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《鹿特丹规则》在承运人责任制度方面作出了许多变革,它增加了＂履约方＂和＂海运履约方＂的概念,变革了承运人的责任基础和责任期间,对承运人义务作出了重要修正,在继承传统免责事由的同时对之作出多处革新且进一步提高承运人责任限额。尽管有些变革的优劣尚无定论,但《鹿特丹规则》却对我国《海商法》的修改有一定的积极作用,值得参考和借鉴。 相似文献
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通过分析《鹿特丹规则》规定的运输单证制度、电子运输记录制度,并与现行的三大国际海上货物运输公约、国际上有关提单的立法和我国《海商法》相关规定的比较,总结《鹿特丹规则》改变了现行国际公约对于运输单证适用的单一性;提供了电子提单的未来发展的可行性;向传统提单制度提出了挑战,以应对电子商务及多式联运发展的需要,提出我国《海商法》有关运输单证规定的修改建议。 相似文献
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《鹿特丹规则》中的“海运履约方”概念的提出解决了港口经营人作为履行货物运输合同的独立合同人的地位和责任问题,将其统一纳入“海运履约方”的范畴,使其享有与承运人相同的抗辩和责任限制权利,这样既无需为港口经营人单独立法又有利于国际货物运输法律体系的完善。 相似文献
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《鹿特丹规则》中关于总量合同的规定打破了自美国《1983年哈特法》以来形成的国际公约和国内法强制性适用的原则,突破强制性承运人责任制度,在更大范围内回归合同自由。其相关内容的制定适应国际海上集装箱运输的发展变化,有助于促进交易、提高交易效率。本文首先介绍了总量合同的产生背景,在此基础上,结合国际海上货物运输法律中合同自由原则的发展变化,对《鹿特丹规则》创设的批量合同的法律规则进行分析,最后探讨其对我国班轮业的影响及我国应采取的对策。 相似文献
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在国际货物贸易中,卖方违约对风险转移的影响是货物风险转移制度研究中不可或缺的一部分。1980年《联合国国际货物销售公约》(以下简称公约)作为两大法系观点妥协的产物对此规定较为模糊。本文归纳了学界对公约的几种见解,并得出结论认为不论卖方违约不直接影响风险转移,风险的最终承担取决于买方的救济方式。 相似文献
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在海上货物运输中,运输合同和买卖合同是相互独立的合同,鉴于合同相对性原则,卖方的救济权力无法得到保障,本文结合当前立法现状,根据联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约中控制权条款的规定,对海上货物控制权的有关问题进行分析。在此基础上,借鉴控制权概念,针对我国《海商法》关于控制权概念的空白,提出相应的立法建议。 相似文献
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本文主要介绍《联合国国际货物销售合同公约》中卖方中途停运权在保护卖方权益的同时,给中途停运权的真正实行人--承运人可能带来的问题。通过卖方、收货人的角度阐述承运人在执行中途停运权后可能陷入的纠纷并提出承运人可以采用的保护自己的办法。 相似文献
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《联合国海洋法公约》被国际社会广泛认为是“海洋宪章”，构成规制所有海洋活动的法律框架。在国际司法和仲裁实践中，通过演化解释等方式将《联合国海洋法公约》的条款适用于该条约缔约时未出现的新问题，甚至将条约条款进行明显不同于文义的新解释，已经成为近年来国际裁判实践的一种趋势。一方面，《联合国海洋法公约》的“海洋宪章”地位具有其必然性，遵守包括《联合国海洋法公约》在内的国际法已经成为国际共识。另一方面，《联合国海洋法公约》并不能解决所有海洋问题，该公约未予规定的事项，应继续以一般国际法的规则和原则为准据。因此，如何确定该公约解释和适用的“界限”尤为重要。 相似文献
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托运人是海上货物运输合同重要的一方当事人,相对于《汉堡规则》缔约托运人和发货托运人的确立,《鹿特丹规则》则把发货托运人从托运人概念中排除出去,单独创设了单证托运人。《鹿特丹规则》这一重大变革必将对中国进出口贸易带来重大影响。 相似文献
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《联合国国际货物销售合同公约》自1988年在我国正式生效后,有许多仲裁及法院实践,相应的总结研究以更好地指导实践也成为可能。笔者尝试从《公约》与中国现行法律制度的关系出发,结合相应判例深入探讨,以了解《公约》在中国的适用情况。 相似文献
