日本造船业手持订单分析

全球造船市场全面遇冷,尤其是散货船市场陷入低谷,使日本造船业面临着严峻考验,日元持续升值、日本国内劳动力不足等各方面压力使得日本造船集团面临着困境.本文对日本以及日本主要造船集团手持订单进行分析,以便读者更深入地了解日本造船业的现状.     

造船熊市2.0下的中日韩船市变化

2016年初我们给出了船舶市场进入熊市2.0的判断,指出航运、造船双过剩决定着市场博弈的主基调,低迷的运价和年轻的船龄结构制约着新船订造的节奏,全球船舶工业也进入了实质性调整阶段,预计2016年新船成交量大概率创金融危机以来新低.超乎年初预判的是,今年成交量可能要创下30余年来的新低,同时中日韩三国造船企业所经历的剧痛远大于金融危机爆发后.     

三大船型运力过剩率分析

自2008年下半年国际金融危机爆发以来,全球航运市场陷入低迷,运力过剩,运费下降,市场迟迟未能复苏.数年来,对于航运运力到底过剩多少、市场何时才会柳暗花明的问题,各方说法不一,甚至大相径庭,难以为信.本文采用特定的计算模型,对三大主力船型运力过剩率进行了详细的分析.希望能厘清真相,给企业经营决策提供一份有利的参考.     

中国船舶工业新常态

1994年,我国首次超过德国,成为世界第三大造船国家,2008年,中国在造船产量上成功超越日本,由世界第三大造船国跃升为世界第二,2010年我国造船完工量6560万载重吨,跃居世界第一,国际市场占有率达43.6％.目前,我国船舶工业在国际市场中份额稳居前列.2013年我国造船完工4534万载重吨,新接订单6984万载重吨,手持订单1.31亿载重吨,分别占世界市场份额的41.4％、47.9％和45.9％,三大指标均位居世界第一.     

制约通江革命老区发展的主要因素及对策建议

通江是川陕革命根据地首府,被毛主席喻为“第二大苏区”。党中央、国务院和省委、省政府高度重视加快革命老区发展,在政策、项目和资金上给予了通江特别关怀,为通江经济社会快速发展提供了强劲动力。受区位、自然、历史等多种因素制约,通江至今仍是秦巴山区集中连片特困地区的核心区,至今仍有29．8万贫困人口,有8万多贫困群众散居在高寒边远地区,农民人均纯收入仅相当于全国、全省平均水平的63％、71．8％,群众的行路难、致富难、发展难等问题仍较突出。在全面建设小康社会的新形势下,分析研究制约通江革命老区发展振兴的主要因素,研究提出促进经济社会跨越发展的政策措施,对推进通江与全省、全市同步小康有十分重要的作用。     

中美贸易摩擦对船舶行业的影响分析

近期中美贸易摩擦的来龙去脉 中美贸易摩擦是特朗普执政思路的体现,“让美国优先”和“让美国重新强大起来”是特朗普执政的核心理念,为了实现这一理念,在贸易政策方面特朗普遵从“公平贸易”的观点.同时,特朗普把美国贸易失败的原因归结为主要贸易伙伴的“汇率操纵”、 “贸易壁垒”等不公平的“重商主义”手段,并将实施公平贸易作为解决美国的就业问题和贸易逆差问题的突破口.因此,特朗普政府不可避免地要采取贸易保护手段.     

日韩造船业智能化之路

2016年1-6月份,新造船市场极度惨淡,全球仅成交新船订单224艘,1768万载重吨/631.8万修正总吨,同比下降66.8％/65.5％.无论以载重吨还是修正总吨计,上半年新船订单成交量均创1 7年以来同期最低,而从艘数来看则创下1996年以来的同期新低.海工市场依然如旧,量价双跌.据克拉克松数据统计,201 6年上半年全球累计成交海洋工程装备36座/艘,订单金额约为13亿美元,新接订单金额同比下降近75.5％.手持订单方面,截至201 6年6月底手持订单金额1355亿美元,同比减少12.6％;交付方面,上半年共交付海工装备206座/艘,同比减少19.2％;交付金额125亿美元,同比减少34.2％.     

航运市场低迷造船指标下滑

在技术突破性革新和规则破坏性重构发生概率不大的情况下,航运、造船双过剩决定着市场博弈的主基调,新造船市场进入熊市2.0的观点在2016年得以证实,2016年航运市场艰难前行,造船市场深度低迷,主力船型与豪华邮轮冰火两重天,中日韩和欧洲境遇各不相同.     

人民币汇率承压下需保持定力

丘吉尔曾经说过“人类思想中没有比讨论货币和汇兑问题更容易表现聪明才智的领域”.自2015年8月,一场突如其来的“汇改”使得人民币汇率成为全中国关注的主题,无论是金融大鳄,亦或是实体企业都对人民币贬值这一话题津津乐道. 2012年以来最大的变化是人民币资产的价格,以国内房地产为代表的不可贸易品部门价格暴涨,大量的资源要素都被吸收到不可贸易部门创造泡沫(地产和金融交易繁荣),可贸易部门、有效率的部门、制造业,受到越来越严重的挤出.2017年,虽然同是6.8的汇率,但资产价格恐怕早飙至高点,这也是人民币具有巨大贬值压力的内在原因.