基于多智能体建模的旅游交通方式跃迁现象仿真研究

旅游交通方式跃迁现象的客观性和跃迁带位置的移动规律是值得研究的科学问题。采用多智能体建模技术对旅游交通方式跃迁现象进行仿真研究。发现：(1)旅游者根据广义交通费用最小原则进行交通方式选择是产生旅游交通方式跃迁现象的原因。(2)客源城市的人均居民收入、居民自驾车可获得率、对外交通方式的发达程度等是影响跃迁带位置的决定性因素。(3)不同收入群体对交通条件变化的敏感程度不同导致跃迁带位置移动幅度也不同,新高铁线路开通对中低收入和中收入群体旅游交通方式选择行为影响最大,新自驾游线路开发对中收入和中高收入群体影响最大。(4)在理想交通条件下,不同收入群体的主交通方式及其跃迁规律不同。     

不同群体的目的地形象一致吗?——基于目的地形象群体比较研究综述

中国旅游目的地发展已经进入形象主导阶段,对目的地形象的研究具有重要的理论和现实意义.旅游者的目的地形象认知具有主观性,使不同群体的目的地形象比较成为学界的研究热点.然而,这些成果依然散落在各自独立的研究之中,尚未有系统总结.文章从5个方面述评了相关成果,发现不同群体的目的地形象认知有同有异,但存在普遍差异,同时,现有研究具有以下4个特点:从研究案例看,研究普遍缺乏中国案例;从研究视角看,能够影响人类行为的情境要素并未受到足够重视;从研究内容看,跨文化研究在文化群体比较中占据绝对主导,国内学界也仅在跨文化研究方面有较多积累,其他类型群体的比较研究极少;从研究阶段看,目前尚处描述研究阶段,还未进入解释研究阶段.因此,文章认为,在未来目的地形象的群体比较研究中,应关注以中国目的地为案例的群体比较研究,关注中国(国)内文化群体的比较研究,关注情境要素,关注更深一步的解释性研究等.     

中国航空国际网络结构特征及其对入境旅游的影响

国际旅游对航空运输高度依赖,入境旅游流网络与航空网络有密切关系。应用社会网络分析法,利用中国大陆城市与国境外城市间的国际航班信息,对由45个大陆城市与4个境外城市、110个外国城市组成的中国航空国际网络的结构特征及其对中国入境旅游的影响进行研究。得出结论：①中国航空国际网络是核心—边缘网络;网络中核心节点数量偏少且主要是出入境口岸城市,香港、北京、上海、广州、首尔、新加坡等城市是核心节点;边缘节点数量偏多,许多重要的入境旅游目的地城市和客源地城市在中国航空国际网络中的地位不够重要。②中国航空国际网络对入境旅游具有决定性影响,不仅决定其空间组织模式,而且决定入境客源国结构,还影响旅游城市的入境旅游接待规模。③从拓展中国入境旅游外国市场和扩大规模的角度看,中国航空国际网络结构亟待改善：首先,要与世界主要国家的国际枢纽机场建立更多的国际航班联系;其次,要提升我国北京、上海和广州等机场在国际航空网络中的枢纽地位;第三,要在我国中西部地区培育国际枢纽机场,改变枢纽机场集中分布在东部沿海地区的空间分布格局;第四,要充分发挥香港的枢纽作用,拓展入境旅游外国市场。     

中国旅游饭店供需系统的耦合协调度研究

应用耦合协调度模型对中国旅游饭店供需系统的耦合协调度进行了实证研究,结果显示：中国旅游饭店供给系统的有序度高于需求系统的有序度,且供给大于需求;中国旅游饭店供需系统交互耦合的协调等级为良好协调;中国旅游饭店供需系统交互耦合的时序是趋向极度协调的耦合阶段发展,但耦合协调的速度较慢。     

旅游目的地形象的代际差异比较 ——兼论代沟理论的3种不同学说

目的地形象的重要性已受到广泛认可,但目的地形象研究开展40余年,国内关于不同群体的目的地形象比较研究依然较少.结合中国当代社会巨变催生的具有独特性的XX后,文章选择国内典型旅游目的地杭州为案例,以一手调查数据对不同代际的目的地形象进行比较.结果发现,在目的地形象因子评价方面,当代中国社会中的50后、60后和70后之间差异较小,他们对杭州的目的地形象评价显著高于80后和90后,表现出一定规律性,即出生年代越靠前,对目的地形象的评价越高;在目的地形象维度结构方面,80前(含50后、60后、70后)与80后、90后具有3个相同的维度,也各有两个独特的维度,其中,80前与其他二者差异较大,而80后和90后之间也有差异.因此,无论是目的地形象因子,还是目的地形象维度结构,不同代际之间都存在显著差异.但是,也不应忽视不同代际目的地形象之间的相同之处,准确来说,不同代际的目的地形象存在的差异是局部的,代际文化是其中的重要影响因素.此外,针对代沟理论的3种学说(普遍存在说、虚幻存在说和局部存在说),文章研究结果更支持局部存在说.     

