广西边境能源发展规划研究

广西边境能源的发展规划对保障国土安全、推进边境地区能源建设、增强边境地区经济发展和提高边境人民生活水平有着重要的意义。分析广西边境能源发展基础,结合广西边境地区能源需求预测结果,对广西边境能源的发展规划战略布局进行研究。研究提出了广西边境能源的发展思路,包括发挥特色能源产业优势、推进能源基础设施建设、保障能源可靠供应、促成对外能源合作发展等,并归纳了稳边固边、精准扶贫、乡村振兴、军民融合、边境贸易等重点任务。广西边境能源的优化布局符合我国边境地区能源发展规划的基本方针,满足能源安全、边防安全、经济建设和人民生活保障的要求,有着重要的理论价值和现实意义。     

钾肥边贸面面观

<正>钾肥边贸,全称边境小额贸易,是指我国沿陆地边境线经国家批准对外开放的边境县(旗)、边境城市辖区内(以下简称边境地区)经批准有边境小额贸易经营权的企业,通过国家指定的陆地口岸,与毗邻国家边境地区的企业或其他贸易机构之间进行的贸易活动,包括易货贸易、现汇     

纺织品边境贸易--西部开发的一张优势牌

边境贸易是指两个相邻国家在边境接壤地区的相互贸易往来，它是边民互市、边境民间贸易、边境地方政府间贸易、边境地区经济技术合作等活动的总称。边境贸易具有鲜明的特点：国际性与区域性共存、传统性和民族性相融，交易方式灵活，运输距离短、节约时间、降低成本，商品额度小、批次多、以现货贸易为主，进出口商品的互补性强，报关结算当面完成等等。边境贸易作为西部地区的特色贸易方式，在西部开发战略的实施中是大有作为的，而作为国际贸易市场中的优势品种——纺织品贸易一定能繁荣西部区域纺织经济，为西部大开发作出特殊的贡献。 …     

武汉市新的经济发展战略研究

一、关于武汉的优势和特点 武汉历史悠久,自汉以来经南北朝至元、明,武汉成为水陆交通枢纽,商贾辐辏。明末清初,汉口镇与朱仙镇、景德镇、佛山镇同称天下四大名镇,成为“楚中第一繁盛处”。建国50年来,尤其是改革开放20年来,武汉城市综合实力明显增强,城市综合服务功能逐步提升,城市聚集功能和辐射功能大大提高,基本形成了如下四大优势: 1.区位优势 武汉距京、津、沪、穗、渝、西安等城市均在1200公里左右,在我国经济地理圈层中处于优势的中心位置。境内江河纵横,湖泊星布,以长江为干,并接纳了它最大的支流汉水,构成庞大的水网,在世界大城市中极为罕见。武汉也是全国的铁路枢纽之一。目前,京广、京九、武九、汉丹四条铁路干线在武汉交汇,使武汉铁路形成“米”字形网络构架。武汉一直是我国南北交通要塞,长江的天然阻隔,造就了武汉成为南北交通的枢纽城市,长江水道优越的航运条件,使武汉具备了沟通东西的独到的区位优势。另外,武汉也是全国重要的通信     

高速铁路对沿线城市土地经济价值的影响及驱动力——以东北地区为例

高铁可达性是土地经济价值变化的重要驱动因素之一，本文以东北地区高铁地级市为对象，基于时间、经济、频次、服务的视角分析高铁影响下的沿线城市可达性，运用广义交通成本、土地价值增值模型探讨高铁通车前后沿线城市土地经济价值的变化，基于多元线性回归选取高铁可达性等相关特征变量，探讨影响高铁土地经济价值的驱动力。研究表明：高铁开通改变原有辽宁可达性向吉林、再向黑龙江递减的趋势，及原有沈阳经济区可达性优势最强、沿海经济带与吉林中部次之、哈大齐稍弱的格局，带来黑龙江可达性改善幅度最大、辽宁强于吉林，位处边缘区位的城市可达性获得较大提升、传统的经济实力超强城市及位处线路中心区位的城市可达性改善较弱的趋势；沈阳、长春、大连与哈尔滨高铁日常可达性位于东北前列，沈阳高铁特质空间范围跨越吉林、延伸至黑龙江，为东北高铁可达服务核心，长、大、哈为其副中心；高铁广义交通成本远高于普速列车广义交通成本，哈尔滨--长春、沈阳、大连等核心区是土地经济价值增值高值区；高铁土地经济价值与高铁服务中心强度指数、日常可达性、普速列车土地经济价值呈正相关，与哈夫系数呈负相关。     

临杭的价值

浙江省桐乡市临杭经济区拥有很多美誉，如长三角最具投资价值开发区潜力奖第一名、中国最具发展潜力工业园区50强等等。提到临杭经济区，似乎总是与“价值”挂钩。顾名思义，“临杭”最直观的投资价值在于其得天独厚的区位优势。中共桐乡市临杭经济区工作委员会书记盛月良说：“提到区位优势我们常引用一句话：‘上有天堂下有苏杭，桐乡在中央’。临杭经济区作为桐乡市两大工业主战场之一，区位优势是显而易见的。”然而，记者真正深入临杭经济区，穿过一片片厂区、深入一个个企业之后才明白，区位优势并不是临杭价值的全部。在得天独厚的地理条件的基础上，临杭经济区的配套设施、公共服务、龙头企业、人文情怀等方面的特色优势，是远比区位优势更为诱人的投资价值。     

提升沈阳市技术创新能力的有效措施探讨

在经济全球化的背景下,现代经济的发展呈现出显著的区域化特征,区域创新能力正日益成为区域经济参与者竞争优势的重要标志.沈阳市作为东北地区区域经济的中心城市,其城区技术创新能力的提升存在着重要的现实意义.本文对沈阳市城区技术创新能力进行了评价,并提出了提升沈阳市城区技术创新能力的建议.     

