多元流视角下东北城市网络特征分析

基于交通、信息、企业的多元要素视角,运用社会网络分析法从网络密度、中心性、核心—边缘结构三方面测度"流空间"背景下的东北城市网络结构特征,并对网络特征的影响因素进行探析。结果表明:①交通及信息流要素在东北城市间相互作用更加明显、网络联系相对紧密;多元流的城市网络结构均显示出省内联系强于跨省域联系,城市跨省域联动发展格局远未形成。②沈阳、大连、长春、哈尔滨四大城市在多元网络均处于主导性地位,区内辽中南及哈长两大城市群在网络中的发育水平较高。③多元流视角有交通信息型、交通商贸型、信息商贸型、交通信息商贸型四种核心—边缘结构类型,核心城市多分布在城市群内,对网络具有较强的控制作用,而边缘城市处于从属地位,尚未进入良好的协同发展阶段。④文章认为资源禀赋、时空压缩、区域经济、政策引导等因素共同影响区域网络结构特征。     

云南省旅游经济联系网络结构演化与协同发展模式建构

以2011、2014、2017年为时间截面,构建修正系数,通过引用修正的引力模型与社会网络分析法,运用Ucinet软件分析云南省旅游经济联系空间网络结构的时空演化特征。研究发现:①云南省旅游经济联系度(量)逐年上升,"增长极(昆明)—最弱极(怒江)"特征明显;②旅游经济联系空间网络结构趋向成熟,但网络中心性存在差异,昆明—大理—丽江已发展成为旅游经济联系的主要轴线;③网络中核心区不断扩大,核心区?核心区、核心区→边缘区、边缘区→核心区之间的旅游经济联系密度大幅提升,边缘区?边缘区增幅微小;④旅游经济联系凝聚子群空间自组织性呈"优化→劣化"的演变特征,但相互间的旅游经济联系密度稳步提升。最后,文章根据研究结论提出通过推进"三极六轴五片区"发展模式进一步实现云南省旅游经济空间一体化发展。     

红色旅游流网络空间分布特征研究——以江西省为例

以江西省为研究区,基于社会网络和空间统计分析方法探究红色旅游流网络空间结构特征。研究发现：(1)红色旅游流网络中心化趋势显著,少数核心节点对网络控制能力强,大部分节点集聚效应强于扩散效应。大部分网络节点存在显著的不对称性,网络整体处于不均衡状态。(2)红色旅游流网络呈现出“双核集聚、整体分散的线网状”空间分布形态,具有显著的等级分层集聚现象,根据红色旅游流联系度可划分为红色旅游核心区、次核心区、边缘区、孤立区4个类型。(3)红色旅游流核心区为江西省行政中心,红色旅游流次核心区旅游资源特色突出且交通区位优势显著,红色旅游流边缘区旅游资源特色鲜明但区位优势不明显,红色旅游流孤立区在旅游资源和交通区位方面均不具有优势。(4)在市域尺度上,红色旅游流网络均呈现出向旅游接待与服务功能完备的城市中心城区、5A和4A级景区集聚的特征,红色旅游流网络内部也表现为“单核集聚”“双核联动”及“以点织面”等差异化空间分布形态。     

武汉城市圈旅游经济网络结构及其演化

运用旅游经济联系强度模型和社会网络分析法,以2001、2007以及2012年为研究的时间截面,分析武汉城市圈旅游经济网络结构的演化特征和影响因素。研究结果表明:武汉城市圈旅游经济联系呈现出以武汉为中心的分布格局,武汉在旅游经济网络中具有较强的垄断性;旅游经济网络整体联系密度较低,网络结构发育程度不成熟,且具有逐渐提升的趋势;核心—边缘结构明显,核心地区的地位突出,空间辐射效应逐步增强;旅游经济网络的核心节点已基本形成,具有明显的层次性;经济社会发展水平、旅游资源禀赋、旅游交通可达性对旅游经济网络结构的影响较大。     

基于游记行程的湖南旅游流空间网络结构特征

对湖南旅游流空间网络进行密度、中心性、核心—边缘、凝聚子群和块模型等分析后发现,该网络具有集聚性、优势子结构有区域指向并具跨越之势、节点的功能各异等特征,在此基础上提出湖南旅游空间政策的制订策略:重视旅游流空间网络的良性发育;发挥凤凰、张家界武陵源和天门山的引领作用;有序推进旅游流空间网络的治理;关注非邻接地区的合作;有针对性地打造城市旅游形象;科学规划旅游交通线路。     

