全球港口间集装箱运输贸易网络的时空分异

在科学估测全球集装箱吞吐量排名前100位的港口间集装箱运输贸易流的基础上,综合考察全球港口间集装箱运输贸易的时空演化格局,并从全球港口间集装箱运输贸易联系的角度揭示全球港口间集装箱运输贸易网络的等级结构。结果表明:1在研究期内,全球已经形成以北美、西欧、东亚—东南亚三个区域港口间集装箱贸易连接为主体,三个区域内部港口间集装箱贸易连接为支撑的港口间集装箱运输贸易流网络空间格局;2全球港口间的集装箱运输贸易流网络的复杂性与完整性大大增加,各港口间的集装箱运输贸易流在研究期内经历一个由近及远的空间递减过程,地理邻近依然是有利于促进港口间集装箱运输贸易流的一个重要因素;3全球多数港口间的集装箱运输贸易联系比较松散,仅少数港口的联系紧密,这种全球集装箱运输贸易港口分布格局等级差异的形成是世界海运贸易网络区域分异、组合特征的反映;4港口集装箱运输贸易首位联系呈现出明显的区域化特征,港口的相邻或接近以及集装箱运输贸易组团核心强大的经济吸引力,成为全球港口间集装箱运输贸易的首位联系形成的主要因素。     

发展集装箱海铁联运 促进交通运输结构调整

我国集装箱海铁联运发展一、集装箱海铁联运现状改革开放后,尤其自20世纪90年代以来,我国港口集装箱运输迅猛发展,以快速增长的东部地区外向型经济为基础,以不断改善的公路和水路集装箱集疏运体系为支撑,港口集装箱吞吐量连年大幅度跃升,20年间的平均增长速度保持在25%左右,2010年全国港口集装箱吞吐量已达到     

我国人口空间分布结构的均衡性研究——基于我国东西部地区相对资源承载力的分析

众所周知，我国人口的空间分布结构是极不平衡的。东部12个沿海省、市、区以占全国13．52％的国土面积，承载着全国41．38％的人口；而西部10个省、区以占全国56．76％的国土面积，仅承载着全国22．39％的人口。东部地区的人口密度达到413人／平方公里，而西部地区的人口密度只有53人／平方公里。如果仅从我国东西部地区人口分布状况的这一表象判断，可以得出的结论是：我国人口空间分布结构的特点是东密西疏，人口空间流动的方向应是自东往西。     

长江干线集装箱港口体系集中度演进分析

通过梳理长江干线港口集装箱发展历程,以长江干线21个主要港口为研究对象,选取1984—2016年各港口集装箱吞吐量,运用集中度法则,研究了长江干线集装箱港口体系的演进过程与发展特征,判别了竞合关系。结果表明:(1)长江干线集装箱港口体系的集中度总体呈下降趋势,港口间的竞争加剧;(2)集中度的变化轨迹呈现快速扩散、缓慢分散、稳步集中、再次分散、再次集中等5个阶段性特征,揭示了长江干线集装箱运输经历了由枢纽港占支配地位,到地区性港口迅速成长、集装箱港口体系均衡稳定的变化过程;(3)长江干线集装箱运输市场处于低度寡占型,但逐渐朝着充分竞争态势发展;(4)长江干线集装箱港口体系空间分布趋于均衡,空间格局具有较好的稳定性,形成了较为稳定的上中下游多中心并存的集装箱运输网络,重庆、武汉、南京、苏州等区域性枢纽港,在长江干线集装箱港口体系的演进中起主导作用。     

新丝路国家与中国各省份外贸总额的空间分异

选用2006—2015年的进出口数据,运用ArcGIS软件,采用空间分析、Kernel密度分析和空间自相关分析法,对我国各省份与全体新丝绸之路经济带国家的外贸额空间分布及演化趋势进行了实证分析,发现:(1)我国各省份与新丝绸之路经济带国家进出口贸易空间分异特征明显,在空间分布上与"胡焕庸线"高度切合,且外贸经济密度呈现"东部高、西部低"分布;(2)西部地区处于进出口贸易的冷点、次冷点和较冷点地区,对外贸易整体重心呈现由东南沿海向内陆拓展趋势但有波动。文章建议在"东南强、西北弱"的外贸空间格局短期无法打破的情势下,西北地区应抢抓历史机遇,充分挖掘外贸潜力,深化外贸供给侧改革,主动突破经济地理空间限制。     

