武广高铁对湖南沿线城市可达性的影响研究

武广高铁的开通改善了沿线城市的可达性,极大地提高了沿线城市间要素流动的速度与效率,促进了沿线城市的经济发展。以武广高铁湖南境内段为例,选取武广湖南沿线五个节点城市,运用日常可达性,加权平均旅行时间以及经济潜能三种评价方法定量分析武广高铁对沿线城市可达性的影响,得出武广高铁的开通显著提升了沿线城市可达性水平,同时,可能会使得非沿线城市出现经济相对负增长的结论,并对武广高铁影响下区域社会经济发展格局的变化趋势进行了展望。     

中国西南地区-东南亚国家陆路交通可达性与城市空间联系格局

基于ArcGIS10.2软件平台,运用"可达性分析"和"重力模型"分析中国西南地区与东南亚国家41个交通节点城市的可达性和城市空间联系。结果表明:①中国西南地区陆路交通网络规模、等级和铁路密度均高于东南亚国家,东南亚国家间陆路交通网络建设不均衡。中国西南地区现有5条公路和2条铁路与东南亚国家连接。②中国西南地区陆路交通可达性明显优于东南亚国家。中国西南地区城市间的有效连接在2 h内实现,区域基本覆盖在4h内实现,而东南亚国家城市间的有效连接在4 h内初步实现,8 h实现区域基本覆盖。③根据城市空间联系格局与现有陆路交通可达性,提出中国西南地区与东南亚国家主要有3条有潜力发展的陆路廊道,即重庆(成都)—昆明—仰光、重庆(成都)—昆明—万象—曼谷—新加坡、重庆—南宁(昆明)—河内—胡志明市—金边—曼谷。在未来面向东南亚的区域发展战略中,应利用好西部陆海新通道建设新契机,重点围绕这3条廊道建设和发展,并注重加强重庆、曼谷等重要节点城市和瑞丽、磨憨、凭祥等边境城市的联系。     

胶州湾跨海通道对区域交通可达性的空间影响

系统梳理国内外交通可达性成果的基础上,深化其在中小尺度的问题探究及其与区位、规模、交通质量等关系探讨,借助ArcGIS技术平台及相关方法,对胶州湾跨海通道开通前后的栅格可达性变化格局进行了实证研究,结果表明:(1)计算节点的累积节省时间能够大致描绘多条跨海通道的空间作用边界,胶州湾跨海通道的优势影响范围划分表现为跨海大桥对海底隧道的空间袭夺。(2)跨海通道开通后,登陆点附近交通圈的可达范围遵循距离衰减规律非均衡地向外扩展,重点强化了环胶州湾地区的1 h交通联系,并在市北区—城阳区、市南区—崂山区等形成沿通道、岸线延伸的"交通走廊"。(3)可达性水平与节点区位、交通设施便捷程度相关,二者强度博弈体现了"人—地"相互作用对可达性变化的约束与平衡。(4)跨海通道建设局部性地改善了青岛市交通可达性环境,对节点不利区位的改造能力集中于沿海地区并产生马太效应。其中,可达性、区位抗阻能力均较差的平度新河镇—莱西马连庄镇沿线被认为是青岛市真正的交通边缘地区。     

东北地区省际城市可达性及经济联系格局

以东北地区为研究对象,采用加权平均旅行时间测度各城市省际可达性水平,运用时间距离引力模型测算省际经济联系强度,并依据经济联系隶属度确定省际经济联系方向。结果表明:①东北地区省际可达性水平高值区集中在哈大经济带沿线以及蒙东地区与吉林省的邻接处,低值区分布在外围边缘;②省际经济联系强度总体不大,地域分异特征明显,与省际可达性水平显著相关,符合距离衰减原理;③省际经济联系方向的交通指向性和近域指向性明显,哈大经济带沿线尤其中心城市间经济联系较多,蒙东地区与东北三省、外围边缘与其他省区经济联系明显不足。最后,从区域战略政策、交通基础设施、产业分工协作和自然地理环境四个方面探讨省际经济联系格局的产生机理。     

