徐州都市圈产业结构转型对经济增长贡献的空间异质性

整合多部门经济模型、偏离份额分析和空间自相关等方法模型,分析了1996—2014年徐州都市圈产业结构转型对经济增长贡献的时空异质性特征,并揭示了驱动经济增长的产业作用。结果表明:徐州都市圈产业结构转型对经济增长贡献呈减弱之势,且空间相对差异呈拉大之势;产业结构转型的经济增长效应呈现由市区向外围递减的核心边缘型空间格局,与中心城市产业结构层次高而外围县域低的空间分布具有一致性;空间关联上,HH型县域逐渐向豫东、皖北地区集中,LL型县域逐渐向京沪铁路线以东地区集聚,第二产业是驱动整个都市圈空间两极分化的主要动因;核心区域第二、三产业的结构推动效应在降低而竞争优势增强,而外围地区第三产业的结构推动效应在增强而竞争优势在减弱,产业结构合理化更益于外围经济增长。     

基于低碳经济的徐州都市圈工业结构转型与布局优化

通过构建工业碳熵与区域碳熵概念模型,运用数据包络分析等方法,基于低碳视角,探讨了2000—2015年徐州都市圈工业结构转型特征及优化路径。发现:(1)徐州都市圈优先发展行业产值比重呈上升趋势,且呈现由以劳动密集型行业为主向资本、技术密集型行业为主演变;适度发展行业以劳动密集型行业为主;限制发展行业以资源、劳动密集型行业为主且产值占比呈下降趋势。空间上,三类行业均呈核心外围格局且集聚程度有增强之势,且优先发展行业由中心城向外围工业技术梯度逐次降低。(2)徐州都市圈高效率行业呈现由资源、劳动密集型行业为主演变为劳动、资本密集型行业为主,低效率行业以资源、劳动密集型行业为主。(3)行业上,徐州都市圈工业可划分为高效率优先行业、低效率优先行业、高效率适度行业、低效率适度行业、高效率限制行业、低效率限制行业等6种类型;空间上,可划分为高效率优先行业集聚区域、高效率适度行业集聚区域、低效率适度行业集聚区域、低效率限制行业集聚区域等4种区域类型。据此,从行业与空间2个视角提出都市圈工业结构转型及布局优化调控路径。     

云南省旅游经济与交通系统耦合空间态势分析

基于旅游经济与交通两大系统共选取12个指标,构建了测度两者耦合协调性的评价指标体系,运用熵权法和综合功效法的结合测度了云南省各市州旅游经济与交通综合发展得分,应用耦合协调模型测度了旅游经济与交通耦合协调态势。研究发现:(1)旅游经济与交通综合发展水平存在着明显区际差异,旅游经济综合发展水平聚分为旅游经济发达区、较发达区、一般区和落后区,旅游经济极化态势较为显著,在空间上形成了以滇中、滇西北为旅游经济增长极核,以周边市州等次旅游经济梯度区域为辅助的"核心—边缘"式空间格局。(2)交通发展聚分为交通优势区、较优势区、优势一般区和优势落后区,在空间上呈现以滇中昆明及其周边市县为核心圈层逐渐向外围市州递减的圈层状空间格局。(3)耦合协调度方面,极高耦合协调度型市州在空间上呈现"单极面状"布局,高耦合协调度型市州呈现"趋同俱乐部现象"空间态势,低耦合协调型市州主要区位指向偏向于远离旅游集散中心城市北部和偏远的西部山区。     

区域城市化空间格局研究——兰州-西宁为例

应用不平衡指数、全局空间关联指数和局部空间关联指数,采用Arcgis9.2技术,对兰州-西宁区域31个城市进行城市化空间格局定量测量和定性分析.得出结论:①兰州-西宁区域城市体系为倒"丁"字形规模等级结构,而不是金字塔型;②兰州-西宁区域城市化空间格局呈现"Y"字形,以西宁-兰州-陇西段陇海铁路和景泰-白银-兰州铁路为中心轴线,城市化水平从轴线向外围按照距离规则逐渐降低,其中西宁、兰州、白银是轴线上的极点;③近几年核心城市在区域发展中极化性增强,相对于国内生产总值的城市化不平衡指数在增大.同时,区域城市化的全局和局部空间关联指数较小,区域城市化空间关联弱,城市化的"热点区"主要分布在北部区域;④城市化的空间格局呈现出北高南低和西高东低演化趋势.     

