高速铁路影响下的全国旅游景点可达性研究

世界旅游强国离不开良好交通的支持,而作为交通中非常重要的高速铁路的快速发展,必将有力地促进区域旅游的发展。文章探讨了2020年全国高铁网络影响下旅游景点可达性空间格局及其变化,分析旅游目的地与客源地市场空间格局变化特征,在全国尺度下定量分析高速铁路建设对旅游客源地与目的地可达性的影响。测度2020年规划高铁通车前后旅游可达性空间格局与变化。结果显示:高铁开通后,高铁沿线城市可达景点数量显著增加;尤其是"日"字形高铁沿线城市与景点的增加值最高,将成为我国重要旅游经济带,高铁沿线城市与景点是高铁网络效应的主要受益者,高铁服务带来了时空压缩效应,即高铁的开通不仅缩短旅游客源地和目的地之间的时间距离、加强了两地之间的联系,也实现了旅游者跨区域的快速外部交通,而这种快捷效应的延续同样离不开城市内部交通网络的优化,缩短中心城市到旅游景区的时间,将会进一步增强景区的吸引力。     

城市交通与高铁站接驳系统特征及模式——以苏州和上海为例

高铁的开通极大缩短了高铁沿线城市外部范围的交通出行时间,产生明显的“时空压缩”效应,带来了大量客流的涌入,同时极大刺激了人们的出行需求,城市交通与高铁站的接驳面临巨大挑战.为承接高铁对远位移带来的快速便捷效应,实现城市交通与高铁站的高效对接,文章以中等城市苏州和大城市上海为例,研究大中城市的接驳结构特征和时空特征,研究发现:在接驳结构特征上,大中城市以公共交通为主、出租车为辅,此外,快速公共交通有取代普通公共交通的趋势;在接驳时间特征上,大中城市共同特征在于非公共交通比公共交通更为敏感,其可承受时间范围小于公共交通,同时大城市交通用时大于中等城市;在接驳空间特征上,大中城市各交通方式出行存在3个圈l层结构,分别为混合交通接驳空间带、公共交通接驳空间带和长途交通接驳空间带.在此基础上,文章从高铁站和城市交通接驳的结构特征、时间距离、空间圈层和换乘方式差异总结出大中城市的城市交通和高铁站接驳的模式,并提出城市交通和高铁站高效接驳的对策建议,即通过建设公共交通网络、建设快速公共交通体系、解决交通拥堵问题和强化便捷换乘等4种措施实现城市交通与高铁站的顺畅接驳.     

高速铁路对海峡西岸城市群旅游空间分异特征的影响研究

随着我国经济近几十年来的高速发展,我国的人均收入和生活水平都在不断提高,社会对于发展高速铁路也产生了越来越强劲的需求。通过加权平均旅行时间模型和重力模型,计算海峡西岸城市群的时空竞争力指标和居民出行潜力指标,探讨高速铁路网络演进影响下的海峡西岸城市群旅游系统空间分异特征。研究发现:高铁开通加大了城市旅游时空的竞争力,游客的出游潜力随之变化;高铁开通改善了区域的可达性,加强了区域城市的紧凑性和一体化;高铁建设有利于区域旅游的发展,是实现区域旅游一体化的主要驱动力;通过分析高速铁路开通前后的区域可达性指标与居民出行潜力指标的Pearson相关系数,表明高速铁路开通前后的区域可达性与居民出行潜力显著相关,理论研究结果总体有效。     

飞大连 乘高铁 游东北

哈大高铁的开通,丰富了大连旅游交通网络,改变了东北旅游格局,也改变了游客到东北旅游的方式,高铁与航空的联动,将把"东北大旅游"推向国内外市场。大连市借助陆、海、空、高铁立体交通网络,着力打造"东北亚航空旅游转运     