快速铁路开通对海南岛空间可达性格局和空间公平性的影响

快速铁路具有时空收敛作用,能够重塑区域可达性格局从而引起区域可达性空间分配不公平。以海南岛为例,结合地理空间分析技术和数理统计方法,研究快速铁路对岛屿空间内区域可达性格局和空间公平性的影响,以引导快铁布局模式向注重空间公平转变作理论探索。结果表明:(1)快速铁路大大提高了海南岛内城市(有快铁站点)的交通可达性,但可达性时间的改善表现出强烈的空间不均衡性;(2)快铁开通重塑了海南岛内可达性格局,由快铁开通前的东—中—北部可达性最优、西—南部可达性差向环岛沿岸可达性最优、中部地区可达性差转变,可达性洼地呈现重心北移趋势,呈现"边缘—核心"逐渐递减的可达性格局,与开通前以公路交通为主的可达性分布格局相异;(3)快铁开通前,可达性格局与可达性潜力格局趋异,快铁开通后,可达性格局与可达性潜力格局趋同;(4)由于快铁开通压缩其可达时间,进一步提升了岛内城市可达性潜力,呈现环岛沿岸地区具有较强的经济实力的城市(有快铁站点)强、中部地区无站点城市弱的"马太效应"现象,在空间上表现为"核心—边缘"逐渐递增的空间分布格局;(5)快铁开通增加了交通可达性的全域变差系数CV值(增加0.0285),表明快铁强化了海南岛交通可达性的空间不均衡性,在空间上呈现由核心向边缘逐渐递减的交通公平格局,公平性分配呈现"跷跷板效应"。文章为岛屿空间可达性格局研究提供参考,融合了快速铁路与空间公平的研究视角,以海南岛为研究个案探讨交通可达性空间公平问题。     

中俄东部地区城市经济联系测度及促进策略

本文通过研究中俄东部地区,即中国东北地区和俄罗斯远东地区35个主要中心城市的空间经济联系,以反映该地区城市经济联系的发展趋势,明确东北地区跨国次区域城市经济联系的空间格局.笔者利用主成分分析法和引力模型,对该区域城市经济联系强度进行了定量分析.研究结果表明,中俄东部地区跨国次区域内各城市经济发展呈现不平衡状态,中国东北地区城市质量总体上高于俄罗斯远东地区的城市质量.中俄东部地区经济空间结构呈现明显的核心—边缘格局,两地区都形成了各自的核心都市区,跨国次区域内城市经济联系呈现以哈尔滨、沈阳、长春、大连、符拉迪沃斯托克和哈巴罗夫斯克等六大城市为中心逐渐向外减弱的状况.     

区域可达性改善与交通联系网络结构演化——以湖北省为例

选取1985、1995、2005和2015年的湖北省交通路网,使用栅格成本距离、加权平均旅行时间、重心演化、网络密度、网络中心势和节点中心性等方法对湖北省县域交通可达性改善及交通联系网络结构的演化进行了研究,结果发现:(1)总体交通可达性与交通联系网络紧致程度均得到显著提升,但同时呈现出明显的阶段性特征。近10年是湖北省县域交通可达性和交通联系网络发育提升最为迅猛的阶段,鄂中、鄂东已经开始趋向形成一体化的交通联系网络。(2)交通可达性与交通联系网络均呈现出"核心—边缘"格局,但可达性优势区有向鄂西移动的趋势,交通联系网络则表现出以武汉、宜昌、襄阳为中心的等级结构差异。(3)可达性改善程度呈现"反自然地形"的态势,显现出边缘山区提高快,中部平原地区提高慢的"边缘—核心"格局。体现在交通联系网络中即呈现出直接联系显著增多,网络中转效率提升明显,城镇间交通联系更加紧密。     

新时期中俄区域经济合作的新进展与新亮点

推动中国东北地区与俄罗斯远东地区合作的可持续发展,始终是中俄两国区域经济合作的主旋律.在俄罗斯东部开发和中国打造"一带一路"北向通道的大背景下,中俄区域经济合作尤其是中国东北地区与俄罗斯远东地区的合作力度不断加大,合作领域不断拓展,双方"优势互补、互利共赢"的合作局面正在形成.本文从中俄区域经济合作面临着"一带一盟"建设、上海合作组织与欧亚经济联盟的对接合作及俄罗斯"向东看"战略等新优势出发,系统论述了中俄区域经济共赢的新亮点,即随着中国东北新一轮全面振兴、全方位振兴以及俄罗斯远东地区的开发,中俄两国区域经济合作尤其是东部两个毗邻地区的经济合作模式将会不断创新,双方各领域的务实合作也将得到进一步加强.     

近70年湘西地区陆路可达性及经济联系时空演变

陆路交通发展对湘西地区经济联系具有重要意义。通过可达性测度模型和区域经济联系量测度模型,定量分析了湘西地区1949—2017年长时间序列下,陆路可达性以及经济联系的时空演变特征。研究发现:①区域陆路可达性空间格局逐渐由交通廊道扩展型,演变为不规则环状结构扩展型,总体呈现"核心—边缘"的结构特征。②各城市对外经济联系总量均有大幅度的增长,非均衡化发展趋势与地域分异特征明显。③区域经济联系显著增强,逐渐形成以怀化市、张家界市、武冈市为中心的多核心经济联系格局,组团结构明显,组团之间联系疏散,区域经济一体化程度较低。④区域首位经济联系呈现组团式空间形态,首位经济联系中心城市的变化表现出一定的由水运影响向陆路影响的转变。鉴于此,湘西地区应加快构建布局合理、结构完善的陆路交通网络体系;加强中心城市及有潜力城市的发展与建设;重视水陆交通综合体系发展规划,依托内河水运振兴滨水城市,构建合理多元化发展的区域经济联系格局。     