中国不同类型非物质文化遗产的空间分布与成因

应用GIS空间技术分析中国国家级非物质文化遗产的空间分布特征,结果表明:"非遗"为集聚型分布,但区域差异明显,总体是东部多于西部,西部多于中部;其空间分布主要集中在黄河下游、环渤海及长三角地区,东部沿海和长江流域分布次之。从类型来看,其空间分布以传统戏剧和传统技艺类差异最大,曲艺、传统体育游艺与杂技和传统医药类空间差异最小;京津唐、长三角和珠三角是不同类型"非遗"的高密集区,黄河流域、长江流域沿线及黔、藏、新等省会城市周边是次级密集区。进一步分析了"非遗"分布与区域自然、经济和社会文化相关因素的关系:有84.50%的"非遗"分布在5km河流缓冲区范围内;其分布具有明显的平原指向性;适宜的气候是"非遗"产生和发展的必要条件;其分布与GDP值存在明显的正相关性,东部沿海省市双高,西部和东北等省市双低;以汉族为主的"非遗"主要分布在黄河和长江中下游流域,少数民族的"非遗"成块状集中在西南、华北及东北的辽宁地区;人类活动频繁且经济文化发达的燕赵、吴越、中原和齐鲁等文化副区是"非遗"密集区。     

我国集装箱港口吞吐能力供需平衡研究

受国际金融危机、国内经济结构调整等因素的影响,我国集装箱运输的供给和需求关系不断发展变化.基于状态空间模型对我国集装箱运输的需求进行预测,并从定性的角度分析我国CDP、外贸进出口额以及集装箱化率这三个因素对预测结果的影响,对定量预测结果进行了修正.然后,对我国集装箱港口规划的吞吐能力进行总结分析,并且指出我国集装箱港口吞吐能力的适应性问题.基于以上分析,对我国集装箱港口吞吐能力的供需平衡状况进行定量地评价,得出供大于求的结论,并阐述了可能造成的严重后果.最后,针对我国集装箱吞吐能力严重过剩的问题提出对策建议.     

粤港集装箱运输概况及协调发展

一、广东集装箱运输的发展改革、开放以来,广东省外贸运量以年均14.1%的速度增长,在与国际交流量不断增加的情况下,具有运输效率高,便于多式联运、运输质量好的集装箱运输方式被越来越广泛地运用,处在刚起步的广东港口集装箱运输发展迅速。1990年广东省集装箱运量为187万标准箱,其中珠江三角洲经济区运量为139万标准箱,占74.3%,1993年全省集装箱运量已达558万标准箱,其中珠江三角洲经济区有440万标准     

广东省旅游—经济—环境耦合协调发展研究

运用GIS空间分析技术,从经济、产业、地形及关联性等方面对广东省21个地级市旅游—经济—环境三子系统的耦合协调发展规律进行研究,结果表明:(1)对旅游—经济—环境耦合作用机制进行分析,其中旅游系统是调节中枢,经济系统是资金保障,环境系统是发展基础,三子系统互相牵制,互相驱动。(2)2007—2016年广东省21个地级市耦合协调度总体呈上升趋势,逐渐演变为中部渐弱,第三梯队城市由西部向东部转移的空间分布格局。(3)根据2007—2016年的面板数据解析三子系统的耦合协调发展特征:环境子系统发展综合效益基本以中部为界,东部沿海整体上优于西部地区;经济子系统发展综合效益呈现以广州、深圳为圆心,同心圆辐散式分布且辐射作用向外逐渐变弱的特征;旅游子系统发展综合效益北高南低,随时间推移表现出东部渐强、西部渐弱的发展态势。     

金融供给空间结构影响区域创新能力了吗

从金融供给侧发力提升区域创新能力,是稳步推进创新驱动发展战略的重要着力点。利用我国内地2004-2018年275个地级市空间面板数据,基于区域金融中心建设和地方金融发展视角,实证考察金融供给空间结构与区域创新之间的内在联系。结果表明,区域金融中心建设对区域创新能力提升兼具本地效应和空间溢出效应,地方金融发展对区域创新能力提升也具有显著促进作用;进一步研究发现,地方金融发展对区域创新还存在普遍意义上的空间溢出效应,但受空间区位、城市规模、市场化程度的异质性影响,并且这种空间溢出效应具有随地理距离增加而衰减的特征,在60km以内为溢出效应密集区,而当城市间地理距离跨越200km后,空间溢出效应将不再显著。     

与时俱进的芜湖港

芜湖港地处我国东部沿海经济发达地区和西部内陆地区的结合部,属国家一类口岸,系长江煤炭能源中转第一大港和安徽最大的外贸、集装箱主枢纽港,年通过能力5000万吨.港口可常年靠泊5000-10000吨级船舶,库场面积60多万平方米,拥有各类装卸设备115台(套).     

