无船承运人的责任限制问题研究

无船承运人作为海上运输中的一种新型主体,具有独特的法律地位,相对于实际承运人,其是托运人;相对于托运人,其是契约承运人.由于不拥有船舶,无船承运人只能作为限制性的承运人.从无船承运人的角度出发,分别对单位责任限制和海事赔偿责任限制两种责任限制制度进行分析,认为无船承运人享有单位责任限制,但不享有海事赔偿责任限制.     

论《鹿特丹规则》对承运人制度的变革

《鹿特丹规则》在承运人责任制度方面作出了许多变革,它增加了＂履约方＂和＂海运履约方＂的概念,变革了承运人的责任基础和责任期间,对承运人义务作出了重要修正,在继承传统免责事由的同时对之作出多处革新且进一步提高承运人责任限额。尽管有些变革的优劣尚无定论,但《鹿特丹规则》却对我国《海商法》的修改有一定的积极作用,值得参考和借鉴。     

实际承运人制度小析

实际承运人制度是在针对海运实践中出现的种种问题而提出的一项独具特色的法律制度。最早出现于航空领域,1978年的《汉堡规则》第一次确立了承运人制度,我国的《海商法》也参照其引入了这一概念。该制度的设立,是为了澄清国际海上货物运输法律的关系方,确定当事人的权利和义务,以保护货方的利益,在某些情况下或者也可以说保护了实际承运人的利益。无论是在理论研究还是实践中都是一项非常重要的制度,但其制定和应用在我国现阶段都存在着一定的混乱情况。明确理论的准确指导性,改变实务中的混乱局面,是一个亟需解决的问题。     

我国无船承运人制度与美国的比较及其完善

无船承运人制度是海上运输贸易的一项重要制度,然而,中国关于无船承运人的理论及相关立法却相对滞后。本文在阐述了中美两国对无船承运人的概念和法律地位,比较了中美无船承运人管理制度的特点并结合中国无船承运人业务实践,对中国无船承运制度现存问题进行分析,从而提出了完善中国无船承运人管理制度的具体建议。     

当出口遭遇境外法院令

出口承运人根据境外目的港法院生效的司法裁决向收货人交付货物的，可视为已完成货物运输合同，一般不承担无正本提单交付货物的民事责任。中国出口企业（或托运人）持有出口货物的全套正本提单，而收货的外国企业已破产，但境外目的港的当地法院却裁决承运人向收货人交付货物，中国出口企业将因此钱货两空。在这种情况下，中国}H口企业能否要求承运人承担无单放货的侵权赔偿责任？     

试论国际航空运输承运人责任的法律适用

航空活动的国际性决定了国际法调整的必要性.从1929年的((华沙公约>,到1955年的<海牙议定书>,随之包括发展华沙体制的一系列法律文件,直至2003年刚刚生效的蒙特利尔公约,国际社会终于成功地解决了统一部分国际航空运输承运人责任制度的某些规则,当然,伴随着航空技术和航空经营的不断创新,国际公约也并不能涵盖国际航空运输承运人责任制度的所有问题,很多法律空白尚须各国国内法进行调整,需要运用各国的实体法律规范进行解释.     

浅谈倒签提单的定义和危害

提单是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船,以及承运人据以交付货物的单证。提单的性质如下:提单是海上货物运输合同的证明;提单是证明货物已经由承运人接收或者装船的单证;提单是承运人据以交付货物的保证。以早于该货物实际装船完毕的日期作为提单的签发日期,这就是所谓的倒签提单。倒签提单会给航运界带来危害,给收货人带来损失。     

保险人对承运人投保货运险的责任认定

承运人投保货运险并将自己列为被保险人,保险事故发生后,承运人请求保险赔付,保险人以"被保险人对保险标的不具有保险利益"为由抗辩常引发纠纷.保险利益的判断标准分为被保险人对保险标的具有合法的经济利益和被保险人需实际负担风险.承运人对其运送的货物享有责任利益,该保险利益与货运险的可承保利益不匹配.财产保险合同中保险利益并非合同效力要件,承运人不具有货运险下可承保利益的事实不影响保险合同的效力.保险人在订立保险合同的过程中,经由当然解释,对保险合同的可承保利益负有明确说明义务.若保险人对可承保利益等影响承运人订约的事项未尽明确说明义务,导致承运人错投货运险,保险人应承担缔约过失责任.承运人投保货运险,其订约意图可分为承运人为货主的利益投保货运险和承运人为自己的利益投保货运险两种情形.     

