区域可达性改善与交通联系网络结构演化——以湖北省为例

选取1985、1995、2005和2015年的湖北省交通路网,使用栅格成本距离、加权平均旅行时间、重心演化、网络密度、网络中心势和节点中心性等方法对湖北省县域交通可达性改善及交通联系网络结构的演化进行了研究,结果发现:(1)总体交通可达性与交通联系网络紧致程度均得到显著提升,但同时呈现出明显的阶段性特征。近10年是湖北省县域交通可达性和交通联系网络发育提升最为迅猛的阶段,鄂中、鄂东已经开始趋向形成一体化的交通联系网络。(2)交通可达性与交通联系网络均呈现出"核心—边缘"格局,但可达性优势区有向鄂西移动的趋势,交通联系网络则表现出以武汉、宜昌、襄阳为中心的等级结构差异。(3)可达性改善程度呈现"反自然地形"的态势,显现出边缘山区提高快,中部平原地区提高慢的"边缘—核心"格局。体现在交通联系网络中即呈现出直接联系显著增多,网络中转效率提升明显,城镇间交通联系更加紧密。     

承接长三角产业转移背景下的皖江示范区通达性分析

以皖江示范区承接长三角产业转移为背景,立足于示范区的物流和客流两个层面,运用CIS栅格分析和网络分析以及ESDA分析技术从时间指标和费用指标,研究了示范区物流可进出性和区内客流的顺畅性.结果表明:由长三角12门户城镇进入示范区的可进入性大体上是以空间距离为基础,局部上由于路网的作用两者共同形成了可进人性的四大城市区;四大城市区以东北-西南向布局平行于进入皖江城市带的长三角12城镇,其局部轮廓有着明显的高等级公路指向性;客流顺畅性上,时间和费用可达性空间格局两者有很大的相似,都是以"双核-隔离岛"形成的圈层结构,时间可达性上呈现高速公路指向性,而费用可达性上呈现铁路指向性;区内城镇间存在较强的空间正相关,局部区域分异明显.     

边疆山地城市群交通网络的时空演化——以滇中城市群为例

以滇中城市群为实证,分析了1990年代以来交通网络规模与交通等级、交通网络结构形态演化特征,选择1996、2007、2013年三个时间节点,将滇中城市群交通网络发展分三个发展阶段,并探讨滇中城市群交通网络可达性演化特征。结果表明:1滇中城市群交通网络空间结构形态经历了"点—线结构"、"放射状结构"、"网络化结构"三个阶段,并呈现一体化结构演化的发展态势;21996—2013年间,可达性总体空间格局变动较小,呈现出以昆明主城区为中心向外围区域递减的圈层空间格局,可达性变化与高等级路网格局密切相关;3中心城镇的可达性水平均有大幅度的提升,各节点间可达性水平差异不断缩小,且呈收敛趋势;4第二阶段(2007—2013年)可达性水平改善程度高于第一阶段(1996—2007年),且城市群边缘中心节点可达性水平提升较大。     

济南都市圈交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究

区域交通可达性与经济发展水平之间的关系历来是国内外学术研究的热点.以县域尺度为视角构建济南都市圈交通可达性测度指数和县域经济综合发展水平指数,以济南都市圈34个县市为例,构建11种交通可达性和经济发展水平组合类型,得出以下结论:①济南都市圈交通可达性区域差异较大,以低可达性和较高可达性为主,县域经济发展水平区域差异较小,以低经济发展水平和较低经济发展水平为主;②34个县市的交通经济组合类型分为11类,以交通可达性与经济发展水平协调型为主;③低可达性低经济发展水平类型县市数量最多,主要分布在德州、聊城、滨州等地市.研究济南都市圈县域尺度交通可达性与经济发展水平的测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导.     

胶州湾跨海通道对区域交通可达性的空间影响

系统梳理国内外交通可达性成果的基础上,深化其在中小尺度的问题探究及其与区位、规模、交通质量等关系探讨,借助ArcGIS技术平台及相关方法,对胶州湾跨海通道开通前后的栅格可达性变化格局进行了实证研究,结果表明:(1)计算节点的累积节省时间能够大致描绘多条跨海通道的空间作用边界,胶州湾跨海通道的优势影响范围划分表现为跨海大桥对海底隧道的空间袭夺。(2)跨海通道开通后,登陆点附近交通圈的可达范围遵循距离衰减规律非均衡地向外扩展,重点强化了环胶州湾地区的1 h交通联系,并在市北区—城阳区、市南区—崂山区等形成沿通道、岸线延伸的"交通走廊"。(3)可达性水平与节点区位、交通设施便捷程度相关,二者强度博弈体现了"人—地"相互作用对可达性变化的约束与平衡。(4)跨海通道建设局部性地改善了青岛市交通可达性环境,对节点不利区位的改造能力集中于沿海地区并产生马太效应。其中,可达性、区位抗阻能力均较差的平度新河镇—莱西马连庄镇沿线被认为是青岛市真正的交通边缘地区。     

