对河北打造环渤海交通中心的探索

河北省地处环渤海中心地带,区位优势得天独厚,要制定长远的交通发展战略,打造环渤海交通中心。一是发展立体大交通;二是打破城市壁垒,实现全省无障碍通行;三是加强信息化、智能化交通建设;四是发展绿色交通,创建"慢行交通系统";五是发展公共交通,实行公交优先。此外,要建设平安交通,整治超限超载超速等严重交通违法行为。要规划建设高等级城市快速路,加强农村公路建设,完善城乡公交线网布局。     

城乡接合部：发展乡镇工业经济的重要阵地

地处中心城市城乡接合部的乡镇是城市的重要组成部分,是城市现代化建设发展延伸的潜力所在。由于其独特的地理位置,加快城乡接合部乡镇经济发展,特别是工业经济发展,对于促进城市现代化建设有着极其重要的意义。 地处浙江省嘉兴市城乡接合部的乡镇,与距中心城市较远的乡镇相比,有着自己独特的区位优势:交通优势、信息优势、人才技术优势、劳动力优势、     

武汉市物流支撑体系现状及发展对策

武汉是中国内地最大的中心城市和交通枢纽,从分析武汉市经济和物流现状出发,探讨了武汉与省内中等城市的经济联系,并通过与重庆、西安等城市在区位,经济、交通等方面的对比研究,指出武汉市应把确立其在全国的物流中心地位作为经济发展的原动力,进而提高武汉市建立物流中心应采取的措施。     

基于双重区位空间的湖南旅游业发展机遇探讨——“武广高铁”开通视阈

通过"高铁"运营为旅游业带来区位机遇的研究表明,区位优势转换为旅游经济优势的中间环节———"武广高铁"的出现,为湖南带来了南北双重区位空间转移机遇。交通的便利带来了旅游区位机遇响应,使"小时旅游圈"建立了"同城效应";交通的便利使旅游淡旺季逐渐模糊,让游客的出游和旅游消费更趋理性,也给今后的旅游带来了转变。同时,根据抽样调查取得的基础数据统计得知不同的交通距离对游客出游选取交通工具的竞争点和临界值,并得出相应的结论和启示。     

促进东北地区新一轮振兴的空间发展策略

东北地区面临地缘区位上的先天劣势、在全国城市体系中的地位下降、交通基础设施优势下降、区域政策优势不明显等空间发展困境。应从打造国家中心城市、建设两大城市群、加强与京津冀及环渤海合作、优化内部空间关系和培育增长新空间等方面促进东北地区的新一轮振兴。     

基于内外联系的双核型区域交通可达性研究——以辽宁省为例

基于ArcGIS平台,将区内可达性与对外可达性相结合,以1986、2000和2013年为时间断面,探讨综合评价城市交通可达性的改进方案,揭示辽宁省各城市综合交通可达性时空演化特征。结果表明:1对外可达性测定对区内可达性过分依赖几何中心的现象具有一定纠错功能,将内外联系相结合,是改进交通可达性评价的有效途径。2区内可达性与对外可达性的分布及成因存在明显差异,并依此将城市综合可达性分为外向型、均衡型、过渡型和内向型四种类型。对外可达性以中心和门户城市为双中心向外扩散,主要与高等级交通设施的接近程度有关。3提出"可达性区位抗阻能力"概念,并用可达性区位抗阻系数来反映各城市对区内不利交通区位的改造能力。4辽宁的双核空间结构使对内对外可达性格局存在明显的空间分异现象,门户城市必须牢牢把握区域交通系统变革和网络优化的主导权,防止交通优势丧失而沦为真正的边缘地区。     