中国四大都市圈城乡道路网分形的多尺度比较分析

立足武汉都市圈,引入长三角、珠三角、京津冀三大都市圈作为比较对象,运用分形理论,从容量分维、覆盖程度、节点关联性三个方面多尺度比较分析了四大都市圈城乡路网的分形特征及其差异:城乡路网分布密度普遍形成中心—外围梯度衰减趋势,圈际城乡路网分形发育程度存在一定结构性差异,其中双核都市圈分维受测算中心变化影响不大,而多核都市圈分维测算受测度中心和城乡体系影响,表现异常;圈际路网线路覆盖度空间差异较显著,呈现一定的沿海向内陆的地带分异,且受圈域人口规模、经济水平、交流强度影响明显,发育程度与经济社会发展水平呈现一定的空间共轭关系;都市圈城乡节点关联比较松散,空间分布比较均匀,同时,空间尺度和城镇建制对城乡路网节点关联维数影响较大.     

转型期广州市服务业区位演变及布局特征

改革开放以来,我国大都市服务业发展迅速,并逐步成为主导产业,服务业在城市聚集、扩散导致的区位演变及空间格局引起我国学者的关注.以广州为例,在采用服务业四分法基础上,运用1990、2000年人口普查数据及1996、2001年基本单位普查数据,分析了1990年以来广州市不同类型服务业就业和基本单位的区位演变、区位特征及形成机制.研究发现,生产性服务业在老城区集聚程度下降,新中心区集聚程度上升,总体上形成"双中心"格局;分配性服务业在老城区集聚明显下降,向新中心区及外围区扩散,布局逐步均衡化,但不同部门差异明显;消费性服务业从老城区逐步向外围区扩散,中心集聚仍较高,且有随人口均衡布局特征;社会性服务业在老城区集聚减弱,在新中心和外围区集聚增强,呈团块状或局部集聚.与国外相比,广州市服务业区位特征是"多中心集聚"区位.     

地理空间异质性、依赖性与新型工业化地域差异——以云南省为例

针对已有对新型工业化地域差异研究忽略地理空间数据的非平稳性和异向性问题,探索地理空间异质性和依赖性对省域新型工业化的影响,从新的角度认识省域新型工业化地域差异形成的空间机理。以地域差异显著的云南省为分析的空间单元,采用空间分析方法对云南省16个州市的新型工业化发展水平地域差异进行研究。结果表明:地理空间异质性和依赖性对该省新型工业化地域差异影响明显,云南省新型工业化发展水平呈现由东向西递减的地域分布格局,滇中以区域中心城市昆明为极点,区域工业化辐射带动和空间极化效应明显,区域经济增长极工业化发展溢出效应对滇中工业化整体提升作用较大;滇西地区是云南省新型工业化发展最为落后的地带,区域中心城市工业化发展并没有显著的带动作用,西部地区工业化形成整体落后的空间分布格局;以楚雄、玉溪、红河西部边境为界,云南省新型工业化发展水平分为明显的东部和西部,东部是云南省新型工业化发展高值-高值的热点区域,而西部则是发展低值-低值冷点区域,东西部工业化发展地域差异显著。     

长三角都市圈服务产业的地区差异与地区竞争

长三角地区整体上经过二十多年发展,已完成了工业化早期的结构转化,进入了以重化工业和高加工度制造业为主导的工业化后期.但在其内部,上海、江苏、浙江三地的产业发展阶段和发展水平均存在不同程度的差异.而其现代服务业更存在着竞争和产业分工的联系.竞争与合作历来是长三角都市圈发展中争论和研究的一个主题.因为竞争过度,所以更多的强调合作.从竞争中寻求协作,形成一种全新的差别化竞争格局,在实行错位发展中提升服务产业集群竞争力是当前长三角地区现代服务业发展的必然趋势.     

