FOB贸易术语下的货权

FOB是当今中国出口贸易术语的主流,因此讨论FOB项下的货权非常有现实意义。2000年《国际贸易术语解释通则》明确规定FOB合同下卖方的责任：“卖方的义务是向买方提交证明已按约定日期或期限,在指定的装运港,按照该港习惯方式,将货物交至买方指定的承运人的交货证明、协助取得货物的运输单据（即提单）。”由此可见,提单是由卖方依FOB合同转让给买方的,并非由承运人直接签发给买方的。在FOB出口情况下,发货人可接受买方指定的班轮公司,最好不要接受境外无船承运人提单。     

浅析近洋运输下防止货物压港的几种做法

海洋运输是国际贸易运输中历史最悠久而又最重要的运输方式，占到当今世界贸易量的2／3以上，而我国的进出口货运总量约90％都是利用海上运输，其中近洋运输又占主要地位。但是在近洋运输中，买卖双方不得不面临的一个重要问题就是货物先于提单到达目的港。这种情况下，买方就会负担很多不合理的费用，而卖方向银行交单议付时，有时也会被银行以提单过期为由拒付。实际业务中，买卖双方会有一些变通的做法来解决这一问题，     

卖方为何将提单做成指示性抬头--关于货物所有权转移的分析

在国际货运的海运提单中,根据提单抬头方式的不同,提单可以分为记名式提单和指示性提单.发货人在出具提单时,究竟是出具哪一类型的提单,除了要依据信用证的要求外,还关系到发货人对货物是否拥有一定的利益,货物的所有权是否已经转移给买方.     

批注并不必然导致提单不清洁

国际贸易中的提单是代表货物所有权的凭证。可以说,谁拥有了提单,谁就拥有了货物所有权。一般来说,出口商在完成货物装运后就可以凭船方出具的提单到银行议付货款,但这里所凭借的提单一定是清洁提单,即在提单表面没有不良批注的提单,因为通常情况下,买方开来信用证后要求卖方提交的应该是清洁的已装船提单。     

对记名提单下无单放货合法性的探讨

凭正本提单放货交付货物是承运人的义务,不仅已成为国际航运界的惯例,也为各国立法所确认。然而随着航运事业的发展。运输时间特别是近洋运输时间逐渐缩短,在此情况下提单的流转仍按照传统的方式进行,环节多、速度慢,往往货物已抵目的港而提单尚在途中,从而造成港口堵塞拥挤、买卖双方交易成本增加。为了缓解这种负面影响,航运实践中出现了承运人凭收货人的提单副本和担保函予以放货的做法,     

德国买方破产后的风险防范

国内出口商K于2009年5月向德国买方Q出口价值120万美元的服装,约定支付条件为提单日后120天付款。货物出口后,K立即向买方提交了全套单据,等待买方付款。然而,2009年6月中旬,K却突然收到法院通知,告知Q     

“恒运”轮运费纠纷案

运费预付提单下货物运抵目的港卸船后。经丈量实际体积超过提单记载的体积．承运人请求提单持有人补付不足运费。海事法院判决：运输合同约定按体积计算运费，除非有特别约定，以外包装体积为计费标准；运费预付提单仅表示托运人向承运人支付了提单记载体积的运费。实际卸货体积超出提单记载体积部分的运费。应由提单持有人向承运人补付。     

不可小视的提单

国际贸易有距离远，交易时间长，交易涉及当事人多的特点。为提高交易效率，交易双方都习惯采用通行的国际惯例，以提单、信用证等国际通用的物权凭证和支付凭证进行货物的交付和资金的流转。因此，在国际贸易中，小小的提单，就成了整船货物的交接凭证，少则百万，多则千万、上亿元的货物就可能凭一份提单而发生转移。因提单而引起的纠纷，值得关注。     

CIF价格条件下的投保问题研究

成本、保险费加运费(CIF)是指卖方在装运港于货物越过船舷时完成交付。卖方除了支付货物运至指定目的港所需的费用和运费外，还须在买方承担运输中货物灭失或损失的风险的条件下，负责为货物办理海上保险。那么，卖方是否完全是为买方利益投保而不需考虑自身所可能承担的风险；买方是否完全由卖方代为投保而不需再做要求?弄清这两个问题对于买卖双方都有着重大的实际意义。     

物流辞典

提单（Bill of Lading） 主要是指海运提单，它是证明海上运输合同成立和证明承运人已接管货物或已将货物装船，并保证至目的地交付货物的单证。提单是货物的物权证明，是物流会司承运货物的收据，还是托运人和物流会司之间运输合同的证据。     

对“电放提单”的法律思考

随着国际集装箱运输业朝着大型化、高速化、班轮化的飞速发展,船舶在海上航行的时间明显缩短,加上港口装卸效率显著提高,集装箱运输节奏加快,提单晚于货物到达目的港的现象增加,尤其是近洋运输,货等单的问题给买方及港口都造成了不便,甚至损失。提单的流程遇到了严峻的挑战,由此出现了"电放提单"的现象。"电放提单"的问题在司法实际和航运实践中应引起重视,以促进航海贸易的发展。本文通过对"电放提单"的分析,指出尽管从经济学角度而言,电放提单是合乎情理的,但是在实际操作运用中,仍存在着诸多问题。     