高铁时代下长三角城市群空间结构重构——基于社会网络分析

以长江三角洲城市群16个核心城市为样本,运用社会网络分析方法从网络密度、中心性和凝聚子群角度,分析高铁时代前后长三角城市群空间结构特征演变。结果表明:长三角城市群整体网络密度迅速提高;各个城市的点出度和点入度都在不断上升,中心城市对外辐射增强;网络中心势有缓慢下降趋势,城市群存在不对称和不均衡的现象;城市群城市的接近中心度在逐年提高,城市间联系更加紧密;城市群中间中心度呈现逐年下降的趋势,网络结构逐渐趋向均衡;长三角城市群划分成4个子群,大部分子群之间联系强度要大于整体网络密度;高铁建成后长三角城市群空间结构得到优化。为了促进长三角城市群内资源有效配置,既要发挥"一区两点"对外辐射作用,也要改善边缘城市对外交通设施。     

基于在线预订数据分析的旅游流网络结构特征与影响因素——以长三角地区为例

流空间的特征分析及其流空间结构的有效揭示与解析,对于厘清和掌握流空间的科学内涵与外延及其内在机制的形成具有极其重要的学术价值。文章基于在线预订数据提取、处理、归纳及分析,结合社会网络分析技术,对长江三角洲地区旅游流的网络结构特征及其影响因素进行分析。结果表明:(1)旅游流网络结构整体上较为松散且存在不均衡性,具有明显的核心区和边缘区,"核心—边缘"结构特质清晰,"中间重、两头轻"的网络格局已初步形成,核心区的内部联系较之边缘区,密切联系程度显著。(2)从凝聚子群的分析来看,上海、南京、杭州、苏州、宁波、无锡、常州等城市出现较高的频次,成为支撑整个旅游网络体系重要的派系节点,对于旅游网络体系的形成发挥重要价值。从结构洞指标分析来看,上海、南京、杭州在旅游流网络中占据较多优势,节点的有效规模和效率较高,拥有更多的竞争机会和非替代性区位优势。(3)针对流空间网络体系的影响因素深度剖析表明,旅游资源禀赋和交通发展水平对于空间流的走向作用更为明显,地区经济发展水平、旅游服务接待水平的作用依然较大,不同因素之间的共同作用和影响促进了流空间在长三角地区网络结构的形成和发展。     

旅游流网络结构韧性特征变化及其影响因素——以贵州省为例

文章通过网络爬虫获取贵州省2010—2022年旅游流数据,构建旅游流网络及其结构韧性的综合评估及攻击指标体系,并借助复杂网络、指数随机图等方法,实证探讨了贵州省旅游流网络结构韧性的变化特征及其影响因素。结果表明：(1)贵州省旅游流网络结构韧性呈现先下降后上升的态势,旅游流网络联系的增强并未带来网络结构韧性的提升。韧性水平较高的地区多为东南部的旅游中心城市;(2)分维度来看,贵州省旅游流网络形成了较为典型的“核心—边缘”层级结构,网络的匹配性明显,传输性在不断提升,小团体集聚现象开始凸显;(3)旅游流网络结构在随机攻击下呈现出鲁棒性特征,而在蓄意攻击下脆弱性较为显著,且在蓄意攻击下网络承受能力随时间推移整体呈现上升趋势,旅游流核心网络不断拓展;(4)网络内生结构、个体属性以及外生网络变量共同影响着旅游流网络结构韧性变化。其中,网络互惠性、经济水平、产业结构、政府支持与接待能力对旅游流网络结构韧性变化具有显著正向影响,市场规模对旅游流网络结构韧性变化的正向作用不断凸显,而网络边数与空间距离对旅游流网络结构韧性变化具有明显的抑制作用。     