高速铁路影响下京津冀城市旅游空间作用变化特征研究

本文通过对现有高铁和规划高铁两种情境下京津冀地区城市旅游空间相互作用的测算与比较,分析了高速铁路的建设对京津冀地区旅游空间相互作用的空间分布特征、变化幅度和空间差异的影响,并识别了不同城市的主要空间相互作用的联系方向。研究发现:高速铁路显著提升了城市旅游空间相互作用总量,缩小了空间差异。其中,唐山、张家口、承德3个城市获益最大,作为客源地产出作用的位序分别提升了3位、2位和2位,作为目的地接收作用的位序分别提升了3位、4位和4位,而衡水则排在全区最末位。高速铁路网络化运营后,张家口作为客源地产出的空间作用弱于作为目的地接收的空间作用,而秦皇岛作为目的地接收的空间作用小于作为客源地产出的空间作用,且北京、承德作为目的地的空间作用被高速铁路网络放大,而唐山则提高了作为客源地产出空间作用的能力。最后,本文提出,240分钟的旅行时间是城市间产生较强旅游空间作用力的重要分界线,并对京津冀地区在高铁网络化运营时代的旅游产业发展提出了相关建议。     

旅华外国散客旅游流地理分布和网络结构研究

散客旅游是全球主流旅游方式,入境散客市场在中国入境旅游市场中也占据重要地位。文章主要采用问卷法采集数据,研究样本总量1451份,运用地图分析法研究旅华外国散客旅游流的分布和扩散规律,运用社会网络分析法研究旅华外国散客旅游流网络结构特征。研究发现:散客以北京、广州和上海为主要出入境口岸,以香港为辅助口岸,旅游线路以单目的地、短线为主,平均到访目的地数量较少;北京和广州是单目的地散客的主要旅游目的地;多点散客旅游流集中分布在中国人口线东南部,以"北京—西安"之间的流量最大,并形成了长三角、珠三角、川滇3个区域性集中分布区;散客旅游流网络规模较大,但网络密度较低,整体结构松散,发育程度较差;网络具有小世界特性;网络中的节点可以划分成综合性节点、枢纽节点、重要节点和一般节点4种角色类型。文章首次从宏观联系的视角对旅华外国散客旅游流进行了整体研究,丰富和拓展了中国入境旅游流研究内容。     

基于数字足迹的自驾车旅游客流时空特征研究——以云南省为例

文章以云南省为研究案例,利用网络游记与照片两种“数字足迹”,研究入滇自驾车旅游客流的时空特征,并与一般入滇旅游客流的特征进行比较,为应用新数据方法研究旅游流时空提供参考,同时丰富时空二元观角下的自驾客流研究成果,也有利于自驾车旅游目的地的营销与管理.研究结果显示:(1)自驾客流出游时间分布集中度较高,黄金周及寒暑假内容易出现客流高峰,与一般入滇客流的时间特征基本保持一致.(2)客源地空间分布上,一则呈现近域性显著、东部集中性明显;二则自驾客流空间距离衰减规律不明显,空间使用曲线出现多次波动,客源地分布与国内经济发达省市的地理分布保持一致.(3)目的地空间分布上,一则自驾客流在云南24个旅游节点内非均衡集中分布,并形成位于4大区域的5条旅游线路;二则与一般入滇客流的“单核放射状”分布形态不同,自驾客流整体呈现多核心、多线状、多区域的“多核线网状”空间分布形态;三则自驾客流网络密度较低,网络结构分层明显,但核心旅游区带动及影响边缘旅游区的能力不强.     

铁路旅游潜能释放与产品创新

在众多交通方式中,铁路具有安全性高、载客量大的特点,是区域要素流动和经济发展的重要基础设施;从日本新干线、德国ICE、欧洲之星、东方快车以及法国TGV高铁系统融入区域旅游市场发展的经验来看,铁路凭借其可达性与“时空压缩”优势已经成为旅游与休闲需求的有力驱动与重要载体,游客出游目的地选择和消费行为习惯也在发生演变.     

