广义虚拟经济视角下的民用机场非航空性资源价值

世界先进机场的发展经验表明,机场非航空性资源价值开发已成为衡量机场综合发展水平的重要标准。加大非航空性资源开发力度、提升非航空性资源开发水平已经成为世界机场发展的趋势之一。本文认为,兼顾信息态和物质态价值的广义虚拟经济理论能科学、全面审视非航空性资源价值及其财富本质。本文从实体价值和虚拟价值对机场非航空性资源价值进行了分析,并指出可从"财务"和"体验"两个方面进行非航空性资源虚拟价值创新。当前,机场应以旅客体验为出发点,加快非航空性资源虚拟价值创新,以科学地掌握非航空性资源价值开发规律。     

北京民航发展与社会经济互动关系研究

文章以北京近13年民航业及社会经济发展相关数据为基础,对各时间序列进行了相关性及平稳性测试,并用因果检验分析了二者间的关系。研究发现,北京地区生产总值、全社会固定资产投资、社会消费品零售总额的增加对其机场旅客吞吐量的增加有影响,同时这三项指标与机场旅客吞吐量之间均存在互动关系。此外,北京机场货邮吞吐量与各经济社会指标间在滞后期为一至三年时均不存在双向互动关系。总体看,北京民航业与社会经济互动关系并不密切,应加强北京民航业与城市经济的融合发展。     

我国城市间航空客运量影响因素的实证分析

城市间航空客运需求是航空公司航线网络布局时需要参考的重要信息。文章分析了影响城市间航空客运量的因素,建立了描述城市间航空客运量的半对数形式的线性计量经济模型,并使用我国2002年的352个城市对的横截面数据对模型进行了估计。分析结果表明,城市间距离、机场旅客吞吐量、人口密度、邮政电信业务总量、人均拥有公共交通车辆数以及城市性质和GDP相比,与城市对航空客流有着更为密切的相关关系。文中所建立的城市对客运量的回归模型可以作为航空公司进行航线需求分析的基础。     

立足中国 面向世界——A380助中国民航提升国际竞争力

目前中国是世界第二大航空市场,拥有16个旅客年吞吐量过千万的机场。2011年旅客运输量预计达到3亿人次,而到2020年,这一数字将增长到7亿人次,2030年将再翻一番,达到15亿人次。中国市场规模已经足够支持     

旅游业驱动的区域航空网络时空演化特征

选择云南省为研究区域,应用社会网络分析法,通过中心度、接近中心度、中介性中心度、中心势、网络密度等网络指标,分析旅游业驱动的区域航空网络时空演变特征,结果发现:(1)云南航空网络是以昆明机场为游客集散中心,向区域内其他支线机场辐射的轴—辐式航空网络。(2)云南航空网络的连通性及网络覆盖水平呈逐年提高的趋势。(3)云南旅游资源开发与机场布局基本吻合,旅游客流成为影响机场布局的重要因素。研究表明:区域航空网络结构受旅游资源禀赋的影响,重点旅游城市之间的航线密度高、网络通达性较好。由旅游业发展水平差异而引起的旅游客流对机场布局及建设、航线运量、航班数量、航线连接具有显著影响,进而决定了区域航空网络空间格局。     

旅客行为时间价值的Logit计算模型改进研究

本文详细分析了旅客行为时间价值的影响因素,并在此基础上分析了用Logit模型确定旅客行为时间价值的理论方法。本文尝试对原有的计算模型进行改进,将旅客收入这一变量引入Logit模型,分析旅客收入对旅客出行决策的影响,以更准确地估测旅客时间价值、提高投资决策的准确性。     

机场商业区规划战略研究——以天津机场为例的研究

民用机场的收入主要分为两个方面:航行业务和非航业务.在非航业务中最为重要的一块就是机场商业区的盈利.因此,一个机场的商业区布局、 入驻品牌及产品类型的选择、 商业区的设施设备便显得尤为重要.但是,国内机场非航业务的发展并不好.本文以天津机场为例,通过业态分析和PEST分析,微观和宏观两个方面,对天津机场商业区的发展进行分析,从而提出对天津机场商业区布局规划的相关意见.     