中原经济区县域交通优势度与区域经济空间耦合

从路网密度、可达性和区位优势度三方面构建交通优势度评价指标体系对中原经济区2008年县域交通优势度进行评价与比较;并在中原经济区县域经济发展水平评价的基础上,对交通优势度与县域经济的耦合及协调度进行测度,并进行耦合—协调类型区划分。中原经济区交通优势度区域差异突出,呈现出以郑州为中心向外围递减的圈层状空间格局;县域经济水平西北部高于东南部,山区资源县高于平原农业县;虽然各县市交通优势度与经济发展水平耦合度均较高,但大多数县市处于中度协调或勉强协调状态;绝大多数县市交通超前发展,仅西北部边缘县市交通对区域发展的支撑能力不足;中原经济区应充分依托现有的交通支撑优势,加快推进县域经济发展,实现经济与交通的协调发展。     

完善枢纽功能 发展枢纽经济

在新世纪新阶段,中央领导同志对江苏提出了“率先全面建设小康社会、率先基本实现现代化”的发展要求,作为江苏重要经济中心城市的无锡,提出了争创江苏“两个率先”先导区和示范区的目标。实现上述目标,必须具备相当的优势和支撑条件,其中区位条件是一个相当重要的因素。 按照无锡的发展规划,对未来城市定位的描述是“区域性交通枢纽和现代物流中心、长江三角洲地区重要的现代制造业基地、国内外著名的旅游胜地”。在中心城市新一轮的竞争中,无锡的交通枢纽功能是否完善,是关系到无锡发展速度和发展水平的重大问题,有必要加以认真的分析和研究。 一、无锡交通“枢纽”的现实评价 公路:辖区内已建成的沪宁、锡澄高速公路、江     

城市专业批发市场区位演化与城市空间的时空耦合——以芜湖市为例

基于动态和静态、定性和定量的分析方法,在GIS平台上,构建了区位几何中心指数、时空耦合指数,从中微观尺度研究、测度芜湖城市专业批发市场的区位演化及其与城市物理空间拓展的时空耦合关系,归纳揭示城市专业批发市场区位选择的一般机制.结果表明:芜湖城市专业批发市场的空间区位演化与城市物理空间拓展方向基本耦合;芜湖城市专业批发市场呈离心状圈层分布于城市近郊区,其空间分布主要受城市空间功能演化与置换、地价、交通、人口等因素的影响.     

加快建设长三角北翼经济中心战略研究

南通市第十一次党代会明确提出,要将南通建成长三角北翼经济中心。江苏省委和省政府提出,支持南通建设长三角北翼经济中心。"靠江、靠海、靠上海,承南启北",南通这种得天独厚的区位优势,无论在江苏,还是长三角,甚至在全国,都是独一无二的。将南通建成长三角北翼经济中心,这是一个把特有的区位优势和资源优势转化为发展优势和竞争力优势的长远发展战略,     

湘西经济发展基本思路

1 区情分析1.1 主要优势1.1.1 区位优势.湘西(包括怀化、湘西自治州、张家界3地州市的24个县市区)位于沅江和澧水上游,东邻湖南的常德、益阳、娄底、邵阳4地市,西界四川的黔江和贵州的铜仁、黔西南3地州,南连广西的桂林、柳州地区,北依湖北的鄂西州.从自然区位看,湘西处在云贵高原与江南丘陵、长江中下游平原的临界区域和亚热带、准热带和暖温带3个不同自然区的结合部,农产品产销差异性和互补性较大.从经济区位看,湘西地处湘、黔、桂、鄂、川边区中心地带,是我国东部经济发达区向西部经济发展区梯度推进的过渡区和长江经济带与华南经济圈的结合部,既可承接东西部地区双向交流,又能吸纳沿海沿江地区的双重辐射,在周边地区经济渗透融合、优势互补和多边交流中,可起到东西逢源、南北策应的纽带作用,为湖南开拓西南大市场提供了理想场所.从民族区位看,湘西紧连广大汉族居住区,接近少数民族聚居区,是汉、侗、土家、瑶、壮、苗和10多个民族特需商品交流的理想地区,为搞活边境贸易提供了巨大市场.1.1.2 交通优势.湘西虽地处山区,但铁路、公路、水路已基本成网,交通便捷.枝柳铁路纵贯湘西10多个县市,湘黔铁路横贯5个县市,铁路沿线有60多个车站,其中怀化是枢纽编组站,为湘黔桂鄂川边境最大的交通中心.209、31     

