网络城市视角下的成渝城市群旅游 经济空间网络特征

建立在网路城市理念的视角下,以成渝城市群16个地级市为研究案例,基于引力模型计算旅游经济联系度,利用社会网络理论与方法,借助Ucinet6.0软件构建旅游经济联系的网络空间结构,通过网络中心度、网络密度、网络族群等指标模型分析旅游经济空间结构特征,最终构建旅游地的空间等级体系和空间发展模式。结果表明:成渝城市群各城市的旅游经济联系强度存在差距较大的层级,并且基本形成"T形"轴加内部"C形"圈的空间结构。成渝城市群旅游经济网络整体的网络密度偏低,整体网络的各节点城市联系不高,中心度分析结果也表明区域旅游经济网络主要受到以成都、重庆作为核心节点的外向驱动作用,缺乏次级枢纽城市。旅游经济网络的内部出现凝聚子群,但凝聚子群的深度和广度不高。     

关中平原城市群经济联系强度研究

区域城市化发展到今天，城市群是其重要的表现形式之一，城市群不仅是区域城市化的高级阶级性现象，还是要素汇集与扩散作用的结果。文章以关中平原城市群作为研究对象，分析城市群经济联系强度。本文从可持续发展角度，采取主成分与经济联系强度等方法，对关中平原城市群经济联系强度进行评价，为日后的研究提供基础和参考。结果显示，（1）关中平原城市群中，西安市的主成分得分最高，陕西省部分城市高于甘肃省与山西省部分城市。（2）从经济联系强度来看，西安市与城市群内其他城市联系情况较好，天水市、平凉市、庆阳市与临汾市对外经济联系强度较弱。     

关中城市群生态效率评价 ——基于功能分工视角的分析

基于城市群功能分工视角,选取2010-2017年关中城市群6个主要城市的面板数据,运用考虑非期望产出的Super-SBM模型和Malmquist生产率指数模型对关中城市群各城市的生态效率进行测评。结果显示,功能分工强度不同的城市,其生态效率存在显著差异;西安功能分工强度值最大,其生态效率值最高,以西安为中心的外围城市,其功能分工强度普遍较低且生态效率也都偏低;规模效率是制约关中城市群生态效率发展的主要因素,关中城市群没有达到投入规模和产出的最优化,尚未实现规模经济;在各个分解效率变化指数值中,技术进步指数对生态效率起到显著促进作用,而技术效率变化指数未产生促进作用。     

京津冀城市群空间格局现状及优化策略

京津冀协同发展作为国家战略对三地意义重大。以北京为核心的世界级城市群建设是有序疏解北京非首都功能、促进京津冀协调发展和形成新的增长极的有效抓手。京津冀城市群建设的核心是北京,而关键则在河北。因为京津冀城市群综合实力的提高是京津冀地区实现共同发展的前提。本文在分析京津冀城市群中河北省城市空间格局现状基础上,对河北省城市空间优化提出对策。     

雄安新区对京津冀发展的影响——基于城市群发展角度

从京津冀城市群发展的角度出发,分析了目前京津冀城市群发展在交通、人口、产业、环境4个方面存在的问题,并提出了雄安新区设立后,针对缓解京津冀城市群目前存在问题的解决方案。     

长三角城市群经济协同发展趋势探究

文章基于2010年统计数据实证分析长三角城市群经济能级和经济联系变化,进而预测"十二五"期间长三角城市群经济发展趋势。研究发现,"十二五"期间长三角城市群多数城市的经济能级不断提升,城市均衡化发展势头显著,且上海核心子系统、南京次级子系统和杭甬次级子系统之间的经济联系绝对量逐渐增强,城市经济协同发展趋势良好。文章建议通过加强次级子系统核心城市南京、杭甬与核心子系统城市上海的对接和联系,构建长三角城市群更为有序的自组织发展结构。     

粤港澳大湾区城市群国土开发强度及其生态效益相关性评价

快速城市化导致了大面积的城市扩张和大规模的生态破坏,随着城镇化发展到以城市群为主体的阶段,探讨城市群国土开发活动与生态环境之间的关系对于指导区域开发战略具有重要意义。本文以粤港澳大湾区城市群为研究区,从投入、产出以及土地联系三个角度构建国土开发强度模型,通过测算生态系统服务价值反映国土开发活动的生态效益,运用双变量空间自相关模型、普通最小二乘法以及空间回归模型对二者之间的相关关系进行测度。结果表明,(1)在研究期内,粤港澳大湾区城市群国土开发强度呈现显著提升,土地开发活动的生态效益有略微下滑;(2)国土开发强度与生态系统服务价值之间呈现负相关关系,并且具有空间依赖性。国土开发活动与生态系统之间是一个相互影响的复杂系统,未来要加强城市群生态系统的统筹管理。     

