足研究年度运输需求前提下采用综合费用现值法,推荐采用6‰/9‰分方向选择限制坡度的均衡坡方案,研究成果对国内外货运铁路限制坡度的选择具有一定的指导和借鉴意义。     

几内亚马西铁路限制坡度方案研究

几内亚马西铁路是服务于西芒杜矿区企业铁矿石产品的铁路外运的重要基础设施,其限制坡度的确定是影响线路走向的主要技术标准,同时对工程投资、建设规模、运输能力、运营效果及行车安全性等至关重要。在阐述马西铁路现状的基础上,对马西铁路限制坡度取值范围进行估算,提出6‰/9‰均衡坡方案、6‰/13‰均衡坡方案、9‰/13‰均衡坡方案3种限制坡度方案,分析影响马西铁路限制坡度选择的主要因素,并通过车流特点、沿线地形地貌、机车类型、牵引质量、工程适应性及投资等方面对不同坡度方案进行分析比选,在满足研究年度运输需求前提下采用综合费用现值法,推荐采用6‰/9‰分方向选择限制坡度的均衡坡方案,研究成果对国内外货运铁路限制坡度的选择具有一定的指导和借鉴意义。     

黔张常铁路限制坡度研究

黔张常铁路建设区域内岩溶及岩溶水是对线路坡度选择影响最大、最为突出的工程地质问题.结合黔张常铁路线路的功能定位、区域路网的坡度情况、地形地质特征和工程风险,从与相邻线匹配性、运输安全性、运输质量和经济性等方面分别对本线的限制坡度为13‰和18‰的方案进行研究和比选.最后,推荐经济性好,能进一步拔高线路高程,有效分解长大隧道,减少工程风险的限制坡度为18‰方案.     

合肥铁路枢纽能力利用分析与优化改造策略研究

在阐述合肥铁路枢纽概况和枢纽能力利用影响因素要素的基础上，在列车运行图参数方面，运用仿真计算法对车站(合肥北城站)、区段(合肥北城—合肥南合福场区段)、车站区段(巢湖东站及相邻区段)进行分析；在列车开行方案方面，运用理论分析、实际分析对列车运行径路(京港高速铁路)、列车流量(合蚌高速铁路)、普速铁路客运服务产品进行分析，探究合肥铁路枢纽能力利用的薄弱环节。研究结果表明：在基础设施方面，改造合肥北城—合肥南合福场区段线路，改造巢湖东合福场东咽喉，优化京港高速铁路；在列车开行方案方面，加强对接京沪高速铁路，加开动力集中型动车组，调整枢纽内列车运行径路；综合采用上述措施可以有效提高合肥铁路枢纽运输能力、效率和竞争力。     

米轨铁路实现运输效益最大化的探讨

分析运输生产组织工作中存在的问题,找出运用车严重不足、机车供应紧张、区段通过能力饱和、王家营站换装和山腰口交车限制、列车运行速度慢、车站作业缓慢、等待装卸及车流集结和待挂时间较长等影响昆明铁路局米轨运输能力的因素,提出在现有条件下优化运输组织方式、加速机车车辆周转等提升米轨运输能力的主要途径。     

北京局集团公司管内石太线运输能力方案研究

在目前京津冀地区环保治理、提高煤炭铁路集港运量的背景下,石太线运输能力已经不能满足运输需求。为提高石太线运输能力,在阐述北京局集团公司管内石太线运输能力限制瓶颈的基础上,针对提高石太线运输能力的3种方案进行比选,推荐采用方案III有利于缩短限制区段列车追踪间隔、增加白羊墅站股道容车数、增加石家庄枢纽接车能力,显著提高赛鱼分界口通过列车对数、限制区段货流密度及阳泉地区煤炭发送量。石太线运输提效解决方案为北京局集团公司既有线能力紧张区段提供借鉴。     

陇海线西安-宝鸡段通过能力分析与建议

分析陇海线西安-宝鸡段的运输组织情况,根据行车组织特点和现有通过能力,在分析维修天窗和扣除系数对区段通过能力影响的基础上,提出区段行车组织优化、提高宝鸡东-宝鸡区间通过能力、提高货物列车运行速度、列流径路优化等运输组织措施.     

拉日铁路扩能改造方案研究

随着中尼、中印铁路引入西藏自治区路网规划,2030年拉日铁路通道功能的进一步加强及运量的快速增长,既有能力已远远不能满足日益增长的运输需求,提高线路能力迫在眉睫。通过对既有铁路技术标准和运营现状的分析,根据近、远期客货运量预测特点,通过采用改造牵引种类、提高牵引质量、增开预留车站、增建二线等措施,从改建目标、分段改建原则及改建方案3个角度,对维持内燃牵引情况下延长全部车站到发线有效长、局部区段复线,以及进行电气化改造情况下延长到发线有效长度、局部区段增建二线扩能方案进行方案比选研究,以达到挖潜扩能,使通道能力与运输需求相匹配的目标,最后,提出拉日铁路扩能改造的建设时序。     

工业企业专用铁路限制坡度的影响因素探讨

限制坡度是铁路建设的主要技术标准.为适应运输组织需要,专用铁路的建设标准在不断提高.通过分析目前专用铁路限制坡度选择存在的问题,以及影响专用铁路限制坡度选择的有关因素,结合专用铁路的特点,指出运量较小的专用铁路限制坡度不会受运输能力、地形、牵引机型和经济性的限制,可采用较大的限制坡度.     