旅游交通方式比例结构跃迁现象与跃迁带模型——以国内旅游为例

选择北京、武汉、西安3个城市为案例客源地,基于大样本问卷调查数据,研究客源地居民访问不同距离国内目标景区时采用自驾车、火车、飞机三种交通方式的比例结构及其变化规律。研究发现:①随着客源地与目的地距离的增加,采用自驾车、火车、飞机三种主要交通方式到访目标景区的旅游者比例结构发生了有规律的变化,产生了旅游交通方式跃迁现象,在客源城市周围形成了多个旅游交通方式跃迁带,可分为主交通方式跃迁带、次交通方式跃迁带与波动带三种类型。②在客源城市周围由近及远依次产生旅游主交通方式由自驾车向火车转变和由火车向飞机转变两个主跃迁带,有的客源城市在此之外还会出现主交通方式由飞机向火车转变的第三主跃迁带。据此构建旅游交通方式跃迁带模型,通过对比旅游交通方式主跃迁带在案例城市的现实表现,初步发现了国内旅游交通方式跃迁带位置的变化规律及其影响因素,为研究旅游交通方式跃迁现象提供了认知框架,为目的地根据旅游主交通方式细分市场、更有针对性地提供旅游交通服务和开展市场营销工作提供了参考依据。     

高速铁路对区域内部旅游可达性影响——以皖南国际文化旅游示范区为例

以皖南国际文化旅游示范区为例,利用Arc GIS中网络分析与成本加权栅格集成法生成高铁影响下的区域内部等时圈图,从旅游目的地和客源地两个研究视角,探讨高铁对区域内部旅游可达性及区域旅游联系的影响。结果显示:1高铁使得旅游目的地和客源地等时圈沿高铁线路呈轴突扩张态势,1h等时圈由开通前的"时圈岛"变化为开通后的"时圈廊",在示范区内沿高铁线路呈"卅"字分布,高铁对旅游圈空间扩张具有显著推动作用。2高铁网络的建设完善将产生时空压缩效应,扩大"2h旅游圈"辐射范围,九华山风景区和铜陵市在2h内可达景区数量最多。3高铁对旅游目的地和客源地的对外旅游联系总量产生显著的带动作用,提高核心景区和城市的对外旅游联系总量,但提升幅度具有显著差异。高铁的建成会改变区域内旅游空间结构和既有的旅游竞合模式,促进形成高铁沿线旅游经济带,实现旅游地系统优化升级,对区域旅游一体化建设形成重要支撑。     

交通运输成本视角下长江中游城市群城市网络空间关联机制

结合引力模型、交通运输成本模型、网络中心度模型、块模型和QAP模型,分析长江中游城市群城市网络空间关联及其驱动因素得出:①武汉城市圈、环长株潭城市群内部的经济联系强度均高于环鄱阳湖城市群,且武汉城市圈与环长株潭城市群之间的经济联系强度较为突出,长江中游城市群已经以武汉市和长沙市为中心形成了两个明显的城际经济联系密集区。②长江中游城市群三大城市群的综合运输成本存在差异。环长株潭城市群内部交通一体化程度最高,环鄱阳湖城市群最低。长沙市至武汉城市圈、武汉市至环长株潭城市群的交通运输成本明显低于长沙市、武汉市至环鄱阳湖城市群城市的交通运输成本。③长江中游城市群城市网络对外辐射能力整体较强,而整体的吸引能力相对偏弱,即三大城市群之间的经济联系较弱,而其内部的城际经济联系则较强。环长株潭城市群对外辐射、吸引和中介能力整体最强,环鄱阳湖城市群相对最弱。④长江中游城市群城市关联网络可以划分为主溢出板块、净受益板块、经纪人板块、主受益板块四个功能板块。主溢出板块是长江中游城市群城市关联网络的发动机,净受益板块处于相对边缘的位置,经纪人板块是主溢出板块和主受益板块之间联系的桥梁。⑤在多因素共同作用下,城市之间地理位置相邻、交通基础设施水平相近、产业结构相近和外向型经济结构相近有助于长江中游城市群城市关联网络发展,而外资利用水平、互联网开放程度等方面的差异化发展促进了城市之间的空间关联。     

江苏省旅游经济网络结构演化和空间发展模式研究

以2007年、2013年、2019年为时间截面,构建能反映区域旅游经济联系方向差异性的修正引力模型,运用社会网络分析法对江苏省旅游经济网络的空间结构演化及发展模式进行研究.结果 表明:2007-2019年江苏省13市之间的旅游经济联系度不断增大,各市之间的旅游经济联系日趋紧密.南京、无锡、苏州等苏南城市在网络密度、中心性等指标上排名靠前,在与周边城市的交流与合作中发挥着重要的作用.江苏省旅游经济联系网络的核心区呈现从苏南向苏中、苏北扩展的趋势,整个旅游经济联系网络空间逐渐呈均衡化发展."南京-镇江-常州-无锡-苏州"是旅游经济联系的主要发展轴,未来可以苏南区域的城市为核心点向苏中、苏北区域形成发展轴实现全域旅游一体化发展.     