快速铁路开通对海南岛空间可达性格局和空间公平性的影响

快速铁路具有时空收敛作用,能够重塑区域可达性格局从而引起区域可达性空间分配不公平。以海南岛为例,结合地理空间分析技术和数理统计方法,研究快速铁路对岛屿空间内区域可达性格局和空间公平性的影响,以引导快铁布局模式向注重空间公平转变作理论探索。结果表明:(1)快速铁路大大提高了海南岛内城市(有快铁站点)的交通可达性,但可达性时间的改善表现出强烈的空间不均衡性;(2)快铁开通重塑了海南岛内可达性格局,由快铁开通前的东—中—北部可达性最优、西—南部可达性差向环岛沿岸可达性最优、中部地区可达性差转变,可达性洼地呈现重心北移趋势,呈现"边缘—核心"逐渐递减的可达性格局,与开通前以公路交通为主的可达性分布格局相异;(3)快铁开通前,可达性格局与可达性潜力格局趋异,快铁开通后,可达性格局与可达性潜力格局趋同;(4)由于快铁开通压缩其可达时间,进一步提升了岛内城市可达性潜力,呈现环岛沿岸地区具有较强的经济实力的城市(有快铁站点)强、中部地区无站点城市弱的"马太效应"现象,在空间上表现为"核心—边缘"逐渐递增的空间分布格局;(5)快铁开通增加了交通可达性的全域变差系数CV值(增加0.0285),表明快铁强化了海南岛交通可达性的空间不均衡性,在空间上呈现由核心向边缘逐渐递减的交通公平格局,公平性分配呈现"跷跷板效应"。文章为岛屿空间可达性格局研究提供参考,融合了快速铁路与空间公平的研究视角,以海南岛为研究个案探讨交通可达性空间公平问题。     

中国西南地区-东南亚国家陆路交通可达性与城市空间联系格局

基于ArcGIS10.2软件平台,运用"可达性分析"和"重力模型"分析中国西南地区与东南亚国家41个交通节点城市的可达性和城市空间联系。结果表明:①中国西南地区陆路交通网络规模、等级和铁路密度均高于东南亚国家,东南亚国家间陆路交通网络建设不均衡。中国西南地区现有5条公路和2条铁路与东南亚国家连接。②中国西南地区陆路交通可达性明显优于东南亚国家。中国西南地区城市间的有效连接在2 h内实现,区域基本覆盖在4h内实现,而东南亚国家城市间的有效连接在4 h内初步实现,8 h实现区域基本覆盖。③根据城市空间联系格局与现有陆路交通可达性,提出中国西南地区与东南亚国家主要有3条有潜力发展的陆路廊道,即重庆(成都)—昆明—仰光、重庆(成都)—昆明—万象—曼谷—新加坡、重庆—南宁(昆明)—河内—胡志明市—金边—曼谷。在未来面向东南亚的区域发展战略中,应利用好西部陆海新通道建设新契机,重点围绕这3条廊道建设和发展,并注重加强重庆、曼谷等重要节点城市和瑞丽、磨憨、凭祥等边境城市的联系。     

城市内交通公平的测度及其空间分异

在分析交通公平内涵的基础上,考虑交通区位、交通方式与出行群体的差异,构建城市交通公平空间分析的测度指标,基于GIS建立了不同交通方式可达性与空间均衡度、不同群体交通公平状况的测度方法。选取昆明市不同交通区位的52个住宅小区为例,采集实际数据利用GIS获取交通公平的空间分异特征。结果表明:所建立的可达性、交通方式可达性指数、交通方式出行量区位熵三个测度指标,能够有效表征交通公平的空间分异;公交可达性差异是造成不同收入等级群体交通公平分异的重要影响因素;昆明市三环外圈层利用公交出行的群体是遭受交通不公平最为严重的出行群体。     