由几起纠纷案比较分析“无单放货”的法律问题

在海上货物运输中，提单是承运人据以交付货物的单证，它代表着提单项下货物的物权，谁合法持有提单，谁就有权向承运人提取货物。但随着集装箱的广泛应用和港口的装卸技术的进步，货物在海运途中的时间大大缩短了，而提单却因为流转环节多、速度慢，无法满足高速、高效的运输要求。这就导致了船货已到而提单未到的局面，为了缓和这种情况对承运人以及收货人的负面影响，航运实践中出现了承运人凭提货人的提单副本和担保函善意交货的方法，这就是通常所说的无单放货。近两年来，“无单放货”纠纷案件在海事法院收审案件中所占的比例居高不下…     

做FOB时如何防止货款两空?

我司与美国一家公司签订出口合同,价格条件为 FOB 上海,支付条件为D/P at Sight,出口货代为买方指定的德美公司。由于在此之前公司与该客户采用L/C 支付方式通过该货代公司曾做过两票单子,所以没有对该货代公司进行详细了解。我公司将货物发出后,将包括三份正本货代提单在内的全套货运单据通过中国银行交对方指定的代收行收款,但在规定时间内没有收到货款。     

以《鹿特丹规则》为视角浅析国际海运货物控制权

海运是高风险的运输方式，也是国际货运中必不可少的运输方式。为了更好地保护货主，提单出现并在很长一段时间里发挥着巨大的作用，提单的广泛应用使得海运货物控制成为可能。但是随着科技的进步和时代的发展，一系列新的问题产生了：一是海运单并不能完全体现提单所有的物权凭证功能，它的控制力不够；二是电子商务的出现，没有书面的运输单据，就需要有相应的约定或者条文来规范货物的控制权。在《鹿特丹规则》签署前，曾经有过三大国际海运公约，但受客观条件和时代条件制约，均未对货物控制权有明确的规定。本文将从《鹿特丹规则》为视角来分析国际海运货物控制权，希望能够给我国的相关立法有所启示。     

FOB术语下无单放货的风险转移:以职业主义为视角的分析

在海运合同中,在托运人通常不是收货人的情况下,承运人应向第三者收货人交付货物。而在FOB术语下进行的国际贸易,是由买方负责派船接运货物,买方成为托运人。根据《海商法》第七十二条第一款规定,货物由承运人接收或者装船后,应托运人的要求,承运人应当签发提单。在这种情况下,如果FOB下的托运人(即买方)要求承运人签发提单,则买方获得提单后不需要向议付行议付即可取得货款。这就产生了无单放货的风险。如何实现风险转移?职业论的逻辑或许可以成为一种全新的思路。     

C组术语下交付延迟责任的认定--卖方延迟交货还是承运人迟延交付

《INCOTERMS 2000》在涉及海运的C组贸易术语下,货物交付有三个阶段:装船时的暂时交付、交单(以提单为主)时的象征性交付和将实际货物交付给买方时的完全交付.在上述的不同阶段,由于卖方或者是承运人的过失或责任所引起的货物交付延迟(或迟延),时常会导致货物未能及时交付给买方的情况发生.在交付延迟发生时,对卖方延迟交货还是承运人迟延交付货物的责任加以清晰地界定是十分必要的.     

清洁提单下出口商“隐藏损害”风险探析

清洁提单是指货物在装船时外表状况良好,承运人未加任何货损、包装不良或其他有碍结汇批注的提单。在国际贸易活动中,收货人通常要求出口方提供清洁提单方才付款提货,在国际结算业务中,银行通常也只接受清洁提单。提单在早期使用时,集装箱运输还不是主流的外贸运输方式,货物通常以散、杂货方式提交给承运人,承运人检查无误,签发     

提单运输货物交付问题国际惯例之考证

<正>在国际商业贸易中,提单运输是主要的货物运输方式,因提单运输引发的纠纷十分常见,其中,最为常见的是承运人无单放货致提单持有人受损引发的损害赔偿纠纷。此类纠纷的当事人往往根据国际惯例主张自己的权利和免责,那么,在提单运输货物交付问题上是否存在国际惯例?国际惯例的内容为何?     

货运代理提单对国际货物买卖法律关系的影响

一、货运代理提单在我国实践中的常用运作方式 货运代理提单是由接受货方委托、承诺将货物运往目的港的"货运代理公司"(货运代理、物流、运输服务、集运公司)签发的提单.目前,货运代理提单在我国已被广泛使用,并在实践中逐渐形成了一定的运作方式.     

警惕提单背后的陷阱

提单是国际货物买卖中的重要单据之一，它具有货物收据、物权凭证、运输契约或运输契约证明三重身份，也是交接货物、处理索赔和理赔以及向银行结算货款或进行议付的重要单据。一般来说，繁式提单的背面都有大量的条款，由于各个船公司援引的国际公约不同，提单的条款也大相径庭。不注意这些条款，就有可能遭到不必要的麻烦，甚至是损失。