中国航空国际网络结构特征及其对入境旅游的影响

国际旅游对航空运输高度依赖,入境旅游流网络与航空网络有密切关系。应用社会网络分析法,利用中国大陆城市与国境外城市间的国际航班信息,对由45个大陆城市与4个境外城市、110个外国城市组成的中国航空国际网络的结构特征及其对中国入境旅游的影响进行研究。得出结论：①中国航空国际网络是核心—边缘网络;网络中核心节点数量偏少且主要是出入境口岸城市,香港、北京、上海、广州、首尔、新加坡等城市是核心节点;边缘节点数量偏多,许多重要的入境旅游目的地城市和客源地城市在中国航空国际网络中的地位不够重要。②中国航空国际网络对入境旅游具有决定性影响,不仅决定其空间组织模式,而且决定入境客源国结构,还影响旅游城市的入境旅游接待规模。③从拓展中国入境旅游外国市场和扩大规模的角度看,中国航空国际网络结构亟待改善：首先,要与世界主要国家的国际枢纽机场建立更多的国际航班联系;其次,要提升我国北京、上海和广州等机场在国际航空网络中的枢纽地位;第三,要在我国中西部地区培育国际枢纽机场,改变枢纽机场集中分布在东部沿海地区的空间分布格局;第四,要充分发挥香港的枢纽作用,拓展入境旅游外国市场。     

旅游业驱动的区域航空网络时空演化特征

选择云南省为研究区域,应用社会网络分析法,通过中心度、接近中心度、中介性中心度、中心势、网络密度等网络指标,分析旅游业驱动的区域航空网络时空演变特征,结果发现:(1)云南航空网络是以昆明机场为游客集散中心,向区域内其他支线机场辐射的轴—辐式航空网络。(2)云南航空网络的连通性及网络覆盖水平呈逐年提高的趋势。(3)云南旅游资源开发与机场布局基本吻合,旅游客流成为影响机场布局的重要因素。研究表明:区域航空网络结构受旅游资源禀赋的影响,重点旅游城市之间的航线密度高、网络通达性较好。由旅游业发展水平差异而引起的旅游客流对机场布局及建设、航线运量、航班数量、航线连接具有显著影响,进而决定了区域航空网络空间格局。     

高铁网络化时代典型旅游城市旅游流空间结构演化——以黄山市为例

交通对旅游流具有重要的导向作用,高铁作为近年来我国诞生的新兴地理要素,正在对区域旅游流空间结构产生重要影响。本研究聚焦高铁对典型旅游城市旅游流空间结构的影响,以黄山市为案例地,通过对高铁开通前(2015年4月)、高铁刚开通(2015年8月)、高铁运行两年(2017年7月)、高铁网络形成(2020年)四个时间节点的观测、调查和预测,结合3 600份调查问卷和955条旅行社在线旅游网站线路数据,借助Excel、SPSS、UCINET、ArcGIS、Photoshop等分析软件和研究方法,研究高铁网络化时代典型旅游城市旅游空间结构的演化过程。结果表明:①高铁刚开通,黄山市旅游流空间结构的变化并不明显。②高铁运行两年,黄山市旅游流网络规模不断扩大,网络密度逐渐降低,"核心—边缘"结构显著,核心区逐渐向高铁沿线城市转移,形成新的旅游发展轴线,网络整体合作水平上升,"旅游核心+高铁沿线城市"成为最主要的合作形式。黄山市的节点功能和区位优势不断提升,呈现极化发展趋势,对周边地区的辐射带动功能提升,高铁沿线城市的节点功能和区位优势普遍提升,成长为次级旅游中心和交通核心,非高铁沿线城市节点功能普遍下降。③预计到2020年,我国"八纵八横"高铁网络将建成,黄山市高铁网络持续优化,旅游流网络规模继续扩大,网络发育更加完善,沿高铁线路将形成多个环形核心区,边缘区将覆盖国内主要大中城市,黄山市与高铁沿线城市的合作关系持续增强,对周边旅游地的辐射功能亦不断提升。黄山市节点功能和区位优势再次提升,沿高铁网络将形成多个次级旅游中心、交通核心,高铁沿线城市的区位优势继续增强,整体网络的空间分布更加均衡。④高铁开通至运行两年,黄山市旅游空间结构逐渐由不均衡的"网状"结构演化为"网状+链状"结构,待2020年高铁网络基本成型,将再演化为"核心—边缘—飞地"圈层结构,核心区辐射半径扩大至900 km,旅游地系统进入结构合理、功能完备、稳定性好的成熟阶段。     