铁路通达性变化对区域旅游业的影响——以京津冀、长三角地区对比为例

采用2001—2016年铁路交通和旅游业发展的相关数据,对比研究了京津冀和长三角地区铁路通达性变化及其对各自区域旅游业的影响。研究发现,十五年来:(1)京津冀地区铁路静态通达性水平更高,长三角地区铁路动态通达性水平更高。(2)两区域铁路通达性水平都有显著提高,但长三角地区提升的幅度更大且更加均衡。(3)两个区域入境旅游接待量、旅游外汇收入、国内旅游接待量、国内旅游收入的年增速与各自区域铁路通达性水平的年增速基本同步。铁路通达性水平越高的区域,旅游经济联系强度越大。(4)根据回归方程预测,若区域铁路加权平均旅行时间缩短到150 min,则两区域入境旅游接待量、旅游外汇收入、国内旅游接待量、国内旅游收入与2016年相比,都将增加15%以上,旅游经济联系强度都将增长2倍以上。     

旅游交通方式比例结构跃迁现象与跃迁带模型——以国内旅游为例

选择北京、武汉、西安3个城市为案例客源地,基于大样本问卷调查数据,研究客源地居民访问不同距离国内目标景区时采用自驾车、火车、飞机三种交通方式的比例结构及其变化规律。研究发现:①随着客源地与目的地距离的增加,采用自驾车、火车、飞机三种主要交通方式到访目标景区的旅游者比例结构发生了有规律的变化,产生了旅游交通方式跃迁现象,在客源城市周围形成了多个旅游交通方式跃迁带,可分为主交通方式跃迁带、次交通方式跃迁带与波动带三种类型。②在客源城市周围由近及远依次产生旅游主交通方式由自驾车向火车转变和由火车向飞机转变两个主跃迁带,有的客源城市在此之外还会出现主交通方式由飞机向火车转变的第三主跃迁带。据此构建旅游交通方式跃迁带模型,通过对比旅游交通方式主跃迁带在案例城市的现实表现,初步发现了国内旅游交通方式跃迁带位置的变化规律及其影响因素,为研究旅游交通方式跃迁现象提供了认知框架,为目的地根据旅游主交通方式细分市场、更有针对性地提供旅游交通服务和开展市场营销工作提供了参考依据。     

中国主要入境旅游城市交通通达性对比研究

提高主要入境旅游城市之间的交通通达性是延长入境旅游者,特别是入境外国旅游者在华停留时间,进而增加我国入境旅游业收入的重要途径.文章运用距离度量法和社会网络分析法对国家旅游局重点统计的28个入境旅游城市之间的航空通达性和铁路通达性进行对比研究.主要结论为:(1)中国主要入境旅游城市交通通达性整体水平较高,且航空通达性优于铁路通达性,主要入境旅游城市间的航空网络结构和铁路网络结构都呈现围绕少数几个核心城市集聚或发散的特征.(2)与时间通达性和成本通达性相比,便利通达性是度量交通通达性的更好指标.(3)主要入境旅游城市交通通达性水平可分为很好、好、一般、较差、差5个等级.(4)在航空网络中,除长春、哈尔滨和黄山3个城市外,其他主要入境旅游城市的平均时间通达性均小于4小时.除黄山外,其他主要入境旅游城市的成本通达性均在0.95～2.25元/千米范围内.北京、上海和广州的航空便利通达性最好,是一级核心节点.(5)在铁路网络中,各主要入境旅游城市的时间通达性差异较大,其中,武汉和北京的时间通达性最优.成本通达性水平整体较好,均在0.11～0.18元/千米范围内.北京、上海和南京的铁路便利通达性最优,是一级核心节点.     

旅华外国散客旅游流地理分布和网络结构研究

散客旅游是全球主流旅游方式,入境散客市场在中国入境旅游市场中也占据重要地位。文章主要采用问卷法采集数据,研究样本总量1451份,运用地图分析法研究旅华外国散客旅游流的分布和扩散规律,运用社会网络分析法研究旅华外国散客旅游流网络结构特征。研究发现:散客以北京、广州和上海为主要出入境口岸,以香港为辅助口岸,旅游线路以单目的地、短线为主,平均到访目的地数量较少;北京和广州是单目的地散客的主要旅游目的地;多点散客旅游流集中分布在中国人口线东南部,以"北京—西安"之间的流量最大,并形成了长三角、珠三角、川滇3个区域性集中分布区;散客旅游流网络规模较大,但网络密度较低,整体结构松散,发育程度较差;网络具有小世界特性;网络中的节点可以划分成综合性节点、枢纽节点、重要节点和一般节点4种角色类型。文章首次从宏观联系的视角对旅华外国散客旅游流进行了整体研究,丰富和拓展了中国入境旅游流研究内容。