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鹿特丹规则在坚持凭单放货原则的基础上,对几种情形下的无单放货行为进行了肯定,免除了承运人一定的无单放货责任,不得不说这是在前三个海洋运输公约基础之上的创新,对我国立法也有很好的借鉴作用,但是该公约在无单放货很多方面的规定都过于原则化,缺乏可操作性,本文将对公约的相关创新对的进行分析。 相似文献
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<正>目前,只有可转让的已装船提单可以且应该被认定为物权凭证。广泛使用在集装箱运输下的多式联运提单是否为物权单据或者质权凭证尚具有很大不确定性。经过几百年的实践和发展,提单已经成为国际贸易和航运的基石,也是单证买卖和信用证结算的核心单据之一,相关法律也在不断完善中,如1855年英国《提单法》、1916年美国《联邦提单法》、1924年《统一提单的若干法律规定的国际公约》（《海牙规则》）、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（《海牙维斯比规则》）、1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）、1992年英国《海上货物运输法》、1993年《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）等, 相似文献
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最新通过的《鹿特丹规则》与以往的国际海上货物运输法律不同，它对托运人进行重新定义，单独设置了“单证托运人”这一概念，还对货物控制权进行了首次规定。《鹿特丹规则》的新规定将给FOB出口带来重大影响，应该早日做好应对防范措施。 相似文献
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《联合国反腐败公约》（下称《公约》）的起草工作始于2000年12月．在2003年10月31日的第58届联合国大会全体会议上审议通过。《公约》是联合国历史上通过的第一个指导国际反腐败斗争的专门法律文件，中国参加了《公约》起草和谈判的全过程，为《公约》的制定作出了积极贡献。中国政府于2003年12月10日签署丁该公约，并于今年10月27日．在第十届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议上以全票批准。《公约》于2005年12月14日正式生效。 相似文献
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2011年11月28日，《联合国气候变化框架公约》（简称《公约》）第17次缔约方会议暨《京都议定书》第7次缔约方会议在南非海滨城市德班开幕。 相似文献
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为推动海洋科学研究，促进国际合作，以《联合国海洋法公约》为主要载体的海洋科学研究国际法规则体系为“主管国际组织”设置了特殊地位和多重角色。主管国际组织是海洋科学研究的参与者、推动者和引导者。主管国际组织海洋科学研究多元发展的趋势日益明显，这与海洋科学研究“公共性”与主管国际组织“功能主义”相互呼应的特点，以及海洋科学研究国际法规则体系提供的支撑密不可分。主管国际组织海洋科学研究多元发展对海洋科学研究国际法规则体系产生了积极影响，有助于明晰“海洋科学研究”的概念，厘清《公约》海洋科学研究相关规定的适用关系，通过一般准则和方针进一步发展海洋科学研究规则体系；这种发展也带来了规则体系和治理机制的碎片化风险，需要思考如何应对。 相似文献
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批量合同是一种由承托双方根据各意愿自由协商订立的新的运输合同类型,并在现代海运实践中被大量运用,然而在《鹿特丹规则》之前,却鲜有国际公约或国内法对此种合同类型做出规定。因此,本文将从批量合同的性质入手,重点分析《鹿特丹规则》对批量合同的特别规定。 相似文献
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蒙特利尔公约(以下简称“公约”)是在华沙体制的基础上为适应国际航空运输私法制度的发展而制定的。1999年5月28日,航空法国际会议的外交大会通过了1999年蒙特利尔公约,当日开放签署后,于2003年11月4日正式生效。自此,公约将在公约当事国之间产生替代旧华沙体制各项条约的效力。在我国,公约于2005年2月28日获全国人大批准、生效,对我国的航空承运人具有法律约束力。本文主要围绕《蒙特利尔公约》中的双梯度责任制度、第五管辖权和延误责任这三个方面对我国航空承运人的法律约束力问题展开探讨,并进一步分析国内航空保险业因此而可能受到的影响。 相似文献
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航空活动的国际性决定了国际法调整的必要性.从1929年的((华沙公约>,到1955年的<海牙议定书>,随之包括发展华沙体制的一系列法律文件,直至2003年刚刚生效的蒙特利尔公约,国际社会终于成功地解决了统一部分国际航空运输承运人责任制度的某些规则,当然,伴随着航空技术和航空经营的不断创新,国际公约也并不能涵盖国际航空运输承运人责任制度的所有问题,很多法律空白尚须各国国内法进行调整,需要运用各国的实体法律规范进行解释. 相似文献