基于时间距离视域下城市旅游经济联系测度与空间整合——以长江三角洲地区为例

以长江三角洲城市为研究对象,选取2000、2010年2个时间断面数据,引入通达度指数,定量分析了城市间交通通达性的便捷程度,在此基础上,借助城市旅游经济联系测度模型,测算了基于交通可达性视域下的城市旅游经济联系强度(总量)和隶属度。结果表明:长三角地区交通可达性整体上较好,呈现明显的提高态势,2个年份的可达性数值分别为0—6.577h、0—5.520h,旅游经济联系逐步加强,突出表现为上海、南京、杭州、苏州对外旅游经济联系增幅较大,以此提出了长三角城市旅游圈的空间整合策略。针对时间距离视域下的旅游经济联系测度,较好地反映了交通影响下的城市旅游发展,对于妥善处理城市旅游经济竞合关系,缩小旅游经济发展差异,促进长三角城市一体化进程,有着重要的理论价值与实践意义。     

黄河流域中心城市高质量发展空间网络结构特征分析

黄河流域中心城市的高质量发展是推动黄河流域生态保护和高质量发展的关键。利用动态因子分析法测度2009—2019年黄河流域9个中心城市的高质量发展水平,运用社会网络分析法探析黄河流域中心城市高质量发展水平的空间网络结构特征,研究发现：（1）黄河流域中心城市的高质量发展水平较弱且空间差异较大,上、下游高质量发展差异的马太效应逐渐显现;（2）高质量发展和各个维度的网络联系强度均表现为明显的空间分异和非均衡的分布特征,东部地区中心城市间的网络联系强度整体高于西部地区,东西部城市之间联系较弱,西部地区城市之间并未存在强联系;（3）黄河流域中心城市间网络联系松散,共同推动黄河流域生态保护和高质量发展的协同合作、协调发展机制尚未形成。     

绿色发展视角下长三角城市群城市创新网络结构特征研究

以长三角城市群41个主要城市为研究单元,研究了绿色发展视角下的城市创新网络问题。通过引力模型得出各城市创新联系强度,进而运用社会网络分析方法研究城市群创新网络结构特征。结果表明：绿色发展视角下长三角城市群创新网络密度较低,阻碍了创新要素的传递,网络中心势不高,集中程度低,网络凝聚力不强;根据网络节点中心度数发现,以发达城市为核心的半轮轴型集聚格局基本形成;网络中结构洞数目不断增加,网络结构不断优化;网络核心-边缘结构呈现,核心区域空间集聚效应明显;由块模型得出8大子群,子群特征呈现多样化。     

湖南入境旅游市场竞争态势演化、成因机制及政策研究——旅游客源地和目的地两个维度

旅游市场竞争态模型是反映区域旅游发展态势和旅游竞争格局的重要工具。在相关文献回顾的基础上,选择市场竞争态模型和亲景度模型相结合的方法研究旅游市场竞争态。研究发现,十五和十一五时期湖南省入境旅游客源地市场和目的地市场经历了以增长率略有加快、集中度显著下降、市场结构明显调整为特征的演变过程,并从旅游目的地间的空间作用、客源地与目的地空间相互作用、旅游危机等三个方面揭示演变过程特征的成因机制,根据演化过程特征和成因机制,从旅游市场营销、旅游文化内涵、旅游交通建设、旅游服务管理、旅游合作、旅游危机管理、旅游发展方式等7方面提出湖南入境旅游竞争力的政策建议。     

长株潭城市群经济联系测度研究

构建综合竞争力指标,通过万有引力模型、城市流强度的测算来分析长株潭城市群各城市间经济空间联系。结果表明:长株潭城市群综合竞争力不强,普遍外向服务功能较弱,集聚和辐射能力有待提高;城市间的联系度以长沙为中心向外围降低,其他各城市与长、株、潭三市组成的"金三角"联系度较大,但彼此之间联系度很小,次中心城市不突出,经济联系的空间格局差异不大。