21世纪海上丝绸之路港口体系时空格局演变

基于时间和空间两个维度,采用空间自相关和时空关联维数等方法,揭示21世纪海上丝绸之路沿线港口体系时空格局的演变特征和发展规律,对明确港口投资环境、规划港口布局及海上丝绸之路建设提供理论支持。研究表明:①沿线港口分布格局具有空间相关性,集装箱吞吐量差异逐渐缩小,空间格局呈现边缘化特征和俱乐部趋同现象;港口体系集装箱吞吐量重心由欧洲逐渐向亚洲转移,尤其向东亚和东南亚转移。②基于空间和时间距离的港口群间的关联性均逐渐增强,且时间关联性增强更明显,演化过程更复杂;港口群间时—空关联程度并不完全符合"距离衰减规律"。③总体上港口体系出现了层次化分布格局,且部分港口群内出现多枢纽或多门户港口;港口群间联系呈现网络化趋势。     

辽宁省集装箱班轮航线发展研究

一、辽宁集装箱班轮航线存在问题 辽宁港口群位处东北亚地区中心,是我国东北三省以及内蒙古东部地区的对外窗口,承担了该地区70％的海运货物、80％的外贸货物,以及90％外贸集装箱的对外运输。辽宁的集装箱航线可分为远近洋航线、中转航线、内贸航线。存在的问题：1.腹地经济规模小,货源不足。东北地区总量较小的经济规模严重影响了集装箱班轮航线的发展。     

区域科技创新能力评价与空间格局演变

文章选取2003、2006、2009和2012年四个时间断面及相关数据,运用熵值法、指标分析法、标准差椭圆等方法,结合相关软件对中国区域科技创新能力的评价、空间分布以及空间变化特征进行综合分析.结果表明:我国区域科技创新能力空间差异较大,东部较高、中部次之、西部较低,大体上呈“三级阶梯状”分布.就空间变化而言,以北京、上海为主的东部沿海区域与中西部区域的湖北、陕西、四川组成了我国科技创新能力的双核增长板块,北部、西北、西南区域省份科技创新能力水平较低,科技创新能力等级分布呈斜“T”字形分布格局,并且这种格局随着时间的推移有逐步加强的态势,在东北-西南主要方向上科技创新能力保持极化收缩的发展态势,以东部和中部为主的椭圆内部区域科技创新能力的提高相对快于椭圆外部地区科技创新能力的提高,在空间上日趋收敛.     

空间自相关性视角下市(县)域尺度生态源地空间分布研究

研究城乡生态源地空间分布自相关性，耦合生态源地空间集聚效应进行市(县)域生态空间规划研究，能有效契合生态空间建设与保护的均衡性、连续性和完整性要旨，促进区域景观生态功能的改善。从地理要素空间分布自相关性角度出发，结合空间统计分析工具和地理探测器模型，分析不同等级生态源地空间分布整体和局部集聚特征以及趋向特征，并探析其空间自相关分异特征影响因素差异性作用。结果表明：研究区东部“热点”区呈大规模集聚、集中连片式的格局特征，西部“冷点”区呈小规模集聚、零星分散式的格局特征；东部“热点”区趋于居中趋向，西部“冷点”区趋于北偏西58°定向趋向；生态源地“冷点”区和“热点”区空间分布的影响因素作用强度存在差异。基于研究结果提出区域整体生态空间格局优化方向和不同时序的生态空间功能优化方法，拓展了风景园林生态规划理论与实践的研究内容。     

