新时期中俄区域经济合作的新进展与新亮点

推动中国东北地区与俄罗斯远东地区合作的可持续发展,始终是中俄两国区域经济合作的主旋律.在俄罗斯东部开发和中国打造"一带一路"北向通道的大背景下,中俄区域经济合作尤其是中国东北地区与俄罗斯远东地区的合作力度不断加大,合作领域不断拓展,双方"优势互补、互利共赢"的合作局面正在形成.本文从中俄区域经济合作面临着"一带一盟"建设、上海合作组织与欧亚经济联盟的对接合作及俄罗斯"向东看"战略等新优势出发,系统论述了中俄区域经济共赢的新亮点,即随着中国东北新一轮全面振兴、全方位振兴以及俄罗斯远东地区的开发,中俄两国区域经济合作尤其是东部两个毗邻地区的经济合作模式将会不断创新,双方各领域的务实合作也将得到进一步加强.     

中国城市高速铁路客运的空间联系格局

基于全国高速铁路班次数据,通过传统重力模型和GIS空间分析等技术方法探讨中国城市高铁客运空间联系格局及其影响因素,研究发现:(1)高客运量城市集中于东部地区和区域中心城市,东部城市群高客运量城市扎堆,而西部地区高客运量城市稀疏。全国城市高铁客运量与城市等级体系、经济发展格局基本对应。局部区域高铁客运量格局包括中心城市极化型、多核心均衡型和低水平发展型的三种典型类型区。(2)城市高铁客运量具有显著的时间距离衰减特征,高铁客运量集中于城市4 h范围内,高铁出行更适合中心城市密度较高的城市群地区。(3)高强度联系网络主要分布于东部城市群内部和东中部地区"四纵两横"沿线部分区段,中心城市密集地区的高铁联系网络的强度普遍较高。(4)经济因素是高铁客流生成的根本动力,高铁可达性和城市等级也是影响城市客运格局的主要因素。与传统铁路相比,城市吸引力和时间距离对高铁沿线城市空间相互作用的正负影响程度均有明显的削弱。     

近70年湘西地区陆路可达性及经济联系时空演变

陆路交通发展对湘西地区经济联系具有重要意义。通过可达性测度模型和区域经济联系量测度模型,定量分析了湘西地区1949—2017年长时间序列下,陆路可达性以及经济联系的时空演变特征。研究发现:①区域陆路可达性空间格局逐渐由交通廊道扩展型,演变为不规则环状结构扩展型,总体呈现"核心—边缘"的结构特征。②各城市对外经济联系总量均有大幅度的增长,非均衡化发展趋势与地域分异特征明显。③区域经济联系显著增强,逐渐形成以怀化市、张家界市、武冈市为中心的多核心经济联系格局,组团结构明显,组团之间联系疏散,区域经济一体化程度较低。④区域首位经济联系呈现组团式空间形态,首位经济联系中心城市的变化表现出一定的由水运影响向陆路影响的转变。鉴于此,湘西地区应加快构建布局合理、结构完善的陆路交通网络体系;加强中心城市及有潜力城市的发展与建设;重视水陆交通综合体系发展规划,依托内河水运振兴滨水城市,构建合理多元化发展的区域经济联系格局。     

基于交通流视角的浙江省县域空间联系格局研究

县级行政区域对浙江省的发展具有重要的意义,通过城市交通客流联系强度和联系方向研究浙江省县级层面的空间联系特征,明确单中心与多中心城市表现出差异化空间联系特征,市域外形成浙江北部和东部沿海城市发展轴线,浙江西南山区和东部城市呈现差异化联系格局,判断浙江各城市发展总体处在向心集聚阶段,预测可能形成网络化联系格局。     

长江经济带经济联系空间格局及其经济一体化趋势

在修正经济联系引力模型基础上,采用社会网络分析方法对2013年长江经济带经济联系空间格局及一体化趋势进行分析。结果表明:长江经济带经济联系网络形成以中下游城市群和上游城市群为核心的两大板块,区域内交通网络体系的完善是促进中下游经济联系的主要原因之一;"核心—边缘"结构分析显示长江经济带形成明显的核心边缘结构,且核心区与边缘区网络密度差异较大,上海、武汉、长沙、重庆、成都等城市成为经济联系网络中重要的中介城市,总体上长江经济带经济联系网络呈现"一轴线、两板块、多中心"的经济联系格局;长三角城市群、长江中游城市群和成渝城市群在经济联系网络模式上分别呈现出"多中心紧凑模式、多中心松散模式、双核极化模式",表明中下游区域以城市群为主体,中介城市为对接点的经济联系一体化趋势正在形成,加强与成渝城市群为核心的上游城市群之间的经济联系是实现长江经济带一体化发展的关键。     