长三角区域物流空间布局及演化特征研究

现代物流业是生产性服务业的核心产业之一,其发展水平成为衡量一个国家或地区现代化程度的重要标志之一,区域物流不仅是21世纪全球城市区域产业升级的必然诉求,而且也是城市群产业空间组织的基石。以长三角为实证,利用统计分析和基于GIS的区位基尼系数、区位熵等方法剖析长三角区域物流演化过程,发现:长三角区域物流空间组织现状呈现:①区域物流呈单中心等级扩散格局,城市间差异大,并呈扩大趋势;②区域物流空间集聚特征明显,廊道效应突出;③物流园区数量呈城镇等级梯度特征,且自成体系。城市群物流就业的区位商空间演化格局呈现:①长三角区域物流呈现"一心两团多点"向"一心两极多点"的空间演化历程;②区域物流空间集聚态势趋向强劲。     

东北地区生产性服务业集聚的空间差异研究

采用变异系数、空间基尼系数、区位商等方法,以东北地区41个城市为研究对象,测算了2007—201 2年间东北地区生产性服务业的空间差异程度和集聚程度。结果表明:东北地区生产性服务业呈现明显的圈层结构分布,北部地区为哈尔滨-长春核心,以交通物流等生产性服务业为主,南部为沈阳-大连核心,以金融商务服务业为主;生产性服务业行业内空间集聚程度差异较大,金融业集聚程度较小,房地产业,租赁和商务服务业,科学研究、技术服务和地质勘查业集聚程度较大,其他产业集聚程度适中;生产性服务业整体发展水平不高,中心城市服务型经济发展不成熟。     

中国区域文化产业发展空间格局

在中国经济步入新常态背景下,文化产业助力区域转型升级成为重要研究议题。文章依托三次全国经济普查数据,利用"规模—效率"二维框架分析得到中国文化产业整体呈现东部规模与效率具有全面优势,中西部地区需要整体提升的空间格局。其形成机理在于区域经济与文化产业发展的耦合程度高,由于市场的放大效应和价格指数效应以及政策的先导作用,造成较强的累积循环因果链条。并结合各个省、自治区、直辖市"十三五"时期规划纲要中提出的发展目标进行空间自相关分析发现,这种空间不均衡格局会进一步极化。最后提出不同区域可结合规模—效率模型推进差异化发展和特色文化资源开发。     

江苏省服务业发展时空格局演变

综合运用统计分析与ESDA方法,选取人均服务业增加值为测度指标,系统分析了江苏省县域服务业发展水平的时空格局演变。结果表明:1992年以来江苏省县域服务业发展水平的绝对差异呈扩大趋势,而相对差异趋于缩小,区域内服务业发展水平时间差异较大;从空间格局的演变过程来看,县域服务业发展水平呈现显著的空间正相关,即在空间上集聚分布,且集聚趋势有所增强。此外,服务业发展水平呈现明显的空间分异格局,苏南地区发展水平较高,苏北地区发展水平较低,沿江地区发展水平明显高于沿海地区。在此基础上,分析了江苏省服务业空间格局演变的影响因素。     

浙江服务业发展的时空演化和行业集聚特征

运用探索性空间数据分析和空间基尼系数法对浙江服务业发展的空间分异和行业集聚特征进行计量分析,旨在揭示浙江服务业的空间布局和行业集聚与演化的规律性。研究表明,浙江服务业发展水平和服务业增长的空间分异明显,呈现出"浙东北强、浙西南弱"的总体格局,形成了服务业发展的核心区,不同服务行业的集聚程度和演化路径存在差异。基于此,文章提出未来要发挥杭州、宁波等服务经济发达地区的辐射引领作用,促进各地区因地制宜地发展服务业,实现更有效的区域合作;要采取差异化策略促进适合集聚的服务行业集聚发展,推进服务业集聚与区域经济发展的良性互动。     