京津冀城市群县域城市土地利用效率时空格局及驱动因素

研究目的：探索京津冀城市群县域城市土地利用效率时空格局与驱动因素机理。研究方法：DEA模型、变异系数、探索性空间数据分析与Tobit模型。研究结果：研究期内,京津冀城市群县域城市土地利用效率均值为0.709,年均效率显著提升,整体效率差异程度有所收敛。不同省市、不同层级区县效率均值存在显著的时空分化,空间集聚态势显著增强,“核心—外围”现象持续凸显。受区县行政级别和社会经济发展基础的双重梯度差距影响,不同因素的作用机理存在明显的差异性。研究结论：京津冀协同发展背景下,亟需严控县域城市用地低效蔓延,促进产业形态和资源配置转型升级。打破行政级别壁垒,完善产业和功能的县际传导,深化城市群核心区域对于外围区县的辐射带动作用。     

基于生态位的京津冀城市群空间功能竞争力研究

[目的]确定合理的城市群规模、职能和分布格局是区域治理和协同发展的必然要求,而精准识别城市发展状态,量化空间功能竞争力一直是重点和难点问题。[方法]以生态位思想作为理论基础,建立城市发展系统模型,将城市发展系统视作经济、环境和社会有机耦合的生态系统。具体采用全排列多边形图示指标法和探索性空间数据分析技术,前者既能克服主成分分析后指标间为单一线性关系的缺点,又能发挥考虑各层级指标阈值对综合分值放缩效应的优点,体现系统整合原理;后者可有效识别相邻单元属性的空间聚集和异常现象,凸显单元的空间关系和分布格局。[结果](1)北京和天津的综合竞争力强,城市地位高、功能强且作用大,因此生态位扩张效应最显著,内向集聚要素,外向拓展空间,最终占据最优或最大生态位;(2)河北省各市的生态位普遍偏低,存在梯度层次,石家庄、唐山和廊坊等地竞争力较强,衡水和邢台等地则相对较弱;(3)生态位是城市发展系统各组分耦合作用的结果。3个时点下各生态位的聚类结果各异,表明城市群还未能形成稳定的集聚现象,仍有较大的协调发展空间。[结论]目前京津冀城市群发展不均衡体现在社会、经济和环境三大维度。推动区域协同发展,建议尽快明确城市群内部各城市的生态位次,制定科学合理的差异化发展战略。增强京津冀城市群内部城市的空间功能竞争力,建议从污染共治、生态同建、经济合作等方面入手。     

城市群间及其内部城市的质量差异分析——以山东半岛、中原、关中城市群为例

本研究选取山东半岛、中原、关中城市群作为研究对象,从城市群的经济实力、社会发展和生态环境三个维度选取指标,建立了城市质量评价指标体系,并运用熵值法和锡尔系数,对三个城市群的城市质量进行了排名、综合评价和差异测算。研究发现:山东半岛城市群城市质量整体较高,内部差异较小,中原城市群城市质量居中,内部差异较大,关中城市群城市质量低且内部差异大;城市群之间的城市质量差异是造成城市群整体差异的主要因素,内部城市之间的差异是次要因素;社会发展对城市质量的影响最大,经济实力作为城市的物质基础,也有较大的影响力,生态环境的影响不容忽视。     

区域一体化背景下长三角城市群绿色发展效率评价及驱动因素研究

发展绿色经济、提升绿色发展效率是当前中国走高质量发展之路的必然选择。通过构建包含非期望产出的超效率SBM模型测度长三角城市群26个城市的绿色发展效率,并使用泰尔指数和核密度估计研究其空间差异以及分布动态变化趋势,基于人力资本理论将科技人才集聚纳入回归模型以探究绿色发展效率的驱动因素。结果表明:2007—2019年长三角城市群26个城市的绿色发展效率整体呈波动上升趋势,但城市之间差异显著,且省内差异是影响长三角城市群绿色水平均衡发展的主要原因;核密度估计显示各城市绿色发展效率的总体离散程度呈扩大趋势,效率值集中度降低,且逐渐出现两极分化特征;科技人才集聚与长三角城市群的绿色发展效率之间呈现倒“U”形关系,经济发展水平、产业结构对长三角城市群的绿色发展效率呈显著正向影响。     