高速铁路对沿线城市可达性影响的分析——以杭长高铁为例

本文基于城市可达性机理,以杭长高铁为例,运用加权平均旅行时间和广义加权旅行时间这两种评价方法构建模型,定量分析了杭长高铁对其沿线10个城市可达性的影响,论证了高铁对其沿线城市可达性影响的机理。研究表明,加权平均旅行时间法只考虑高铁在缩短旅行时间方面的因素,得到的估计结果说明了杭长高铁的开通显著提升了沿线城市可达性水平,提高幅度均在60%以上;而广义加权旅行时间法除了考虑旅行时间因素外,还考虑高铁票价的因素,得到的估计结果说明票价因素使杭长高铁对沿线城市可达性水平影响的显著程度降低了,可行性提高幅度降至18%左右。     

高铁时代下阜新工业遗产旅游发展的可行性研究

随着《阜新市旅游业发展总体规划》正式通过评审,也确立了阜新通过发展以海州露天矿旅游为核心的工业遗产旅游带动城市转型的基本方略,因此将阜新打造成工业遗产城市成为一个急需解决的问题。京沈高铁的开通,将给阜新带来巨大的城市发展机遇,本文研究的重点即是在前人的基础上,着重考虑京沈高铁这一因素,研究分析政府怎样利用这一交通可达性的便利对这片工业遗产进行保护性开发,打造具有绿色生态旅游文化的全新阜新。     

Influence of the High-Speed Rail on the Spatial Pattern of Regional Tourism – Taken Beijing–Shanghai High-Speed Rail of China as Example

This paper compares volumes, flows, and spatial patterns of traffic before and after the opening of the high-speed rail (HSR) link between Beijing and Shanghai. Evidence emerges of a significant change in the shape of isochrones within the region. Under the influence, the temporal and spatial distance between the source region and tourist destination is greatly reduced. Equally, multiple contact modes are more apparent and the overall structure of tourism flow network is closer after the opening of the HSR service. As can be seen from the above, the HSR has a significant impact on regional tourism traffic accessibility and then has a significant on the temporal and spatial distribution of regional tourism resource. The tourism flow will respond positively to the “space compression” effect.     

The influence of high-speed rail on ice–snow tourism in northeastern China

Ice-snow tourism is trendy in the global tourism industry. High-speed rail improves the accessibility of these destinations. However, the influences of accessibility on regional economies are understudied. This study investigated changes in accessibility between urban areas and ice-snow tourist destinations after implementation of high-speed rail in northeastern China. Data on transportation networks, destinations, and economic factors were used to compute weighted mean travel times and daily accessibility, and a tourism-economy linkage model was utilized. After implementation, (1) the shortest intercity travel times were significantly shorter, (2) numbers of one-day and weekend trips significantly increased, (3) distribution of accessible tourist destinations expanded northward and southward, (4) isochrone analysis revealed that central cities promoted tourism development in nearby cities, and (5) intercity tourism-economy linkages increased. Accessibility to Shenyang was the most powerful influence on economic development. The tourism-economy linkages between Liaoyang and other cities were greatly enhanced between 2008 and 2018.     

Move fast,travel slow: the influence of high-speed rail on tourism in Taiwan

High-speed rail (HSR) and tourism are closely related economic activities because improved mobility is perceived to facilitate tourist behavioral changes. This study examines the influence of HSR on the travel patterns of individual tourists in Taiwan in relation to time, space and carbon emissions. A framework is first provided to discuss how changes in the speed of intercity transportation will affect visitors’ choice of the journey, behavior at destinations and trip quality. In addition, HSR is expected to influence five general aspects of travel decisions relating to mobility and trip emissions, including mode selection, travel distance, length of stay per trip, annual travel frequency and total travel days. In the example of Taiwan, information by onsite sampling of 400 domestic travelers found that HSR had a weak influence on travel distance and length of stay per trip, but was observed to facilitate extended time at each stop, a deeper engagement with the locality, and an approximate 10% reduction in transport carbon emissions through intermodal substitution. These phenomena are in line with the slow travel concept of sustainable tourism consumption.     

