京津冀都市圈经济增长的空间极化及其模拟研究

在利用空间极化指标对京津冀都市圈1993—2007年的空间极化变化趋势进行测算的基础上,采用GIS空间分析技术的二维和三维空间表达形式,对近15年来京津冀都市圈经济极化增长进行空间模拟,从时间和空间两个维度分析京津冀都市圈空间极化过程。得出的主要结论:①京津冀都市圈经济增长极化随时间呈上升趋势。②京津冀都市圈经济增长自经济中心向外围的变化趋势并不完全遵循距离衰减规律,离经济增长中心80km处是京津冀都市圈经济增长的低谷点。③从京津冀都市圈立体趋势面分析,北京和天津是京津冀都市圈的两大极核,且空间极化趋势面随时间呈扩大趋势。     

推进京津冀都市圈交通一体化发展思路

京津冀都市圈的范围包括：北京、天津、秦皇岛、唐山、廊坊、保定、石家庄、沧州、张家口和承德等十个城市。京津冀都市圈是我国继长江三角洲、珠江三角洲经济圈之后的第三大都市圈,将是21世纪我国经济增长的“第三极”。交通作为经济发展的先行和基础,加快构筑现代化的区域综合交通网络体系,尽快形成联系区域内主要城市间的快速交通大通道主骨架,是经济一体化最重要的基础。     

经济增长与电力消费关系的实证研究——基于中国三大都市圈面板数据

本文利用1999-2008年的省际面板数据,用单位根和面板协整的分析方法,通过对中国三个都市圈电力消费与经济增长的协整关系检验,实证分析了中国长三角、珠三角和京津冀这三个都市圈的经济增长与电力消费之间的关系,结果显示,电力消费对于经济增长具有显著的促进作用,我国三大都市圈的经济发展都在很大程度上受电力消费影响。     

京津冀都市圈发展的SWOT分析

一、优势条件京津冀都市圈是环渤海区域的核心地带,也是环渤海区域城市群最为密集的地区。总体来看,北京市、天津市和河北省八市地缘相连,各种优势相对集中,经济联系较为紧密,具有一定的相互依存度和互补性。(一)区位和交通优势。京津冀都市圈位于我国华北、东北和西北地区的结合部,处于日渐活跃的东北亚经济圈的中心地带,是我国经济由东向西扩散、由南向北推移的重要枢纽。京津冀都市圈不但在我国沿海经济发展的格局中起着举足轻重的作用,在东北亚乃至亚太地区国际分工协作中也具有重要的地位。京津冀都市圈综合交通运输网络在我国综合运输…     

京津冀都市圈经济与"长珠三角"之比较及其发展取向

通过统计数据，建立经济评估体系，对三大都市圈进行了分析比较，并对京津冀都市圈的区域经济发展水平、产业结构进行定性分析和定量分析表明：京津冀的经济发展尚处于起步阶段，与“长三角”、“珠三角”有一定差距；京津冀都市圈区域内部发展极不平衡；区域内工业结构趋同。与“长珠三角”比较，京津冀都市圈区域经济的发展存在较大空间。应把充分利用地理、资源和人才优势，形成具有竞争力的产业集群，发挥政府宏观调控职能，作为推进京津冀区域经济一体化的重要取向。     

我国重点增长潜力区的选择与发展策略

改革开放20多年来,我国已形成的社会经济发展的“高地”,即以广州、深圳为核心的珠三角都市圈、以上海为中心的长三角都市圈以及以京津为核心的京津冀都市圈,对我国社会经济发展起到了重要的带动作用。     

FDI对东部沿海三大都市圈经济增长作用的机制比较研究——基于长三角、珠三角、京津冀代表性城市的实证分析

外商直接投资在我国具有较强的地域差异性特征,这在我国三大外商投资密集区——长三角、珠三角及京津冀都市圈之间同样存在。文章利用三区域代表城市——上海、深圳和北京1987—2009年时间序列数据,对FDI对其经济增长以及公共服务、产业聚集、对外贸易的影响进行了实证分析及比较,并将结论进一步扩展到三大都市圈。进而分析了FDI对三大都市圈经济增长影响的区域差异,检验了文章所提出的传导机制中FDI对公共服务、产业聚集以及对外贸易的影响效果。     

京津冀都市圈管治问题探讨

京津冀三省市协同发展的程度尚未达理想水平，其重要原因是其在管治理念、管治模式、管治体系和职能等方面尚未形成一个合理的管治模式和协调机制。要实现京津冀都市圈协调发展，须在管治模式和协调发展机制方面进行创新，即确立都市圈管治新理念，建立京津冀都市圈双层多核管治模式，强化“管理模式”与“社团模式”；充分发挥京津冀都市圈规划的作用，建立“非实体性”行政层面协调机制，建立省市政府层面的协调管理机制，建立和完善公民参与机制，建立经济、社会、资源环境相统一的协调发展机制。     

京津冀区域经济一体化的发展前景与战略构想

在中国三大经济圈中,京津冀都市圈所处的环渤海城市群发展速度相对落后于长三角城市群和珠三角城市群。之所以出现“南快北慢”的状况,与这一区域内经济联系较弱有着直接的关系。无论从适应国家经济重心战略调整的需要来看,还是从区域生态环境、经济发展、社会稳定等考虑,加强京津冀区域经济发展势在必行。     