武汉城市圈路网通达性与经济联系时空演变及关联分析

交通可达性对区域城市经济联系与发展有重要影响。文章通过空间句法和引力模型,以1995、2005和2015年为时间断面,探讨分析了武汉城市圈不同尺度城市路网通达性与经济联系的时空演变格局,以及二者之间的关联性。结果显示:(1)研究期内,武汉城市圈道路网络整体连通性水平趋于完善,但存在空间极化,表现出以武汉市为中心的核心—边缘式空间格局;(2)区域内城市之间经济联系不断加强,在市级尺度上,武汉市经济辐射功能以及相邻城市间经济联系特征明显,在县级尺度上,长江经济带沿线城市经济联系更为密切;(3)2005年以后,全域范围内不同尺度城市的道路网络通达性格局与经济联系格局存在显著相关性,道路网络通达性提高对促进城市经济联系强度、提高城市在区域中经济联系中心性地位有重要作用,同时也加强了区域经济联系的空间异质性。     

基于引力模型的京津冀城市群经济联系研究

在"多中心、网络化"城市群发展的背景下,加强城市群经济联系正成为京津冀城市群发展的强大引擎。以京津冀城市群13个构成城市为研究对象,运用引力模型,从城市规模划分和城市空间经济联系两个角度进行实证研究。结果表明:10年间,京津主导的"双核"式城镇体系一直是支撑京津冀城市群发展的核心格局,同时城市群整体网络密度日趋紧密,空间联系强度的地域分异特征明显,呈现"中心—外围"格局。     

中国分割的经济空间:基于区域间经济增长溢出的实证研究

本文从新经济地理学视角阐述了经济空间的E-关联和K-关联,使用1979-2011年全国29个省份的面板数据对中国区域间的增长溢出效应和区域经济运行空间特征进行了实证检验。研究结果表明:中国形成了东部地区"外向型"和内陆地区"内向型"两种不同类型的经济运行格局;东部地区经济增长对内陆地区没有形成溢出效应,相反内陆地区经济增长对东部地区具有显著的溢出效应;内陆地区相互之间具有较强的经济关联,中部地区和东北地区表现出"互补型"区域关系,而西部地区与中部地区和东北地区表现出"竞争型"区域关系。由于我国经济空间是分割的空间,因此区域协调发展的核心是要形成全国"统一"的经济空间和内陆"互补型"经济空间。     

西部陆海新通道沿线城市的协调发展研究——基于经济联系视角

采用多种定量分析方法，深入剖析西部陆海新通道沿线节点城市的发展状况、经济联系、空间格局及存在问题。研究发现，从城市综合职能中心看，沿线节点城市群存在“金字塔结构”和以重庆为中心的“单核心多层级空间分布格局”，但各级综合职能中心的辐射带动能力需提升；从城市的综合发展质量看，沿线节点城市之间的发展不均衡；从经济联系强度看，沿线节点城市之间呈现较强的极化现象，且总体上经济联系强度低；从空间格局看，沿线节点城市形成几个区块特征，但地理邻近的优势未充分发挥，区块之间的经济联系松散，互动效应不显著。     

基于现实与虚拟流视角下的东北地区城市空间网络特征

在“东北地区再振兴”背景下，研究现实与虚拟流视角下的东北地区城市空间网络特征对于认识和重塑东北地区经济社会空间结构具有重要意义。利用经济、普列、高铁、信息等联系强度模型和社会网络分析指标探讨东北地区城际多维要素流强度和城市空间网络特征，结果表明：(1)东北地区城市具备空间网络化发展规模，形成以沈阳、哈尔滨、长春、大连为核心，吉林、鞍山、齐齐哈尔为副核心，哈尔滨—大连一轴，辽宁省子群、吉林省子群、黑龙江省西部子群、黑龙江省东部子群、赤峰—通辽、乌兰浩特—白城、伊春—黑河等关系对的“四核、三副、一轴、七群”空间结构。(2)多维要素流影响下的辽中南城市群一体化态势比哈长城市群强烈，沈阳、哈尔滨、长春、大连的流量最强，哈尔滨省内联系对象为齐齐哈尔、大庆，长春省内联系对象为吉林，沈阳省内联系对象为大连、本溪、丹东，大连省内联系对象为沈阳、丹东、营口。(3)东北地区“T”型轴带有向哈（尔滨）大（连）单轴发展的趋势，综合流呈沿哈大轴带向东西两侧衰减的“核心—边缘”格局。其中经济流呈辽宁省向吉林省，继而向黑龙江省与蒙东区由南至北的衰减格局；普列流呈以哈大与滨洲铁路为轴带，并向两侧弱化的空间格局；高铁流...     