基于信息熵的地铁站点商圈零售业种结构的研究——以广州15个地铁站点商圈为例

运用Shannon信息熵理论,借助熵值及其均衡度和优势度模型理论,探讨地铁站点的类型、开通时间和区位对站点商圈零售商业业种构成的影响,揭示它们之间存在的内在联系。结果表明:①受地铁站点区位影响,按城市中心向边缘排列,15个站点的业种结构信息熵值呈现倒U型曲线模式,位于城市近郊区的站点零售商业结构最均衡;②受地铁站点的类型影响,交通接驳点的站点零售商业结构最均衡;③地铁站点的开通时间越晚,其零售商业结构越均衡。以上研究结论对认识和策划城市轨道交通沿线的零售商业布局和发展具有重要意义。     

湖南省省际边界中心城市的选择与培育

根据区域性中心城市和省际边界城市的特点,构建湖南省际边界中心城市的选择指标体系,运用投影寻踪和聚类分析法,结合湖南实际,选择岳阳、郴州和怀化作为湖南省际边界中心城市的培育对象.在此基础上,从综合经济实力、中心性与辐射带动力、产业发展及区位交通条件等方面对其发展状况进行对比分析,由此认为湖南省际边界中心城市的培育提升可从做大做强中心城区、优化调整产业结构、加强区域经济协作、发展现代物流和商贸流通业、加快交通设施建设等方面着手.     

发挥中心城市在建设绿色经济强省中的龙头作用

建设绿色经济强省是云南省经济社会发展中颇具前瞻性,时代性,创造性的三大战略目标之一.省会城市昆明有着得天独厚的区位、交通、资源和人文优势,在绿色经济强省建设中具有重要的地位和作用.现阶段,绿色经济强省建设是云南省经济发展中全新的命题,没有照搬照套的现成模式.为此本文以中心城市省会昆明为切入点,深入剖析了昆明如何将基础优势转化为发展优势,将发展优势转化为竞争优势,争当绿色经济强省建设排头兵,争做绿色经济强省建设先行者,从而发挥中心城市在建设绿色经济强省中的龙头作用.     

封面

嘉峪关市位于河西走廊中部,地处西陇海经济带上兰州、乌鲁木齐两个省会城市的中心,是古丝绸之路重镇和新亚欧大陆桥上的交通要冲,同时也是西北地区最大的碳钢和不锈钢生产基地,区位优势明显,工业基础雄厚,风电、光电、装备制造等战略     

中国沿边开放中的交通枢纽与城市区位

交通枢纽具有运输成本最小化和市场潜力最大化的区位优势,对厂商具有选址驱动力,因而交通枢纽更容易形成城市,交通支线的增加和运输成本的下降会强化枢纽城市的聚集机制。随着中国内陆边疆省份的交通基础设施建设的深入和出境通道的陆续建成,边疆城市的交通支线不断增加,交通枢纽地位不断增强。动态模拟和实证分析均表明,在沿边开放即市场边界扩大的情境下,交通支线越多,枢纽城市的市场潜力越大,产业聚集力越强,提高道路等级而降低运输成本也具有同样的效应。因此,进一步支持边疆省份加快交通基础设施建设,是提升沿边开放水平,强化中国向西、向西南、向东北开放的桥头堡和枢纽站地位,实现边疆经济繁荣并辐射带动周边国家经济发展的重要基础。     

辽宁边境城市经济发展模式选择

我国自20世纪90年代开始实施沿边开放战略,给边境城市带来巨大的发展机遇,许多边境城市成为中国对外开放的重要门户。边境城市由于特殊的地理位置,经济发展往往受制于邻国的政治形势、我国与邻国的关系等外部因素以及自身经济基础等内在因素。辽宁省丹东市具有既沿海又沿边的区位优势,但却始终"开而不发",处于辽宁省经济发展的中下游。丹东市应立足自身区位优势和自然条件,探索适合边境城市经济发展的有效模式和具体策略,提高边境城市经济发展水平。     