沿江铁路通道武汉至南京段方案研究

提升沿江铁路通道的综合运输效率和运输能力,需要合理确定沿江铁路通道各线路的功能定位及运输分工,探讨新建线路的可行性。在阐述沿江铁路通道武汉至南京段现状及规划的基础上,分析研究年度沿江铁路通道各线路的功能定位及运输分工,提出分流替代、提速改造、新建客货共线铁路和新建350 km/h高速铁路4种方案,从工程投资、旅行时间、通道能力适应性、线路衔接顺畅度和运输分工协调性等方面进行综合比选,最终推荐新建350 km/h高速铁路方案为沿江铁路通道武汉至南京段最佳方案。该方案的提出可以为提升沿江铁路通道的运输质量,促进华中和华东地区协同发展,构建长江经济带综合立体交通走廊和生态廊道奠定坚实基础。     

基于UIC406的铁路区段通过能力计算方法研究

以扣除系数为基础的铁路区段通过能力计算方法已不适应我国当前铁路运输组织的需要。根据UIC406内容,研究基于压缩运行图冗余时间及在运行图空闲时间加密列车运行线的铁路区段通过能力计算方法。分析运行图压缩和加密方法的实现过程,给出压缩和加密方法下铁路区段通过能力计算公式,根据压缩及加密方法的实现过程和通过能力计算公式编制铁路通过能力计算系统。以我国某条高速铁路某一区段为例,对所确定的铁路区段通过能力计算方法进行适应性分析。结果表明,该铁路区段通过能力计算方法能够在不改变既有运行图结构的条件下对铁路区段通过能力进行计算,计算结果可以为铁路运营管理部门提供多方面的参考。     

关于满洲里至伊尔施铁路走向方案研究

一、区域交通概况 1.铁路 区域路网相关既有铁路主要有滨洲线、伊阿线、白阿线、长白线. 滨洲线是连接满洲里口岸站的运输通道,承担着满洲里口岸站进出口货物运输及沿线地方货物外运的任务.白阿线自白城站至阿尔山站(伊尔施站),承担着内蒙古自治区兴安盟地区大部分客货运输任务.伊阿线连接既有伊敏支线和白阿线,是一条从海拉尔至东北中南部地区和关内的运输通道.长白线连接吉林省白城和长春,是吉林省东部东西向的重要铁路运输通道. 滨洲线全长935公里,线路规划为Ⅰ级双线铁路,限制坡度为6/8‰.,牵引质量6 000吨和5 000吨,电力机车牵引;伊阿线全长185公里,线路规划为Ⅱ级单线铁路,限制坡度为6‰.,牵引质量5 000吨,电力机车牵引;白阿线全长355公里,线路规划为Ⅰ级双线铁路,限制坡度为6/13‰.,牵引质量5 000吨,电力机车牵引;长白线全长327公里,线路规划为Ⅰ级双线铁路,限制坡度为6‰.,牵引质量5 000吨,电力机车牵引.     

云桂铁路速度目标值的选择研究

云桂铁路是云南经广西至珠江三角洲的快速、大能力铁路通道,其列车速度目标值的选择应充分考虑沿线工程地质特征和相邻路网的技术标准。根据云桂铁路功能定位,从客货流构成特点、不同运输方式旅行时间比较角度分析,建议时间目标值控制在5 h以内。通过3个速度目标值方案的比选,以及速度目标值的适应性分析,推荐云桂铁路采用200 km/h预留250 km/h基础条件的列车速度目标值方案。     

城际铁路运输组织模式及其影响研究

针对城际铁路列车运行组织,从列车开行的节时效果、线路通过能力利用和不同等级列车旅速变化等方面研究列车开行模式的影响。针对城际铁路有速差列车运行模式对线路通过能力的影响,分析最匹配列车能力占用情况,确定大站快车不是最匹配列车时的附加时间,以及列车组合的能力占用情况和规格化列车组合方案下大站快车对通过能力的影响等,给出各种模式对线路能力和服务效果的适应性分析结果。     

郑州枢纽南阳寨至郑州站新建三四线方案研究

郑焦城际铁路在南阳寨站与既有京广线共线引入郑州站，随着郑太高速铁路的开通，南阳寨至郑州站区间高普共线运行，已经成为枢纽内能力制约区段。基于郑州枢纽总图规划及运营管理现状，统筹考虑枢纽客运系统分工，对南阳寨至郑州站区间存在的问题进行分析，根据运量预测，结合既有铁路设施、市政道路、房屋拆迁等控制因素，针对区间新建三四线方案，从运输组织、车站作业、既有线改造、工程投资等多角度，对新建三四线与陇海铁路线路别和方向别以及与郑太高速铁路线路别和方向别引入郑州站方案进行综合比较，推荐运输组织效率高、交叉干扰小的新建三四线与郑太高速铁路线路别与陇海铁路方向别引入方案，为郑州枢纽客运系统的优化提升提供参考。