中国市域科技创新与实体经济融合水平分析及其时空特征

文章基于熵值法测算了2006—2020年中国284个地级及以上城市科技创新与实体经济融合水平,并对城市科技创新与实体经济融合水平的时空演变、区域差异及来源进行实证分析。研究发现：(1)全国及四大区域科技创新与实体经济融合水平稳步提升。(2)全国及四大区域科技创新与实体经济融合空间极化趋势明显,总体呈现“东高—西低”的空间格局。(3)区域间差异是中国科技创新与实体经济融合差异的主要来源。全国总体差异变化不大,东部地区区域内差异最大,东部—西部区域间差异最大。     

黄河经济带中心城市服务能力的空间格局

在综合分析全国区域经济空间发展格局基础上,初步提出了黄河经济带的空间划分方案。进而,以黄河经济带地级以上中心城市为样本,通过中心城市服务能力的时空格局分析,并与城市间的空间经济联系进行对比,深入解析了黄河经济带中心城市服务能力规模等级、职能定位及其空间体系分布特征。研究认为,黄河经济带中心城市服务能力的空间分布较为不平衡,总体上呈现大区域京津双核吸引,小区域省会中心带动的空间格局。区域中心城市服务能力与空间经济联系之间呈现高度的空间耦合关系,说明中心城市服务能力是其对外经济联系强弱的综合反映。京津两市的全域性中心服务能力尚有很大不足,服务辐射较多局限在邻近的周边区域,对中、西部广大中小城市的辐射带动作用小。与长江经济带相比较,黄河经济带协同发展的最大问题在于黄河航运功能不足,东西横向经济联系相对较弱,横向陆桥通道建设对黄河经济带长足发展起着至关重要的作用。     

基于航空客运流的中国城市空间格局与空间联系

基于中国180个地级市的航空客运数据,运用大数据方法、GIS空间分析、社会网络分析等多种研究方法,初步揭示了全国城市网络的空间形态、整体联系和局部联系特征。研究表明:(1)从空间形态看,全国城市网络基本形成以"菱形结构"为核心的全国城市网络结构和以"倒三角结构"为核心的"一带一路"城市网络结构,并呈现出以区域性中心城市为核心的轴辐式网络结构;(2)从整体联系看,全国航空客运联系按距离远近呈右偏态分布,但总体符合距离衰减特征,并呈现以"一带一路"沿线城市为核心的多中心分布结构,"一带一路"城市网络航空联系则主要集中在海上丝绸之路以及丝绸之路经济带东部区域;(3)从局部联系看,我国城市群呈现以长江三角洲城市群为核心的"一超多强"的结构,城市群尺度航空节点城市呈"扇形"核心—边缘结构,且城市群航空网络结构呈现东密西疏的特征,全国尺度航空节点城市则呈"20∶34∶46"的核心—边缘结构。     

东北地区城市功能联系演进的时空格局分析

选取东北地区地级以上城市市辖区2001—2011年的邮电业务量、客货运输量、固定资产投资、实际利用外资等相关指标,建立城市功能联系指标体系,结合空间自相关分析、城市功能联系和GDP相关性检验,从时间和空间视角对东北地区城市功能联系演进格局和空间相关性进行探究。研究表明:2001—2011年东北地区城市信息流、交通流、资金流的流量呈现明显的增长态势,组成结构出现复杂的变化,不同等级城市、不同要素流呈现出显著的空间分异特征;2001—2011年东北地区城市功能联系先后经历了缓慢增长期,过渡期和快速持续增长期三个发展阶段,空间分布态势经过弱集聚—随机分布—缓慢集聚的变化过程;东北地区城市功能联系总体格局表现为"一廊、四心、四群"的空间特征。     

中国区域经济差异与极化的时空分析

借鉴国外相关差异系数和极化指数等系列数理公式,以地级行政区为基本单元,2000-2010年连续11年为研究时段,定量分析了中国区域经济差异与极化的演变过程和格局.结果表明:近10年的中国区域经济差异和极化演变趋势基本一致,总体呈现波动上升态势;从演变格局来看,东部地区的经济差异和极化较为显著,西部地区经济差异与极化扩大增强较快,东北地区的经济差异和极化呈现不断下降趋势,而中部地区经济差异和极化较小,却呈现逐步扩大趋势;就省域而言,大部分省域内部差异和极化的变化正向关联.     