非航业务经营现状及策略分析——以XY机场为例

自2003年机场属地化改革后,我国民航产业一直处于较高速的发展态势,至2013年我国民航运输总周转量年增长率达到26.1％.由于民航产业带有公共交通这一特性,在定价以及运营管理上存在诸多限制,民航机场通过航空业务收入增加效益作用有限,我国民航机场的非航业务收入比重普遍低于国际水平,在航空主业与非航业务的权衡上仍显保守,本文将以XY国际机场为例,对XY国际机场的非航运业务经营现状进行分析,并提出相应的改善对策.     

负债融资与企业投资决策的互动关系:税收因素视角的实证研究

利用联立方程模型,本文从税收因素视角实证检验了中国上市公司负债融资与投资支出之间的动态作用关系。研究结果表明:负债融资会通过对有效税率的负向影响正向地作用于企业的投资决策;反过来,由于投资支出会增加企业的折旧税盾,因而会通过其"替代效应"降低负债税盾的价值,进而抑制负债融资的水平;此外,投资支出也会增加经营收入水平、提升企业的有效税率,从而促进负债税盾价值的增加,产生负债税盾的"收入效应",然而这种"收入效应"只会对非财务约束企业的负债融资产生促进作用,对财务约束型企业的促进作用却并不明显。     

选择A330正当其时

中国民航的"十二五"规划显示,到2015年,中国民航的年旅客运输量将从2010年的2.68亿人次增至4.5亿人次,年均增长11%。届时,相当于全国人口总量1/3的旅客会给中国民航带来巨大的发展机遇。但同时它也意味着艰巨的挑战。日益增长的航空运输需求和高度集中的国内航空流量对中国民航相对紧缺的航空运输资源和保障能力构成了巨大挑战。仅2011年一年,中国内地年旅客运输量超过1000万人次的机场就从2010年的15个升至21个。当北上广的四座机场依然为"流量控制"问题挠头不已的时候,不知又会有多少机场即将加入它们的行列。     

航空业发展对中国旅游业的影响研究

航空业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展,旅游者增多,中国国内航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线都不断增加,航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联。通用航空的兴起,为旅游点之间的通达提供了便利,也创造出新的航空旅游产品。     

热烈庆祝无锡航空口岸扩大对外国籍飞机开放 苏南硕放国际机场二期航站楼竣工投用 2014年旅客吞吐量超过400万人次

2014年,无锡航空口岸实现扩大开放,引进韩亚航空,开通了无锡=首尔国际客运航线,苏南硕放国际机场成为真正意义的国际机场。12月31日,航站楼二期改扩建工程通过民航行业验收,并投入试运行,机场硬件设施保障能力大幅提升,满足年旅客吞吐量1000万人次的要求。2015年,老航站楼将改造成国际楼,保障国际(地区)航班,开通更多国际(地区)客货运航线,发挥国际快件中心功能。苏南硕放国际机场已经从一个小型机场转变为国内重要中型干线机场,成为苏南地     

民航交通与国际旅游业发展关系的实证分析——以昆明新机场建设为例

国内外大量的实际经验证明,民航交通与国际旅游业发展有着紧密的关系。为此,从协整关系、Granger因果关系的检验入手,对1990—2006年昆明机场旅客吞吐量与云南省国际旅游的关系进行了实证研究,结果表明：机场旅客吞吐量与云南省国际旅游业之间具有长期均衡关系,因而加快昆明机场的建设,必将会促进云南省国际旅游业等经济社会的快速发展。     

保险会计新规则下税金问题探讨

由于保险合同拆分、重大保险风险测试和会计准备金等新规则适用对保险公司的保费收入减少和净利润增加产生很大影响,同时也会对企业所得税金和营业税金产生不利影响,并存在加大税会差异趋势。通过分析三大上市保险公司的财务报表数据,探讨准备金和佣金手续费等扣除标准的影响。     

我国民航运输经济的区域划分

根据我国航空运输业自身的经济发展特征和规律对航空运输经济区域划分进行研究,不仅能够为制定合理的航空运输规划布局提供依据.同时也有助于认清我国民航运输业区域发展格局.为未来航空运输业投资规划和决策提供支持.文章以机场所在城市的经济特征、城市间的经济联系以及地理位置等为背景,尝试运用断裂点模型,和中心城市辐射的引力范围,以旅客吞吐量排名前十位的机场所在城市为中心进行民航运输经济区域划分,经过分析研究,划分出八大区域格局.     