中俄边境贸易的困惑与对策

目前,俄罗斯已经成为我国的第八大贸易伙伴,中国也成了俄罗斯的第四大贸易伙伴。但俄罗斯在中国对外贸易总额中的比重却在下降,2003年俄罗斯在中国对外贸易中的比例仅为1.9%,低于1990年的3.7%的水平。这与中俄两国所拥有的潜力不相称,与两国政治关系的发展水平也不协调。俄罗斯是我国最大的邻国,地缘上的便利和较大的经济互补性,使得两国在边境贸易合作方面具有一定的优势。边境贸易是中俄经济贸易合作的重要组成部分,也是中俄经贸合作未来的发展方向之一。因此,随着贸易环境的变化,我们应及时调整中俄边境贸易政策、规范双方的边境贸易行为…     

长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变

基于城市间列车最短时间距离数据,使用最短时间距离模型、可达性系数和经济潜力等度量交通网络通达性的指标,分析了高速铁路建设对可达性的影响。结果显示,高速铁路快速崛起,时间压缩效益显著,可达性获得极大的提升;传统铁路、现状高速铁路和规划高速铁路情形下的可达性空间格局呈"核心—边缘"模式,高速铁路建设促进了相对区位较优越地区向周边地域的迅速扩张,壮大了城市的发展潜能;城市群的可达性格局受高速铁路网络发育水平的显著影响,高速铁路建设初期强化了区域可达性的分异,而随着路网的完善,区域可达性的差异逐渐弱化。科学地研究和呈现城市群高铁建设前后区域可达性格局与差异,对于有效实现区域间交通网络的科学对接及区域一体化发展具有重要的现实意义。     

浅谈黑龙江省高校中俄合作办学中存在的问题及对策

20世纪90年代黑龙江省开始兴起中俄合作办学,历经近30年的时间。从1986年开始至2012年底,黑龙江省高校中俄开展合作办学已经有19所黑龙江省高校开办了81个中俄合作办学项目,10所合作高校位于经济、文化比较发达的省会城市哈尔滨。黑龙江省与俄罗斯有着毗邻的地理优势,有着3000多公里的边境线,有着25个对俄罗斯开放的口岸,所以研究黑龙江省高校中俄合作办学具有一定的现实意义。     

支线机场对所在地可达性及经济格局均衡性的影响

以2011—2017年我国55个新通航支线机场所在地为研究对象,分析通航前后当地小时交流圈及加权平均旅行时间、经济潜力的变化;并计算支线机场通航后区域综合可达性与人均GDP人口加权变异系数,分析区域可达性的时空变化与经济格局均衡性。结果表明:①支线机场的通航可显著提升所在地的可达性与经济潜力;②各地可达性提升程度差异主要受到支线机场航线连通因素影响,而非区域内支线机场数量影响;③支线机场可达性的区域空间分布与经济格局的均衡性变化之间不完全对应但变异系数均随支线机场通航而减小,"胡焕庸线"两侧经济潜力差距减小,表明支线机场通航后一定时期内对区域经济趋向均衡发展具有一定程度正向作用,但长期效果仍需观测。     

“一带一路”背景下的盘锦港发展策略研究

加快建设"一带一路"重大战略决策,为辽宁沿海经济带的产业转型和新兴市场开放提供了契机。文章在中俄蒙陆海联运不断发展的背景下,对盘锦港未来的优势和潜力进行分析,认为盘锦港有潜力成为联系俄蒙远东地区的陆海联运节点,并提出"陆海联运"和"空海联运"的交通枢纽作为强化策略,以及"完善物流通关服务"、"加快港城一体化建设"的对策,以助推辽宁省港口群主动融入"一带一路"的战略,实现快速健康发展。     

武汉城市圈路网通达性与经济联系时空演变及关联分析

交通可达性对区域城市经济联系与发展有重要影响。文章通过空间句法和引力模型,以1995、2005和2015年为时间断面,探讨分析了武汉城市圈不同尺度城市路网通达性与经济联系的时空演变格局,以及二者之间的关联性。结果显示:(1)研究期内,武汉城市圈道路网络整体连通性水平趋于完善,但存在空间极化,表现出以武汉市为中心的核心—边缘式空间格局;(2)区域内城市之间经济联系不断加强,在市级尺度上,武汉市经济辐射功能以及相邻城市间经济联系特征明显,在县级尺度上,长江经济带沿线城市经济联系更为密切;(3)2005年以后,全域范围内不同尺度城市的道路网络通达性格局与经济联系格局存在显著相关性,道路网络通达性提高对促进城市经济联系强度、提高城市在区域中经济联系中心性地位有重要作用,同时也加强了区域经济联系的空间异质性。     