日本首都圈建设经验对京津冀城市协同发展的启示

京津冀协同发展是参与国际分工和提升国际竞争力的客观要求,意义十分重大。为此,本次着重分析了京津冀城市协同发展的现状,学习与借鉴了日本首都圈城市建设的宝贵经验,并结合京津冀区域发展实际提出了参考对策,以为该区域城市群的打造及经济协同发展提供理论支持。     

济南都市圈城市体系规模等级结构与区域经济联系强度分析

基于济南都市圈近年来的统计资料,构建节点规模的系统性指标、经济联系强度模型等,结合主成分分析、回归分析、分形理论,明确济南都市圈城市体系规模等级结构与区域经济联系强度的特征。结果表明:城市的规模等级差异体现出交通指向性;城市规模分布集中,高位次城市规模不是很突出,中小城市比较发育,城市的综合得分分布比较均匀。区域经济联系强度的空间分布呈现出以济南、淄博为核心双星状,经济联系强度的分形特征体现出经济链强度分布差异程度较大的特点。最后,为优化济南都市圈,提出相关建议。     

山东半岛城市群生态足迹变化及驱动机理研究

通过构建生态足迹模型,探究了1995—2015年山东半岛城市群的生物生态足迹,采用生态足迹模型分别计算8个城市的生态足迹消耗量,运用回归分析法,从经济、产业比重方面分析每个城市生态足迹的驱动力因素,然后进行区域间比较,为山东半岛城市群的可持续发展提供决策依据。     

京津冀协同发展背景下交通一体化对区域经济发展的影响

交通一体化是近年来京津冀地区协同发展的一项主要战略决策,为进一步促进各地区之间的协同发展,其首要任务便是解决地区之间的交通问题。交通对地区经济发展具有着重要的影响,地区内交通是否便利将决定其与各地区之间的贸易与其他形式的往来。而在京津冀协同发展的背景下,交通一体化的实现势必会带动各地区之间的经济发展。在本文中,基于京津冀协同发展的背景下,分析交通一体化的实现,对地区经济的发展将会起到何种影响。     

“京津廊一体化”可行性分析

京津作为京津冀城市群的两个核心城市,其一体化发展一直是京津冀城市群乃至环渤海地区崛起的核心问题,而京津双核的独特空间结构也决定了其发展方式的特殊性。本文将根据双核结构的特有现象,在理论上对经典的点轴理论进行一定的补充,并通过重新认识京津之间的廊坊,将其定位为京津协调发展具有战略意义的关键节点,对京津一体化拓展为京津廊一体化进行可行性分析。     

武汉城市圈城市经济联系测度及空间发展方向研究

借助区域间相互作用的引力模型,对武汉城市圈内各主要中心城市之间经济联系状况进行实际测度。发现中心城市还处于集聚阶段,城市经济联系密切,但以纵向联系为主,呈现距离衰减效应。根据城市经济联系强度所占比例的大小来确定城市经济联系方向,既要满足武汉城市的集聚需求又要发挥华中核心城市的辐射功能。因此,提出构建京广轴线和长江轴线两大城镇带、合理建设反磁力城镇体系的四个经济腹地核心区的空间发展方向。     

从中关村、滨海新区、曹妃甸工业区看京津冀未来

京津冀三省市作为国家"十一五"规划中被确定的已形成城市群发展格局的三大区域之一,如何加强城市群内各城市的分工协作和优势互补,增强城市群的整体竞争力,发挥对周边广大地区的带动和辐射作用,长期以来一直是大家十分关心的问题。令人欣喜的是,经过改革开放以来近30年的充分竞争,京津冀地区在制造业发展方面已经形成或正在形成的三个最大亮点——中关村科技园区、滨海新区和曹妃甸工业区,它们似乎昭示着京津冀这个世界级城市群的未来。     

广西北部湾经济区城市群城市综合承载力评价研究

本文以广西北部湾经济区城市群的6个城市为研究对象,根据指标构建的原则,选取土地、水资源、交通、环境和人口要素承载力指标,建立城市综合承载力评价指标体系.通过综合评价和比较分析,主要得出如下结论:城市群各城市承载力空间差异显著;南宁城市承载力亟待全面提升;环境承载力是影响城市群综合承载力提升的第一因素,但不占绝对主导地位...     

安徽省沿江城市空间经济联系强度初探

在分析安徽省沿江城市群现状的基础上,运用引力模型对沿江城市之间的空间经济联系强度进行定量计算,从总体上探讨了安徽省沿江城市群空间经济联系强度的基本格局并对其进行综合评价,提出了皖江城市的发展建议。