出口运输风险与航运企业义务

国际航运企业要安全载运并保管货物，从装船到卸船的全过程都应妥善谨慎。如果未尽这些义务，承运人将承担运输风险及可能导致的损害责任。     

船载货物的扣押的有关问题研究

做为海事请求保全制度中的扣押船载货物及对船载货物的拍卖是海事诉讼极具特色的制度之一。由于船载货物的特殊性，法院在实施对其扣押及拍卖的强制措施时，会遇到大量法律上的问题。本文，以《中华人民共和国海事诉讼特殊程序法》为理论依据，针对船载货物的概念、扣押船载货物的条件及扣押船载货物的担保和错误赔偿问题等问题进行研究，并提出作者的一些个人见解。     

涉外追偿大有可为——（二）进口货运险追偿

过去，进口货损的追偿大多数由人保上海分公司直接向承运人交涉。有不少进口货物由我国租赁外轮承运，因此有些案件也请中国租船公司协助追偿。进口货物由承运船舶运达上海，如发现有损失，人保上海分公司可会同有关部门登轮检验，对是否属船方责任，较为容易确定。     

论FOB卖方货物控制权的行使

鹿特丹规则最新引进了货物控制权这一制度,该制度对于FOB贸易术语下卖方在买方支付不能或不支付货款的情况下可以行使货物控制权向承运人发出指示不予交代货物给买方,但是并非所有FOB卖方均享有货物控制权。本文将分析鹿特丹规则下FOB卖方在何种情况下才能行使货物控制权。     

浅论港口经营人的海运履约方地位

《鹿特丹规则》中的“海运履约方”概念的提出解决了港口经营人作为履行货物运输合同的独立合同人的地位和责任问题,将其统一纳入“海运履约方”的范畴,使其享有与承运人相同的抗辩和责任限制权利,这样既无需为港口经营人单独立法又有利于国际货物运输法律体系的完善。     

电放提单审核原则探讨

虽然电放提单并不是正本提单,但其所显示的信息与正本提单看似并无不同,因此审核时可参照副本提单的审核原则。货物运输中的电放产生于20世纪90年代初,主要是为了解决近洋运输中货先到目的港而提单未到的问题。其具体做法是:在托运人出具保函,承诺承担因电放导致的一切风险责任的前提下,承运人在货物装船后不再签发正本提单,或悉数收回已经签发的全套正本提单,并授权目的港代理人(以电报、传真、电子邮件等方式),凭承运人通知和适当的身份证明交付货物,无须提交正本提单。     

浅议无船承运业务下的货物留置权

在无船承运业务发展的过程中,由于法律法规的不完善和人们对于一些法律条款的理解不同,学术界出现了对于无船承运业务下货物留置权的争论.本文从民法上留置权的定义、要件以及范围分析实际承运人与无船承运人各自的货物留置权的特点,标的物范围及行使的方式,以期对实务有所帮助.     

货物运输中保险人对投保人代位求偿权制度研究

<正>一、引言保险业的繁荣发展保障了运输业的稳步向前。在货物运输途中，为了避免货物由于自然灾害或者意外事故出现损毁造成损失，承运人常常会选择为在途货物投保货物运输保险。在此情况下，货主成为被保险人，承运人成为投保人，这就引发了对投保人到底是保险合同当事人还是代位第三人的讨论，     

提单的签署

提单的签署与其它单据的签署一样,最高目的是证明单据内容的真实性。虽然提单的签署仅仅是提单出具的一个环节,但其重要性不容忽视。按理,承运人是提单唯一的出具人,担当货物承运的责任。承运人在提单上签署,是证实运输单据由其做成和出具,并确认对运输单据     

浅析缔约过失责任

随着市场经济的发展完善，缔约过失责任制度应运而生，以解决契约有效成立之前和被撤销或宣告无效之后的损害赔偿责任的承担问题，从而更全面保护交易安全。本文从缔约过失责任的概念、性质、构成要件、适用类型和赔偿范围等各方面对其加以阐述。     

中美无船承运人立法制度比较

无船承运人在国际海运业务中起到了越来越重要的作用。美国航运法在国际航运法领域一直有着重要影响，而我国航运法制建设远不能适应我国国际航运市场迅速发展的需要。本文以美国关于无船承运人的基本制度和实施情况为研究对象，将其与我国无船承运人的立法制度相比较，以此反应我国目前对无船承运人制度的不足和缺失，对日后的立法完善提出个人意见。     

论承运人私自处分货物应属海运一切险承保范围

有关承运人盗卖、转卖货物、无单放货等私自处分货物的行为所致损失是否为海运货物一切险的承保范围,国内学界和司法界存在较大争议。从海运货物一切险承保范围的法理分析,其识别标准应当包括损失偶然性、损失实质性和原因的外来性。在一切险条款未明确排除的情形下,承运人私自处分货物所致损失符合上述三个要件,应当属于一切险的承保范围。现行中国人民保险公司一切险条款在应对承运人私自处分货物时存在不足,易致分歧,应当予以完善。