浙江三大城镇群空间组织与结构演变

城市(镇)群为大尺度空间组织形态,是城镇化发展到较高阶段产物,现已成为我国"新常态"情景下城镇体系动态演进的主要方向,以及"一带一路"建设的主战场。以浙江三大城镇群为研究对象,基于"点—线—面"逻辑脉络,综合运用实力模型、可达性模型、引力模型和隶属度模型,揭示1996—2014年其空间组织与结构演变特征。研究表明:城市综合实力和可达性全局提升明显,两者地理过程、格局趋向一致性,即围绕"四大都市区"极化与扩散并存中协调耦合演进,时空收敛成效显著;城镇间联系强度由弱关系向强关系逐步转变,且扁平化复杂网络结构显现;四大中心城市腹地范围扩张与收缩轮替中呈现行政区组织稳态结构,"四分"均衡格局特征显著;浙江城镇群空间结构动态演变反映出要素资源空间配置不断优化的结果。     

基于Super-DEA模型的厦深高铁可达性效应综合评估与空间分异

不同形式的可达性指标所揭示的交通基础设施可达性特征具有差异性,客观地将不同指标进行综合以全面掌握可达性效应,对于科学评估交通基础设施新建的效果具有重要意义。文章综合运用GIS网络分析、Super-DEA、空间变差函数等多种研究方法,从空间相互作用成本和效益出发,选取4种常用可达性指标和本文构建的综合可达性指数分析了厦深高铁开通引起的粤闽沿线地区可达性变化与空间分异特征。结果表明:厦深高铁开通在整体上显著降低广东省城镇出行时间的同时,扩大了福建省城镇空间相互作用潜力与吸引范围;综合可达性指数形成了以珠三角中东部地区为核心,向外围逐渐递减的空间分异特征,广东省综合可达性水平明显优于福建省;厦深高铁的开通促进了区域可达性公平性水平的提升,广东清远、河源、潮州以及韶关部分地区、福建的龙岩、漳州等地综合可达性指数变化有利于可达性空间公平性水平的提高;粤西和闽北地区、核心地域的珠三角东部和中部地区综合可达性指数变化则引起了可达性空间差异的增加。     

高等级公路网建设对区域可达性的影响--以江苏省为例

从可达性的概念、度量方式两方面回顾了近期可达性研究领域的进展,并提出相对可达性的概念。以江苏省为例,分析了自1993年以来经济发达省份高等级公路网络的演化及由此引起的省内通达性空间格局的变化,对各地级市在路网中的地位做出评价,针对高等级公路网络现状中存在的问题提出合理化建议。     

世界互联网城市网络的可达性与等级体系

根据2008年全球互联网地图,利用网络分析方法,计算了城市节点的整体可达性和最短距离可达性,并结合总带宽和连线数据,对世界互联网城市进行了等级划分。研究表明:影响世界互联网城市节点整体可达性和最短距离可达性的关键因素略有不同;世界互联网城市等级体系是建立在原世界城市体系上的一种新等级,其受节点网络功能、世界金融中心地位、国际航空交通运量,以及GDP和综合竞争力等因素影响。     

市域经济、市区经济与人口流动——以江苏省为例

由于户籍人口行政布局与市域人口经济布局、市区人口经济布局的人口分布各不相同,江苏省13个地级市存在两种滞差现象。分析了江苏省地级市户籍人口行政布局、市域人口经济布局及市区人口经济布局的特点,揭示了江苏省地级市人口行政布局与人口经济布局之间的两种滞差现象,结合两种滞差对江苏省地级市进行分类探讨,给出了流动人口管理的启示。     

基于地理折线法的“城市—区域”空间发展模式构建

以江苏省为例,提出地理折线法的原理及其在区域发展中的应用。采用层次分析法和倒位序法计算得到江苏省13个地级市的城市竞争力值,据此绘制地理折线,在GIS平台下实现江苏省城市竞争力的趋势分析、结点分析、局域分析,提出区域发展的趋势战略、结点战略,通过凸点、凹点、平点的合理连接,获得江苏省5条主干发展线和2条辅助发展线,构成江苏省"城市—区域"空间发展模式。     