多维邻近视角下长江经济带区域金融空间联系特征及其影响机制

研究运用引力模型、网络分析、聚类分析、空间自相关分析和经济重心模型等方法剖析了长江经济带区域金融空间联系网络特征以及联系总量格局,并在多维邻近视角下采用空间杜宾模型探究了区域金融能力与金融网络规模的影响机制,研究发现:①"多核心"的金融空间联系网络格局较为稳定,网络复杂度持续升级,呈现"东密西疏"的空间分布特征,且在空间上形成三大层级性明显的金融辐射圈;②金融空间联系格局展现出"核心-边缘"的发展形态,空间集聚特征明显,发展重心在演进过程中呈现反"Z"形变化特征;③金融空间联系能通过信息技术发展打破传统地理空间距离壁垒,具有明显的多维邻近效应,其中城市经济规模、工业基础能力、产业升级导向和城市创新能力是区域金融能力与金融网络格局形成的主要影响因素,而政府供给导向因素具有较强的空间溢出效应,区域间的政府竞合行为有利于金融要素的流转与联系。     

长江中游城市群生产性服务业的分工特征及空间效应分析

采用城市相对专业化指数、城市间相对专业化指数、行业相对专业化指数和集聚指数等4个指标对长江中游城市群2003—2014年的生产性服务业分工水平和集聚程度进行测算,然后利用空间自相关模型对其空间效应进行定量分析。研究发现:(1)长江中游城市群的生产性服务业相对专业化程度总体较低,南昌、武汉和长沙这3个区域中心城市在该区域生产性服务业专业化分工体系中呈现出多样化特征;每个城市一般都有1~3个生产性服务行业的相对专业化程度较高;城市之间生产性服务业的相对专业化指数较低,彼此间专业化分工特征不明显,产业同构现象比较普遍。(2)长江中游城市群生产性服务业发展存在明显的核心—外围格局,且该格局导致的空间效应主要表现为虹吸效应。(3)长江中游城市群生产性服务业发展产生的虹吸效应在250 km范围内最明显,超出此范围后虹吸效应迅速大幅度减弱。     

京津冀都市圈经济增长的空间极化及其模拟研究

在利用空间极化指标对京津冀都市圈1993—2007年的空间极化变化趋势进行测算的基础上,采用GIS空间分析技术的二维和三维空间表达形式,对近15年来京津冀都市圈经济极化增长进行空间模拟,从时间和空间两个维度分析京津冀都市圈空间极化过程。得出的主要结论:①京津冀都市圈经济增长极化随时间呈上升趋势。②京津冀都市圈经济增长自经济中心向外围的变化趋势并不完全遵循距离衰减规律,离经济增长中心80km处是京津冀都市圈经济增长的低谷点。③从京津冀都市圈立体趋势面分析,北京和天津是京津冀都市圈的两大极核,且空间极化趋势面随时间呈扩大趋势。     

区域创新与区域金融耦合协调的格局及其驱动力——基于长江经济带的实证

运用耦合协调模型、引力模型、趋势面分析等方法剖析长江经济带区域创新与区域金融耦合协调的空间联系特征,并在多维邻近视角下采用空间杜宾模型探究耦合协调空间联系格局的驱动机制,研究发现:①整体上,区域创新与区域金融的耦合协调度逐渐提升,空间形态由多核心模式转变为组团模式,呈现高集聚特征,但两者发展错位及层级差距现象仍凸显。②空间联系在省级尺度的空间异质性较强,总量呈现"下游高—中上游低"的分布趋势;在地市级尺度,网络交织形成"三大组团型"的发展模式,复杂化与协同化趋势明显。③多维邻近效应明显,区域创新与区域金融的耦合协调在信息通道下更具比较优势,与此同时,基础驱动力(工业基础),核心驱动力(政府驱动、产业驱动、智力驱动),外在驱动力(区位优势、开放优势)等多重因素综合驱动耦合协调及其空间联系格局的形成。     