东北振兴以来东北地区城市脆弱性时空格局演变

从经济、资源环境和社会三方面构建城市脆弱性综合评价体系,运用综合指数法和GIS手段对东北振兴政策实施以来东北地区的城市脆弱性时空格局演变进行分析。研究发现:时间序列上,东北振兴以来,东北地区城市脆弱性演化历程可分为高脆弱性主导阶段(2003—2006年)和低脆弱性主导阶段(2007—2011年),城市脆弱性总体上呈现减小趋势,且区域差距不断缩小;空间演化上,城市脆弱性空间格局日趋均衡,高脆弱性城市呈现"扎堆"聚集的特点,低脆弱性城市与东北经济空间格局基本吻合,省际之间脆弱性程度内蒙东部最小,其次是辽宁和吉林,黑龙江最高,就区内差异而言,除黑龙江区内差距扩大外,其他三省均波动下降;区域中心城市的脆弱性不断降低且差距不断缩小,资源型城市的脆弱性程度下降幅度较大,内部呈现不平衡的特点。国家战略调整与重要规划实施、区域产业调整与财政金融扶持、区域开放带动与空间布局优化以及资源型城市转型政策是东北振兴战略对城市脆弱性时空格局演变的重要作用机制。     

基于功能网络的珠三角区域经济空间格局

城市网络体系可分为全球城市网络、国家级城市网络和区域级城市网络的纵向层级,网络联系模式包括形态、功能和管治层面。在回顾国内外城市网络理论基础上,构筑珠三角区域经济功能的有向权重网络。将珠三角分为58个功能性城市区域(FURs),对金融产业中的商业银行、证券公司、基金公司和期货公司等部分进行定量测度。研究表明珠三角区域经济空间结构呈现显著的极化趋势,形成以深圳福田和广州天河为中心,深圳罗湖和广州越秀为次中心,各城市中心为空间节点的经济空间格局。深圳前海、横琴新区、东莞松山湖等新型功能区建设将对区域经济空间格局形成潜在影响。     

中国公路交通联系的空间结构解析——兼论与贫困地区空间关系

依据全国中心城市间公路客运联系巨量数据,基于O-D联系GIS空间分析方法,分别从全国、区域、省域、城市群、贫困地区等多种空间视角解构全国中心城市公路交通联系的空间结构图景。研究显示,全国公路客运联系以省会城市及区域性中心城市为联系中心,以省区内其他中心城市为联系对象,在中短途客运距离内形成自成一体的区域性中心集聚的空间分布格局。全国区域发展的巨大落差在公路交通联系方面被极其明显地反映了出来。全国公路客运联系空间格局大体呈现由西向东、由内陆向沿海渐进式的梯度变化,空间结构由松散到密集、由单中心到双中心、以至多中心的网络化分布格局,这一演变特征在黄河流域经济带最为明显,长江经济带则呈现"两头翘、中间凹"的发展态势。全国城市群交通联系的空间极化效应明显,长三角、珠三角城市群交通联系的网络发育最为成熟,长江中游、哈长城市群内部核心城市之间的交通联系急需强化。研究显示,贫困地区多处在区域中心城市对外交通联系的边缘地带,加强对贫困地区交通联系方面的迟滞因素与致贫机理研究意义重大。     

基于协同发展的长三角城市群空间格局研究

利用协同发展的相关理论,从长三角22城市之间的经济能级、经济联系以及产业协同发展三个方面对长三角城市群的空间格局进行研究,并提出了建设性的评论。研究发现,长三角区域正在逐渐从单一中心向多中心化模式转变,基本形成以上海为核心的圈层和以苏州、杭州、宁波、无锡、南京为次核心的多核心圈层结构,总体上可划分为上海凝聚团、南京凝聚团和杭甬凝聚团三大凝聚子团。研究认为,通过组团式协同实现"多中心"的城市空间格局是未来长三角城市群发展的必然趋势,助推整个城市群系统向更为有序的宏观自组织结构演化。     

城市化水平的综合测度及空间效应研究

本文以中国30个省市区地级以上城市为研究对象,对其2002-2011年间城市化水平进行综合测度,并经验测度其空间效应,得到如下结论:首先,2002-2011年间中国城市化水平总体呈现上升的趋势,但仍低于当前中国一般意义上的城市化发展水平;与三大经济板块的发展相类似,出现东部高于中部和中部高于西部的格局,且各板块内部也存在特定的差异.其次,城市化水平的空间溢出效应经历着“M”型发展趋势,各区域城市化发展水平的空间依存度整体呈现下降的状态.最后,从三大区域城市化发展的空间溢出效应来看,东、中部地区呈现上升的趋势,西部地区处于下降的趋势;东部地区城市化发展的空间溢出效应明显高于中、西部地区;在区域内部,劳动力、资本及技术水平均对城市化发展的影响存在着较大的差异.