对德国法兰克福机场经营管理之道的思考

置身于现代化的法兰克福国际机场,会让人由衷赞叹:这里的航空业如此发达,现代化的航空港就应该这样吧!飞机一架连着一架地降落,一架接着一架地起飞,轻轨列车一趟一趟地驶出驶进机场,高速公路环机场而过,轿车、卡车形如车流;宽敞明亮的候机楼里旅客簇拥,熙熙攘攘,人声起伏.法兰克福机场的规模和旅客吞吐量在欧洲排列第3位,在世界机场排名第8位,进入前10名.机场繁忙而有序地运行向我们展示的正是人员流、物资流、信息流高效汇集的现代化航空港的核心内涵.     

欠发达地区水电开发对当地城镇化发展的影响分析——以金沙江上游水电开发为例

欠发达地区的特色资源开发已成为推动当地经济社会发展的重要模式.金沙江上游区域富集水能资源,在此进行水电开发对缓解我国的能源问题具有十分重要的意义,也将给当地的城镇化带来影响,其影响具有两面性.本文就其可能的有利影响及不利影响做了比较深入的分析,并给出了具体对策,以缓解甚至消除不利影响.     

浅析入世对我国房地产业的影响

加入WTO对我国房地产业的发展既会产生有利的影响 ,又会产生不利的影响。但从总体上看 ,利大于弊 ,机遇大于挑战 ;近期看可能是利弊相当 ,长期看则是利大于弊。     

海岛生态系统文化服务价值评估方法及应用研究北大核心

海岛生态系统可货币化的文化服务主要体现在休闲娱乐服务和景观价值。采用分区旅行费用法评估海岛已开发旅游资源区的休闲娱乐服务价值,基于相同等级旅游资源的价值等量化假设,构建了海岛尚未开发旅游资源区的景观价值评估方法,以位于渤海海峡的长岛为例进行评估。结果表明:(1)2019年长岛海岛文化服务价值为860.83亿元,平均分布密度为1.62亿元/km^(2),其中休闲娱乐服务价值占28.23%,景观价值占71.77%;(2)文化服务价值空间分布从高到低排序:南部>北部>中部;有居民定居的海岛的文化服务价值大于无居民岛;(3)已开发旅游资源区的消费者剩余是游客旅行成本的2.31倍,是长岛综合旅游收入的3.56倍。长岛旅游资源区的价值空间分布差异显著,而且开发严重不足,开发潜力巨大,建议对未开发旅游资源区加大开发力度,提高长岛旅游资源区的价值转化强度。     

高铁与民航的竞争博弈及其空间效应——以京沪高铁为例

高铁的发展会对航空运输产生严重冲击,在我国高速铁路快速发展的背景下,研究高速铁路与民航的竞争关系具有重要的意义.综合考虑经济、快速、舒适、便捷和安全等指标效益,运用高铁和航空运输市场的分担模型,计算在不同运输距离下高铁和航空的运输市场占有率情况,结果表明,500-900km是高铁和航空竞争博弈的显著距离,而692km是高铁和航空运输市场的分界距离.以京沪高铁为例,通过分析城市机场规模和位置关系,得出高铁与航空竞争关系的一般规律:高铁对小城市机场的影响要大于对大城市机场的影响,对中间地带城市机场的影响要大于对两端城市机场的影响.在此基础上,通过对高铁与民航竞争引致的空间效应的定量和定性分析,认为竞争的结果必然会导致区域空间结构和区域发展优势发生改变,使区域经济发展更趋均衡.