洞庭湖区旅游城镇化的时空分异及演化

从旅游产业、城镇化和生态环境3个维度构建旅游城镇化指标体系,运用状态空间法,分析2000—2018年洞庭湖区17个县域旅游城镇化的时空分异及其演化机理。结果表明:①2000年以来洞庭湖区旅游产业指数呈现上升趋势,但是整体水平偏低;城镇化指数呈现明显快速上升态势,整体水平较高;生态环境指数大致呈"W"型变化趋势,且整体水平偏低;旅游城镇化指数不高,均值为0.3737,大致经历了3个变化阶段,基本上与城镇化指数变化一致。②城镇化指数旅游产业指数生态环境指数,说明旅游城镇化的发展同城镇化和旅游产业子系统具有高度协同性,与生态环境子系统具有反向性,反映出城镇化和旅游产业的快速发展给生态环境产生了强大压力,一定程度上制约了旅游城镇化指数的整体提升。③近20年来洞庭湖区旅游城镇化发展的空间差异明显,旅游产业指数和城镇化指数的空间分布格局表现为湖区中部县域较低,外围县域相对较高,基本上形成以岳阳市区、常德市区和益阳市区3个县域为中心的环带状分布。生态环境指数的地域分布格局表现为湖区中部县域明显高于外围县域,基本上形成以沅江市和南县2个县域为中心的环带状分布。旅游城镇化指数的空间分布格局与城镇化指数、旅游产业指数的格局基本相似,与生态环境指数的格局基本相反。④旅游资源禀赋、交通区位条件、城市发展历史和基础、区域经济发展水平、区域发展战略及政府政策等是驱使旅游城镇化时空格局演化的主要影响因素。     

红三角经济圈县域经济差异研究

利用传统统计分析方法和ESDA方法,在ArcGIS和GeoDA等软件的支持下,以县域为研究单元,以人均GDP为测度指标,从时间、空间、关联性三个侧面对1990—2008年红三角经济圈县域经济差异的空间格局及演化进行了分析。结果表明:红三角经济圈区域差异呈持续扩大趋势,其中赣州市、韶关市和郴州市内部差异呈现波动中不断上升,区域间差异在波动中不断缩小;县域经济在空间上表现出东西两极分化现象;经济发展水平较高县域以韶关市区、郴州市区和赣州市区为核心形成三个高值区;三市经济发展水平处于倒"U"型曲线的三个不同发展阶段;中心城市的规模对区域影响显著,改善交通和培育中心城市是促进落后地区经济发展的两个重要方面;根据经济关联性把红三角经济圈县域分成扩散型、极化型、塌陷型和传染型,不同类型区域对应不同的发展策略。     

高速铁路对生产性服务业空间格局变迁的影响

运用核密度估计法,发现我国生产性服务业从业人口密集区与我国高速铁路网络高度耦合,呈现全国性集聚与省域集聚并存的特点。高速铁路的"廊道效应"促使高速铁路沿线城市生产性服务业密集程度差异呈扩大趋势,而并未对非高速铁路沿线城市的生产性服务业密集程度产生明显影响。在加权平均旅行时间的基础上,引入城市每日高速铁路运营的频次,以此改进可达性的测度方法。结果显示,高级网络节点城市的向心集聚力在高速铁路"虹吸效应"的作用下呈规模递增趋势,并通过扩大与周边腹地差距,形成生产性服务业集聚的核心城市。在多中心区域密度函数的基础上,运用动态VPM模型,分析了高速铁路影响下的各个核心城市生产性服务业空间集聚和扩散的动态过程。结果表明,生产性服务业从业人口密集区域的范围有向高速铁路沿线收缩与向高级网络节点城市收缩的态势,呈现局域的集聚和全域的分散状态。长期而言,生产性服务业有向多核心网络式结构演变的趋势。