南京市生产性服务业空间格局特征与演变过程研究

知识经济时代生产性服务业以其在区域创新系统中起到的巨大作用成为现代服务业中最为重要的部分,对城市空间结构与区域发展的作用表现突出.利用南京市生产性服务业企业数据,引入空间点模式分析方法,对建国后南京市生产性服务业时空集聚特征进行了系统分析.研究发现:南京市生产性服务业整体及各行业在空间均呈现出不同程度的集中分布特征,但不同行业的集中程度有很大差别,其中科学研究与综合技术服务业集聚特征最为明显,大多数行业集中半径均小于1km;同时,南京市生产性服务业企业空间集聚的“热点地区”有演化和迁移的现象,逐渐由老城区向外围地区特别是城市副中心推移,空间结构模式逐渐从单核心集聚模式到次一级中心集聚模式再向多核心集聚模式演变.     

关于我国现代物流业发展的几个问题

阐述了我国社会经济发展与物流业之间的关系；对我国物流业发展的现状及存在问题进行了分析；提出了我国物流业进一步发展的对策。     

长三角地区集装箱航运网络演化与效应

文章以长三角地区为案例区,选择74家知名船公司,应用赫希曼—赫芬达尔指数、偏移—分享和港口枢纽度模型,分析了1996年以来长三角地区航运网络演化过程及其效应。研究表明:近20年来长三角地区航线空间结构趋于集中;远洋航线、近洋航线一直集中于上海、宁波港,但宁波港的增速是上海港的3倍,近年来呈现出由上海港向宁波港转移的趋势;太仓港在沿海航线、长江支线方面增速最快,与南京港一起成为长江沿岸的枢纽港;港口间航线的争夺一直很激烈。最后,文章探析了航运网络演化对长三角地区港口地位、港口等级、港区设施的影响。     

长江经济带航空运输发展格局及对策建议

航空运输的协调发展是构建长江经济带综合立体交通走廊的重点任务之一。文章从机场体系空间布局、机场可达性、机场空侧服务能力以及航空运输产出等方面分析长江经济带航空运输发展格局。结果表明,长江经济带航空运输在上、中游及长三角地区呈现出明显的发展差异。长三角地区机场密度大、可达性好、空侧服务水平高,绝大部分地域单元能便捷地享受到航空运输服务;中游地区机场密度与空侧服务能力最低,虽机场可达性与上游地区基本相当,其航空运输发展总体水平在三大区域中最低;上游地区机场密度较大,但空侧服务能力较低,加之集疏运体系不完善,发展水平与长三角地区差距明显。结合当前我国航空运输成本较高的现实,文章从机场体系布局与集疏运网络优化、空侧服务能力提升以及大力发展廉价航空等方面,提出了加快中上游地区航空运输发展,促进区域协调的对策建议。     

中国大陆区域物流类型与竞争力空间差异研究

在分析我国物流业发展状况的基础上，通过区位商、R型因子和聚类分析等模型对中国大陆的区域物流类型和发展水平进行了定量测度，结果发现：（1）区域物流可划分为四种类型：综合型物流区域、高度专业型物流区域、一般专业型物流区域和”灰色”型物流区域；（2）区域物流发展水平空间差异显著，等级性、梯度性和集中性的空间分布格局凸现。最后探讨了区域物流类型与区域物流竞争力的空间耦合关系、我国大陆各省区物流建设的基本方向。     

我国航空货运网络结构研究

选取国内空港130个、航线317条,国际空港72个、航线237条,从空港和航线两个角度探讨我国航空货运机场分布格局和网络结构,结果发现:华东区、华北区、中南区是航空货物的主来源地、目的地和中转地,上海、广州和深圳、北京构成我国航空货运的"三极",形成货运三角;航空货运主要分布在少数枢纽空港间的航线上,呈现集中状态,前五位航线的货运量之和为43.83万t,占27.33%;航空货运高度集中在人口100万以上的城市间,人口100万以下的城市间航空货运联系很弱,所占市场份额之和不足1%,中等城市之间、大城市与中等城市、小城市之间无直航航线联系;我国对外航空货运联系主要集中在北美、日韩、西欧和港澳地区,与东欧、中东和南亚地区的航空货运联系较弱,与非洲和拉美地区目前还没有直通航班。     

基础设施与区域经济系统协调发展分析

通过建立基础设施系统与经济系统的评价指标体系以及协调度模型,计算并评价了我国各省市经济系统与基础设施系统的协调性.研究显示:宏观格局上基础设施发展水平的格局与我国经济空间差异格局基本相似,表现出明显的从东部到中西部地区的递减差异,区域间发展不平衡;各省市基础设施综合发展水平与区域经济综合发展水平之间存在着显著的等级相关关系;将各省市基础设施与区域经济协调划分为优质协调、良好协调、基本协调、轻度失调、中度失调及严重失调六种类型.     

长三角港口物流经济空间差异及演化分析

以长三角14个集装箱港口为基本研究单元,选用塞尔指数对该区域近18年的港口物流经济发展进行了定量测度.结果表明:①区域港口物流经济发展整体差异不断扩大,但表现出一定的波动性,其中1990-1993年、1999-2001年及2004-2007年三个时段的发展差异逐步缩小;②基于不同分组的组内、组间发展差异明显,但组间差异一直是导致港口物流经济发展总差异演变的重要原因;③交通区位优化、相关产业及发展政策、信息与人力资源状况以及航运网络优化等是导致上述动态特征的成因机制.     

生产性服务业视角下长三角城市网络特征分析

借鉴西方的研究方法,文章建立了76(城市)×552(企业分支机构)的分布矩阵,从城市网络的层级分布特征、网络的空间关联和功能特征三方面分析了基于生产性服务业的长三角城市网络特征.研究表明:基于生产性服务业的长三角城市网络的层级特征显著,个别城市如昆山、常熟等城市不再局限于已有的行政等级功能,开始承担重要的网络联系中心的作用.从网络关联特征来看,传统的“Z”型区域仍然是网络联系的核心,但北部的南通、扬州以及南部的绍兴等也表现出了与核心区的快速融合.作为长三角的区域网络核心城市,上海具有绝对的连通优势,南京和杭州的覆盖面虽然不及上海,但也不再限于本地的地域服务,出现了向地区外扩散的趋势,城市间“水平联系”不断增强.根据不同类型生产性服务业所形成的网络特征的差异,将11个不同行业所构建的城市网络功能特征分为完善型、扁平型和专业型.