关于支持加快大陆桥沿线重点物流中心建设促进国家东中西区域联动发展的建议

@@新亚欧大陆桥开通20年来,在加强陆桥沿线城市交流合作、促进陆桥经济带崛起、推动区域经济协调发展等方面发挥了重大作用,其经济地位和战略意义不断显现。现代物流业作为推动21世纪经济发展新的增长点和“第三利润源”,对于促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力具有重要意义。近年来,国家先后出台的一批区域发展规划和指导意见,对陆桥沿线城市物流业发展作出了战略定位。其中,《山东半岛蓝色经济区发展规划》指出,包括日照在内的山东半岛蓝色经济区要“打造东北亚国际航运综合枢纽、国际物流中心、国家重要的大宗原材料交易及价格形成中心”,把日照市作为主体的鲁南临港产业聚集区“打造成为区域性物流中心和我国东部沿海地区重要的临港产业基地”;《长江三角洲地区区域规划》指出,把连云港“建成我国重要的综合交通枢纽和物流中心,成为辐射带动力强的新亚欧大陆桥东方桥头堡”;《中原经济区规划》指出,“提升郑州全国现代物流中心地位,加快建设郑州国际物流园区、航空物流园区,大力发展航空物流、保税物流和多式联运,建设郑州内陆无水港,建成覆盖中西部、辐射全国、连通世界的现代物流中心”;《关中—天水经济区发展规划》指出,“充分发挥西安作为国家级物流节点城市的辐射带动作用,积极研究设立西安陆港型综合保税区,着力打造在国内有重要影响的内陆港口岸和亚欧大陆桥上重要的现代物流中心,逐步形成区域一体化的物流新格局”;《中共中央国务院关于推进新疆跨越式发展和长治久安的意见》要求把“新疆建成现代化的商贸中心”。这些沿桥城市,区位、交通、资源、产业优势突出,具备建设成为区域物流中心的基础和条件。依托这些城市的港口、铁路、空港、管线等交通、区位优势,加上沿桥地带丰富的资源优势、良好的产业基础和迅猛的发展势头,大力发展现代物流业,对于全面提升陆桥城市竞争力和促进陆桥经济带快速崛起具有十分重要的意义。为此,建议把大陆桥沿线区域物流中心放在促进我国东中西区域协调发展的重中之重的位置上,支持以日照、连云港、徐州为重点,打造大陆桥东部区域物流中心;以郑州、西安、宝鸡为重点,打造大陆桥中部区域物流中心;以兰州、银川、乌鲁木齐为重点,打造大陆桥西部区域物流中心。     

京津冀三地优劣势分析

一、北京市发展的优劣势分析(一)优势条件。1.区位和交通优势。北京市区位和交通优势突出,具有联结东北、华北、西北乃至全国的枢纽性区位。北京市拥有四通八达的现代化、立体交通网络。北京市是东北、西北、华北最大的物流城市。全市道路总长度约5500公里。轨道交通运营里程达到114公里。2004年底,北京市境内道路总里程达到19009公里,全市路密度达到113.1公里/百平方公里;按人口计算公路密度达到16.55公里/万人;人均道路面积达到16.5平方米/人。北京市有6条呈放射状通往全国各地的高速公路,公路密度每百平方公里85.4公里。北京市有发达城市…     

发展有特色的县域经济

县域经济在一定意义上可以说是特色经济。高邑发挥特色经济的优势明显。一是发展有特色的第三产业。高邑县交通便利,自古以来就成为周边各县的商贸中心,第三产业潜力很大,发展的前景广阔。特殊的区位优势和历史传统,促使我们把建设覆盖周边县市的大型综合商品集散地、实施市场带动战略作为发展思路,加快县城现代化建设步伐。去年以来,新扩建了北方花卉交易中心、蔬菜批发大市场两个大型批发市场;建成了占地８６亩的服装布匹市场、西街小食品市场、东关建陶市场、车站装饰材料市场以及人才劳动力市场、技术常设市场等大型专业市场;大…