土地利用转型时空演变及其生态环境效应——基于长江经济带127个地级市的实证研究

以长江经济带为研究区域,基于2000—2015年四期土地利用现状遥感监测数据,从三生空间角度出发,利用转移矩阵及重心迁移模型对长江经济带土地利用转型进行研究,并通过生态环境质量指数及生态贡献率对这一时期的生态环境效应进行定量分析。结果表明:①2000—2015年,长江经济带在区域转型发展过程中生产用地及生态用地面积分别减少9 729.04 km2和648.87 km2,占比为1.52%和0.05%;生活用地面积增加10 737.11 km2,占24.37%。土地利用变化最大的是工矿生产用地,变化最小的是林地生态用地。②2000—2015年,长江经济带生产用地重心向南偏西64.89°方向迁移12.67 km,生活用地重心向南偏东62.69°方向迁移37.33 km,生态用地重心向北偏西70.38°方向迁移1.87 km。③对比长江经济带各地级市生态环境质量指数,亳州最小,丽水最大。从空间上看,西部及西南地区生态环境质量指数相对较高,中部地区相对较低,东部地区北方指数低南方指数高。从时间上看,长江经济带各地级市总体生态环境质量基本保持稳定,部分地区有小幅度下降。④长江经济带区域生态质量同时存在着生态改善和生态恶化的两种趋势,且生态环境改善的趋势略小于环境恶化的趋势。     

中国城市高速铁路客运的空间联系格局

基于全国高速铁路班次数据,通过传统重力模型和GIS空间分析等技术方法探讨中国城市高铁客运空间联系格局及其影响因素,研究发现:(1)高客运量城市集中于东部地区和区域中心城市,东部城市群高客运量城市扎堆,而西部地区高客运量城市稀疏。全国城市高铁客运量与城市等级体系、经济发展格局基本对应。局部区域高铁客运量格局包括中心城市极化型、多核心均衡型和低水平发展型的三种典型类型区。(2)城市高铁客运量具有显著的时间距离衰减特征,高铁客运量集中于城市4 h范围内,高铁出行更适合中心城市密度较高的城市群地区。(3)高强度联系网络主要分布于东部城市群内部和东中部地区"四纵两横"沿线部分区段,中心城市密集地区的高铁联系网络的强度普遍较高。(4)经济因素是高铁客流生成的根本动力,高铁可达性和城市等级也是影响城市客运格局的主要因素。与传统铁路相比,城市吸引力和时间距离对高铁沿线城市空间相互作用的正负影响程度均有明显的削弱。     

地区经济、交通基础设施与集装箱港口体系集中度变迁——基于1979-2010年中美集装箱港口体系的对比研究

在中美集装箱港口体系集中度变迁呈现趋同特征的事实分析基础上,采用质量竞争模型,从理论上研究了变迁的普遍因素,并进一步通过中美1979—2010年对比研究得出:集装箱港口体系的集中度主要受到沿海地区经济发展水平不均衡的影响;省间(州际)的交通基础设施网络分布差异也会使得集装箱集疏运体系分散化发展;相对于已经形成网络的美国铁路运输,我国港口的铁路里程的不均衡性仍然制约着港口体系进一步发展。     

我国“一带一路”沿线地区风险投资时空分布及影响因素研究

深入分析我国“一带一路”沿线地区风险投资时空格局及影响因素，有助于促进创新创业与企业发展、提高区域科技创新水平。运用空间分析方法和空间计量模型，对2003-2018年我国“一带一路”沿线139个城市风险投资的时空分布特征及影响因素进行分析，结果表明：①沿线地区的风险投资发展具有不均衡性，呈现为沿海高、西部低的分异格局；②风险投资的全局自相关系数均为正，呈现出明显的空间集聚特征；③风险投资机构数、国家高新区数量、风险投资退出、政府引导基金发展、财政科技支出对区域风险投资具有显著促进作用，环境污染对风险投资有一定抑制作用。随着ESG投资理念逐渐获得认可，沿线地区可以通过提升绿色发展水平促进风险投资发展。     

中国制造业产业间协同集聚的区域差异及其影响因素

从空间视角审视我国制造业的产业间协同集聚,基于地级市层面各制造业细分行业两两之间的产业间协同集聚指数,探究了各产业组合产业间协同集聚程度的空间差异性,并利用计量回归实证分析了中国制造业产业间协同集聚区域差异的影响因素,研究发现:我国制造业产业间协同集聚存在较大的区域差异。产业间协同集聚水平较高的地级市更多地分布在东部地区,城市规模等级也相对较高,而产业间协同集聚水平较低的地级市则以西部地区居多,并以中等城市和Ⅰ型小城市为主。我国制造业产业间协同集聚的区域差异主要受到制度和政策、信息传输能力、经济发展水平、制造业劳动力供给和交通设施水平等因素影响。