是速双线的大区间对通过能力的影响

在客货列车速差和站间距增大的情况下，双线自动闭塞区段客货列车运行时分差大于追踪列车间隔时间的大区间将会较多地出现。大区间引起旅客列车扣除系数增加，其增加的幅度与大区间的数量和分布有关。为此提出繁忙干线宜采用旅客列车成组连发的行车组织方法以充分利用通过能力。     

既有铁路干线客货共线列车运行图的结构特征分析

我国自第六次提速调图以来,既有铁路干线客货共线运输组织的列车开行规律和运行图结构发生了本质的变化.通过对干线区段列车运行图的结构特征统计和旅客列车开行的时段性分析,说明多种追踪列车间隔时间标准、多种旅客速度等级、旅客列车开行比例和连发比例的增加,以及旅客列车分布时段性明显等特征,对铁路通过能力计算提出了新的要求.     

关于西宁站改扩建方案研究

在分析西宁地区铁路客货运系统布局的基础上,充分利用西宁站既有客货运设备,针对西宁站客货运作业集中一站、客货列车作业交叉干扰大、货物列车通过客运站产生噪音及影响旅客乘车环境等问题,依据西宁站客货运量预测结果,研究提出了三大方案。方案Ⅰ:客货列车通过西宁站;方案Ⅱ:旅客列车通过西宁货站、货物列车绕避客运站;方案Ⅲ:客货自西宁东站疏解。建议采用方案Ⅲ。     

对徐州枢纽扩能问题的思考

徐州枢纽位于京沪、陇海两大铁路干线的交汇点,运输任务繁忙,枢纽设备虽经多次改造,能力仍处于紧张状态,尤其是徐州北站客货列车进路布局不合理,产生客货列车接发相互干扰;专用线在正线衔接且无牵出线,占用正线调车;驼峰设备老化和徐州站咽喉能力紧张等问题。为此,提出相应的设备扩能改造和枢纽能力加强等措施,以适应有关线路电气化改造、旅客列车提速和货车牵引定数提高的需要。     

旅客列车提速效果研究

本文以三大干线部分快速旅客列车的统计资料为基础 ,从平均速度与旅行时间、客货列车开行对数、客货运量及周转量、旅客列车运输收入等几个方面对提速的效果进行了分析与研究。     

列车提速对单线区段通过能力的影响分析

我国铁路经过5次列车提速,在既有双线的列车提速的潜力空间已十分有限。考虑到我国还有相当部分单线铁路区段,因此有必要对单线区段列车提速对通过能力的影响进行分析。通过对京承线有关单线区段的实例计算,从货物列车提速、旅客列车提速、客货列车同时提速3个方面对通过能力的影响进行了分析。     

双线自动闭塞区段扣除系数法计算铁路通过能力再研究

针对双线自动闭塞客货共线铁路，对扣除系数法计算铁路通过能力展开再研究。以旅客列车单列越行时的扣除系数作为扣除系数的最大值；在不改变旅客列车运行时刻的前提下，于限制区间旅客列车运行线间按规定间隔时间“插满”货物列车，以可“插入”的最大货物列车数计算通过能力后再反算扣除系数，并以此提出扣除系数最小值的计算方法；将扣除系数和通过能力定义为波动值，并给出其范围的计算公式。选取京沪铁路某一繁忙区段作为算例，分别计算扣除系数及通过能力的最大值和最小值，验证了计算方法的可行性。结果表明：该方法可计算扣除系数及通过能力的理论最大值和最小值，是通过能力计算的一个有效途径；在繁忙区段，扣除系数和通过能力的波动范围很大。     

沈山线电气化改造相关问题探讨

沈山线是“八横八纵”铁路网规划中客货运输的主要干线,随着秦沈客运专线的建成,沈山线将从客货列车混跑,逐步转变为以货物列车为主、兼顾旅客列车的进出关主要通道,区段通过能力将有较大增加,为此相应车站的通过能力亟需加强。在沈山线的电气化改造中,要重点考虑增强点的能力,使点线能力协调发展。     

大秦线运能紧张的原因与对策

为适应大秦线远期年运量2亿t的发展目标,针对目前存在的车站能力不足、机力不足、中间站数量不足等问题,提出改造湖东、茶坞技术站的设备,完善激励考核机制,扩大列车编组,提高牵引质量,在大区间增加中间站,综合利用施工天窗,减少旅客列车对数等提高通过能力的对策建议。     

调度集中客货共线铁路行车安全风险分析及对策研究

在阐述客货共线铁路行车组织模式的基础上,从车务接发车人员、货物装载加固、车机联控、旅客列车列尾装置故障等方面分析调度集中客货共线铁路存在的安全风险因素,提出实行客货列车分线行车,建设货车装载视频监视系统,提高货物装载加固质量,物理隔离高速、普速铁路并行地段,推广使用自然灾害及异物侵限监测系统,加强列尾装置管理和维修等对策及建议,以降低或消除风险。     