Tourist agency as valorisation: Making Dharavi into a tourist attraction

Tourist agency is an area of renewed interest in tourism studies. Reflecting on existing scholarship the paper identifies, develops and critically examines three main approaches to tourism agency, namely the Service-dominant logic, the performative turn, and tourist valorisation. Tourist valorisation is proposed as a useful approach to theorise the role of tourists in the making of destinations and more broadly to conceptualise the intentions, modalities and outcomes of tourist agency. The paper contributes to the structuring of current scholarship on tourist agency. Empirically it addresses a knowledge gap concerning the role of tourists in the development of Dharavi, Mumbai into a tourist destination.     

旅游信息服务视阈下的智慧旅游慨念探讨

智慧旅游的丰富实践使研究者不断思考“什么是智慧旅游”的问题，而对这个基本问题虽有很多解答但仍然需要进行探索。文章试图通过对国内外有关智慧旅游的概念进行了梳理，建立起以旅游信息服务为基础的智慧旅游的基本概念，即把智慧旅游定义为旅游者个体在旅游活动过程中所接受的泛在化的旅游信息服务。该定义旨在强调智慧旅游以旅游者个体为核心、以信息服务为载体的支撑体系，以泛在化作为核心内涵，以旅游者行为方式、旅游业营销方式、管理方式和服务方式的根本性变化为主要外延，并据此对国内外智慧旅游概念进行了全面评价。文章的价值在于将智慧旅游的概念与旅游信息化（特别是旅游信息服务）有机结合，既承上启下又能开启智慧旅游发展的新思路。     

虚拟集群式旅游供应链模型构建研究

文章基于旅游供应链理论研究动态与现代信息技术发展态势,提出以信息拉动式为特征的在线旅游供应链(e-tourism supply chain)的理念。从集群式供应链视角,分析了虚拟集群式旅游供应链建立的动因,构建了虚拟集群式旅游供应链理论模型。文章通过创新旅游供应链研究视角,借鉴产业集群与供应链管理耦合研究理论,试图在赛博空间(Cyberspace)里,构建起虚拟集群式旅游供应链的理论框架,可分成4个部分:(1)旅游者信息链,是围绕着每个旅游者需求信息的一条"信息拉动式供应链",在此基础上形成旅游企业旅游服务大规模定制链;(2)旅游服务定制链,旅游企业在以"旅游者"为中心的信息链上提供即时响应、即时采购、即时生产、即时销售的敏捷制造服务,同业性旅游企业合作服务于旅游者;(3)信息共享平台,包括旅游者需求汇集、统计、分流平台,旅游企业沟通平台和旅游评价平台;(4)专业化辅助企业,具有弹性专精的优势,缓解大规模标准通用化服务提供和市场的定制化随机要求(stochastic demand)之间的矛盾,满足了旅游者对定制化旅游服务需求。     

Marketing Australia overseas—a corporate perspective

The Australian Tourist Commission promotes international tourism to Australia. It undertakes a range of marketing activities including advertising, public relations and tourist trade promotions. It does not sell travel. The tourist industry in Australia contributes 6% to Gross Domestic Product and employment. International tourism in Australia accounts for around 15% of all tourism. Australia is divided into eight states and territories all of which promote tourism within the country and also undertake offshore promotions with the Australian Tourist Commission. The strategy of the Commission for the next 3 years includes an emphasis on conventions and incentives, market research, quality promotions and special interest travel across a broad range of markets.     

城市滨水旅游意象及其对旅游者选择意愿的影响研究——以南京、武汉、上海滨水区为例

旅游意象不仅对旅游地建设有重要意义,而且还会影响到旅游者的选择意愿与选择行为。采用对应分析方法对南京、武汉和上海滨水区的26个意象属性进行了比较分析,并用Logit回归分析方法探讨了城市滨水旅游意象对旅游者选择意愿的影响。结果表明,3大滨水区在游客心目中的意象各不相同;游客对上海滨水区的意象属性认知最为强烈,武汉滨水区次之,南京滨水区最弱;除了安全卫生这个共同的意象因子外,影响上海、武汉与南京3大城市滨水区游客选择意愿的最主要意象因子分别是滨水区城市建设、旅游环境与人文资源。