京津冀都市圈经济增长与生态环境关系研究

经济增长会导致一定程度的环境污染,造成对生态环境的破坏。文章采用向量自回归模型(VAR模型)对京津冀都市圈内表征经济增长和环境污染指标的时序数据进行协整、脉冲响应及方差分解分析,研究了都市圈经济增长与生态环境的关系及其动态性。研究表明,京津冀都市圈内各地区经济增长与生态环境之间存在长期均衡关系。脉冲响应分析表明区域经济增长与生态环境质量之间存在着双向作用力,区域生态环境质量对区域经济增长的反馈效应具有滞后性;方差分解表明区域经济增长在生态环境方差解释方面起关键作用,由工业污染引起的环境质量下降一定程度上抑制经济增长。     

关于唐山市转变经济增长方式的思考

“十一五”时期，唐山市国民经济发展主要预期目标是2010年全市生产总值达到3700亿元（按2005年价格水平计算），平均每年增长13％以上，力争比2000年翻两番；人均生产总值达到5万元以上；全部财政收入达到418亿元，平均每年增长13％左右；五年间，全社会固定资产投资达到4900亿元，比“十五”时期增长163％，成为京津冀都市圈最具发展潜力的核心组成部分。如何实现唐山市经济增长方式的转变，不断提高经济增长质量，确保这一奋斗目标顺利实现，是摆在唐山面前的一个重大课题。     

河北省11市竞争力综合评价的静态实证研究

在京津冀都市圈发展规划中,河北省8个城市入选,因此,如何利用机会提升河北省各城市的竞争力成为热点。文章运用因子分析法对河北省11个城市进行了实证分析,从综合实力、科研教育、城市发展和基础设施等方面对各城市的竞争力进行了比较排名,并在此基础上对各城市的综合竞争力进行了评价。     

秦皇岛：努力打造“东出西联”的桥头堡

在经济全球化和区域经济一体化趋势凸现．京津冀都市圈和环渤海经济圈加速崛起的大背景下．河北省第七次党代会提出了具有里程碑意义的宏大目标——建设沿海经济社会发展强省．同时把构筑“东出西联”互动格局．打造沿海经济隆起带作为首要举措．大力推进沿海与腹地的优势互补．双赢共进。秦皇岛位于环渤海地区中间地带、京津冀都市圈核心圈层，作为省内一线开放城市．     

大陆桥运输应提升发展思路

“十二五”时期，我国交通运输面临建设现代综合交通运输体系的重大任务，在交通基础设施进一步改善的背景下，运输服务的发展被提上议事日程。其中，各种运输方式之间的有机衔接、一体化运输服务的发展，以及运输装备的提升发展，成为交通运输业发展的新要求。为此，     

“十一五”时期我国交通运输业的发展对策

一、我国交通运输业发展现状。（一）“十五”交通运输业发展成就。“十五”时期，我国交通运输业继续坚持改革与发展战略，使交通运输能力保持了较快的增长速度，推动了国民经济的持续快速健康发展。     

对京津冀地区大企业发展状况的分析

“十一五”期间,京津冀区域将成为中国经济增长的“第三极”。京津冀大企业的发展在规模、效益、优势行业、所有权结构四个方面存在差异,这种差异影响了京津冀区域经济更好更快的发展。从区域经济和谐发展的角度看京津冀大企业的发展,需要进行区域内的产业结构调整,实现区域内大企业的错位发展,促进区域内大企业形成“竞争＋协作”的良性互动关系。     

京津冀地区的工业技术创新

京津冀地区是我国七大经济区之一，环渤海经济圈的“核心层”。从京津冀所处的经济地理圈层与战略地位来看，由于世界经济重心向亚太地区转移，国内生产力布局由南向北推移，这些发展机遇都为京津冀区域的能量聚集和跨越式发展提供了可能。再加上其独特的区位优势、雄厚的工业基础和经济实力、全国一流的技术装备和科研环境，这一区域不仅是我国目前最具发展潜力和活力的七大经济区之一，而且有可能成为推动我国北方地区乃至全国经济增长的“引擎”。     

河北射出京津冀一体化发展之箭

为期3天的“二00八城市发展与规划国际论坛暨首届河北省城市规划建设国际博览会”6月21日在河北廊坊落幕。作为主办省和东道主，沿海强省呼声目隆的京畿大省河北，非但收得盆满钵丰，更为融入京津冀都市圈、推进京津冀一体化铺平了道路。     

《京津冀都市圈区域综合规划研究》专著正式出版

京津冀都市圈区域规划是我国“十一五”规划中先行启动的区域规划试点。中国科学院地理科学与资源研究所项目组的50余位学者，在完成“京津冀都市圈区域规划前期研究”报告的基础上，历时一年多完成了《京津冀都市圈区域综合规划研究》专著，已由科学出版社出版。樊杰任主编，陈田、封志明、张文忠、王黎明为副主编。全书共九章，100万字。定价128元。     

三大都市圈城市网络的发展水平与结构特征比较——基于六大类生产性服务业细分行业的实证研究

文章基于六大类生产性服务业内十大细分行业,选取709家企业,利用其5420个总部及分支机构数据,从生产性服务业内部差异性角度解析京津冀、长三角和珠三角等三大都市圈的城市网络结构,并比较中心城市在城市网络中的地位和作用。研究表明,都市圈生产性服务业的差异化发展是城市网络结构差异的形成原因,一方面,不同的生产性服务业对不同都市圈结构的支撑作用不同,另一方面,中心城市对生产性服务业的"承载力"和"选择性"也强化了都市圈城市网络的结构性差异。依据城市节点特征,以及传统和非传统生产性服务业发展的网络特征,京津冀、长三角和珠三角都市圈分别属于单中心成长型、多中心稳健型和双中心超前型城市网络,进一步地,节点连通水平由高至低依次是长三角、珠三角和京津冀,在几乎所有非传统生产性服务业中长三角城市网络均占相对优势,京津冀和珠三角分别在IT,设计和广告行业中占优势。