双线自动闭塞区段最大量铺画货物列车运行线的研究

为了在客货共线运行图中有效利用旅客列车运行线两侧的空档,尽可能多地铺画货物列车运行线,以提高区段通过能力,在扣除系数表格计算法的基础上,按照附加扣除时间最少的原则,分析了在双线自动闭塞区段单列旅客列车和2列旅客列车两侧货物列车运行线的合理铺画方案。并通过应用实例给出了最大量铺画货物列车运行线的方法。     

龙岩-漳平-厦门运行摆式列车的探讨

龙岩—漳平—厦门铁路曲线多、半径小,制约了旅客列车的运行速度,削弱了铁路客运的竞争能力。为此提出对该区段运行摆式列车的可行性进行探讨。分析表明,在该区段利用既有线路和设备开行摆式列车能充分发挥摆式列车的技术优势,有效提高铁路客运是市场竞争力。     

连续开行高等级客车对单线半自闭区段能力影响分析

以达成线成都—遂宁单线半自动闭塞区段为例,通过计算机编图软件模拟分析,研究了在繁忙时段连续开行高等级旅客列车对全段通过能力和旅行速度的影响。总的研究结果表明高等级列车的连续开行对全线通过能力没有显著影响,同时对高等级列车连续开行采用不同时间间隔时,在列车速度、扣除系数等指标的影响方面也给出了一些具体结论。     

客运专线通过能力研究

分析了客运专线通过能力计算与既有铁路的不同之处,探讨了客运专线客流区段长度与通过能力之间的关系;重新选定了扣除标准列车,分析计算了中速列车和高速停站列车相对于高速直达列车平均扣除系数的变化趋势,以及不同高速停站列车比例变化时,客流区段高速列车通过能力的变化趋势。     

旅客列车应用列车尾部安全装置的研究

三茂铁路股份有限公司针对货物列车尾部安全防护装置存在的问题,结合旅客列车应用的有关技术要求,研制出2C1—KDS型客车列尾安全防护装置,并考虑其在结构和性能上具有先进性和稳定性,为铁路旅客列车的安全运行提供技术保障。     

青藏铁路格拉段货物列车开行方案

根据青藏铁路格拉段特殊的自然、经济条件和铁道第一勘察设计院提供的车流量预测资料,结合实际运营经验,编制出区段重空车流斜表,再根据列车牵引重量和各区间的车流量,确定管内列车的行车量,从而编制格拉段的货物列车开行方案。     

客运专线中间站合理站间距的探讨

在对铁路客运专线通过能力进行计算分析的基础上,考虑开行不同速度目标值的A、B类列车条件下,按不同开行方案和站间距离,在给定B类列车开行数量的前提下,分别研究各种站间距离对应的A类列车最大可能开行对数,并检算B类列车的旅速。通过实例分析,说明客运专线的站间距离、开行方案、旅速和开行能力的配比关系。     

综合维修天窗与列车开行方案的协同优化研究

在提速后的铁路繁忙干线上,旅客列车开行方案比较复杂,需要兼顾包括天窗设置在内的多方面因素.在区段内考虑综合维修天窗与旅客列车的协调主要是优化两者之间的时间关系.运用同余思想分析旅客列车的合理开车范围.通过建立维修天窗与列车开行方案之间的协调优化关系模型,得出理论上的最佳天窗时段就是使概率频数最小的列车合理开车时间段.     

基于模态识别的高速铁路列车票额预分优化研究

票额预分是高速铁路列车票额现代化管理的重要技术手段,为客运组织实现挖潜提效、精细化管理起到关键作用,但长期存在过度裂解或过度保护的问题,导致高速铁路列车区段运输能力存在虚糜现象。通过分析高速铁路列车票额预分现状,从接续预分、模态内聚预分和复合模态预分顺序优化等方面,构建基于客流模态识别的高速铁路列车票额预分优化模型,以北京西—成都东的G571次高速铁路列车票额预分为例,研究结果表明基于模态识别的高速铁路列车票额预分能够更好地实现存量票额在始发站和沿途站的科学预分,有效提升高速铁路列车客座率和收入水平。     

新财务清算政策下提高铁路城际列车效益的思考

近年来,铁路短途城际客运得到了很大的发展,开行城际列车已成为铁路运输企业新的经济增长点。新财务清算政策实施后,开行城际列车的效益受到一定程度的影响,针对存在的问题,就如何提高其效益水平进行了讨论。提出了完善开行结构、增加营业收入、减少客运付费、降低成本支出等建议措施。