基于时间距离视域下城市旅游经济联系测度与空间整合——以长江三角洲地区为例

以长江三角洲城市为研究对象,选取2000、2010年2个时间断面数据,引入通达度指数,定量分析了城市间交通通达性的便捷程度,在此基础上,借助城市旅游经济联系测度模型,测算了基于交通可达性视域下的城市旅游经济联系强度(总量)和隶属度。结果表明:长三角地区交通可达性整体上较好,呈现明显的提高态势,2个年份的可达性数值分别为0—6.577h、0—5.520h,旅游经济联系逐步加强,突出表现为上海、南京、杭州、苏州对外旅游经济联系增幅较大,以此提出了长三角城市旅游圈的空间整合策略。针对时间距离视域下的旅游经济联系测度,较好地反映了交通影响下的城市旅游发展,对于妥善处理城市旅游经济竞合关系,缩小旅游经济发展差异,促进长三角城市一体化进程,有着重要的理论价值与实践意义。     

高速铁路对长江三角洲空间联系格局演化的影响

基于交通流视角运用首位度、功能多中心指数、交通流量重心和集中化指数等分析方法,通过ArcGIS等软件分析了具有"同城效应"高速铁路网络对长江三角洲空间联系格局演化的影响。研究发现:1日趋完善的高速铁路网络增强整个区域的联系强度,不同城市间空间联系强度有一定变化,特别是南翼和北翼直接联系的提升使上海的节点功能降低甚至是消失,促进生产要素的自由流动和城市的协同发展;2赫希曼—赫芬达尔指数的降低,功能多中心指数的增加,交通流量重心在苏州境内向南京—杭州沿线的偏移,都说明高速铁路交通流量分布更加均衡,整个区域正在由单功能中心向多功能中心转变,但是与欧洲莱茵鲁尔地区等城市圈还存在一定差距;3集中化指数的降低表明高速铁路目前存在递增的边际效用,在当前阶段修建新的高速铁路比提高已有高速铁路的通行频次能更有效地促进长江三角洲一体化。     

新疆参与"一带一路"战略的优势、挑战与对策

一、新疆参与"一带一路"发展战略的优势 (一)区位优势 新疆地处亚欧大陆中心,自古就是丝绸之路的核心地带,从丝绸之路经济带的空间格局看,其在我国境内主要有北、中、南三条大通道,分别从东部经济最发达的三个经济圈出发,依托国内现有交通干线,自东向西贯穿沿线重要节点城市,经新疆通向中西亚、南亚和俄罗斯等.     

加快对俄合作转型升级步伐 推动牡东地区率先发展成为中俄地方合作典范

党的十八大报告指出,适应经济全球化新形势,必须实行更加积极主动的开放战略,完善互利共赢、多元平衡、安全高效的开放型经济体系。牡丹江、东宁地区地处东北亚国际经贸大通道中段,是亚欧大陆桥上的重要节点,是黑龙江省沿边开放的前沿阵地,引领全省乃至全国沿边开放的核心先导区,也是对俄、韩、日经贸科技合作战略的前沿区,在对俄合作中,应当切实发挥地域优势潜力,全面加快对俄合作转型升级步伐推动牡东地区率先发展成为中俄地方合作典范。     

城际高铁对未来黑龙江城镇体系空间格局的影响及优化

基于时空距离的二维视角,利用时空距离可达性、可达性重心、哈夫模型综合评估预测哈齐、哈佳、哈牡绥城际高铁开通后对黑龙江城镇体系空间格局演变的潜在影响及优化对策,研究表明:三条城际高铁的运营将明显提升沿线城市与区域的时空可达性,带来可达性空间格局的渐变与重塑,哈齐时空距离可达性强于哈佳,哈佳强于哈牡绥,可达性高值区集中在以哈尔滨为核心的不规则圈层区域,可达性低值区分布在线路末端区位;哈牡绥可达重心向东、向南偏移显著,哈齐有向西、向北偏移趋势,哈佳有向东、向北偏移态势;可达空间服务最优区集中在哈齐沿线的大庆、哈牡绥沿线的海林与牡丹江以及三条城际高铁的枢纽哈尔滨周边。未来黑龙江城镇体系空间格局的优化可依托哈齐、哈牡绥与哈佳城际高铁构建黑龙江省域西北、东南、东北向的"Y"型点轴系统;哈齐延伸至满洲里对接俄罗斯和蒙古,哈牡绥、哈佳对接俄罗斯,构建"中蒙俄"跨国经济走廊;以哈尔滨为中心推进1h高铁经济圈建设,加快哈尔滨—双城、大庆—安达、牡丹江—海林空间整合与同城化进程。