江苏省城市土地集约水平时空差异研究

城市土地集约利用是城市可持续发展的必然要求。根据江苏省城市土地集约利用现状及特点,从土地投入水平、土地利用程度、土地产出水平和土地生态效益四个方面建立了城市土地集约利用水平评价指标体系,运用基于熵值法的多因素综合评价方法对2005～2009年间江苏省13个地级城市土地集约利用水平进行时空差异分析,得出结论:(1)从时间变化特征上看,2005～2009年间江苏省城市土地利用集约度呈现总体上升趋势,但各地区之间存在差异;(2)从空间变化特征上看,由于受区位因素及产业结构等因素的影响,江苏省城市土地集约利用水平由南向北呈现明显的空间梯度差异,苏南地区的城市土地集约利用水平相对较高。最后根据影响因素的不同,有针对性地提出提高城市土地利用集约度的相应建议。     

江苏省城市碳排放核算及减排潜力分析

全球气候变化背景下,低碳城市成为低碳发展的重点领域。在系统测算1995～2007年江苏省城市碳排放的基础上,分析江苏省城市碳排放强度;运用灰色预测方法预测2008～2020年江苏省城市碳排放强度;并结合国家碳减排目标分析碳减排压力,通过与北京等地区城市比较,分析江苏省城市碳减排潜力,提出江苏省城市低碳发展的对策措施。研究表明,江苏省城市碳排放总体呈不断上升的趋势,2007年比1995年增长123.92%;碳排放强度总体呈下降态势,由1995年的每吨1.597万元降到2007年的每吨0.789万元;2008～2020年碳排放强度将不断降低,降幅可达53.74%,碳减排压力较小;江苏省城市碳减排潜力较大,通过优化能源结构,调整产业结构和提高能源利用效率,可减少碳排放31.86%;江苏省城市应采取保护城市生态空间,开发低碳能源,发展创新型经济,加强城市统筹协作,合理利用土地和构建智慧城市等措施,促进城市低碳发展。     

基于拓扑网络的江淮城市群通达性分析

江淮城市群是安徽省域经济发展重点区域,通达性是衡量城市群内在联系的重要指标。文章基于江淮城市群境内高等级公路拓扑网络图,对该区域的通达性特征进行分析。结果表明：江淮城市群整体通达性水平良好,各城市间通达程度存在明显差异,天然地理障碍对城市通达性的影响较为明显。     

基于交通可达性的半岛型省区中心—门户体系比较分析

基于GIS平台,构建综合评价指标体系,对我国山东、辽宁两个典型半岛型省区2002年和2016年中心—门户体系进行比较分析,结果显示:①两省的可达性水平均实现了由“周末生活圈”向“一日生活圈”的转变,其中对内可达性格局呈现出以各自省会城市为核心向外围逐渐扩展的“中心—外围”格局,对外可达性格局辽宁省表现为双核型特征,山东省则呈现出由弱双核向单核结构发展的态势。②两省中心—门户体系差异化明显,存在由腹地城市转向门户城市、腹地中心与门户城市等级提升、减弱五种类型,其中山东省门户城市等级提升幅度强于腹地中心城市的衰减速度,而辽宁省中心与门户城市等级变化幅度不大。③两省中心—门户体系具有一定位序规模分布特征,在空间上呈帕累托分布模式,表现为首位城市的集聚效应过于突出,中小城市发展相对滞后。山东省门户城市的发展速度快于中心城市,其中心—门户体系向开放型的门户主导型转变。辽宁省由于门户与腹地城市发展差距较小,其中心—门户体系的双核特征愈加明显。两省经济、交通可达性等指标对中心—门户等级体系影响较大,区位中心性影响较小,山东省已经出现中心与门户城市合二为一的态势。     

江苏省城市规模分布的演化分析

文章应用位序—规模法则和分形理论,通过普通最小二乘法(OLS)对江苏城市规模分布各项参数进行了估计,在此基础上探讨了江苏城市人口规模分布从1990～2002年的演变趋势。结果显示:(1)位序—规模法则能够很好地描述江苏城市规模分布规律;(2)城市体系发育较为健全,均衡度不断增强;(3)江苏城市人口规模分布规律性明显,随着时间推移,城市规模分布呈现近似平行状态;(4)江苏城市分布的区域性差距明显。     

地方财政科技投入与经济增长关系的面板协整分析

基于面板数据的协整分析方法,对江苏13个地级市的地方财政科技投入与地方经济增长的关系进行了实证分析。结果表明,1996～2008年间,地方财政科技投入对地方经济增长存在长期稳定正相关关系,但财政科技投入对经济发展的影响在各个地区存在着较大的差异。因此,提出实行倾斜的政策可以提高江苏科技资源的使用效率,从而促进江苏经济的进一步发展,为缓解区域经济的差异提出一些政策建议。