全球产业链中基于整合能力的中国制造企业价值增值路线研究

在跨国公司全球价值链中,中国制造企业基本上集中在低附加值产品制造领域,在产业分工中处于产业链的末端,只能获得微薄的生产价值.因此,基于整合能力的视角,选择高技术、品牌及营销创意等价值增值路线,对中国企业动态利用全球资源、区位优势和市场,提高盈利能力,具有重要作用.     

基于SWOT分析的淮北市煤炭资源可持续发展研究

一、优势分析1.区位优势淮北市位于安徽省北部,苏、豫、皖三省交界处,东向长三角经济圈、北依环渤海经济圈,是安徽距淮海经济区中心城市徐州最近的城市,是安徽离出海口     

兴边富民亮边疆

2011年6月,国务院办公厅印发《兴边富民行动规划(2011~2015年)》,中国边境地区迎来了发展的重要历史节点。随后,自治区党委、政府出台《关于进一步改善广西边境群众生产生活条件加快边境地区发展的意见》,全力实施兴边富民行动大会战,进一步巩固提高兴边富民行动成果,更好地造福边境地区广大人民。     

驾车波兰,请格外留心

过去波兰歹徒多在波兰边境地区对来自俄罗斯的旧车倒爷（在西方廉价购买二手车后开回独联体转手卖出赚钱者）下手，而现在从德国至布列斯特（白俄罗斯与波兰交界处的白俄罗斯边境城市）的全程都不安全。有时劫车案件甚至发生于华沙市中心。 俄罗斯奥伦堡市一显赫人物携妻赴德购     

关于中关村科技园区的经济分析

本文以中关村科技园区为例，分析了区位与高技术产业发展的关系。从中关村的发展史看，由于区位因素的影响，中关村以贸易起步并被锁定在贸易和商业导向这一路径上，这导致中关村不能成为像硅谷那样的以技术创新为导向的高科技园区，同时它也导致中关村和北京地区不能在高技术制造业方面建立自己的优势，其结果是，中关村的研发和人才优势难以有效发挥，损害了中关村的竞争优势。中关村的区位也使其面对不利的外部环境，损害了其创新能力。最后，本文分析了中关村模式对中国高技术产业发展的负面影响。     

长三角中心城市服务业发展差异的比较分析

本文通过区住商的静动态对比,分析了近几年来上海、南京、杭州和苏州服务业发展情况.从规模上看,各城市服务业发展都比较快,但空间差异性和区位比较优势在一段时期内出现了下降,同时一些城市服务业在部分领域的规模和比较优势,与其所具有的资源禀赋和地理空间特性并不相符.     

边境经济贸易及其贸易形式的选择

从对外开放发展边疆经济的战略高度来看,研究和认识边境经济贸易,并正确选择合适的经济贸易形式、对发展我国边境经济贸易具有理论和实际意义。一、现代的边境经济贸易现状 1.从边境经济贸易地理范围来看,现代的边境经济贸易已远远地突破了贸易各方边境15公里内的限制,而且也不仅局限于接壤的地区。如俄罗斯把远东和西伯利亚地区的许多州和边疆地区作为与中国、蒙古、朝鲜,日本的边境经济贸易区,其面积约数百万平方公里,相当于半个中国的面积。 2.从商品贸易额和品种范围来看,现代的边境经济贸易已经不局限于“小额”和“规定的品种”了。有时,一项易货贸易合同签约额高达数百万(甚至上千万)瑞士法郎或美元。而且边境经济贸易中文易的商品     

抢占服务高地——重庆市电力公司服务第一个内陆保税港区纪实

经济观察家认为：“重庆寸滩保税港区将打造成为保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的保税港区，将成为我国中西部地区内陆城市加快开放的推进器。”     

珠江三角洲城市产业的优势消长及优化研究

经济全球化使珠江三角洲产业重复建设引起的"同构化"和"低度化"产业结构已经成为制约其城市产业竞争力提升以及企业实现规模经济效率的最主要原因.文章通过分析珠江三角洲城市产业区位商的变化,反映出珠江三角洲各城市目前仍然存在产业结构雷同,行业布局分散,专业分工不够明显,重点不够突出.珠三角产业未来发展要以结构优化、产业升级和培育新的内生性的经济增长为目标,进而推动产业的转移,但其内部城市之间的产业重构也可能对产业转移构成障碍.     

开放环境下的中国经济地理重塑——“第一自然”的再发现与“第二自然”的再创造

针对当前中国地区差距较大的现实,本文从沿海—内陆开发开放联动的新视角出发,对各地区"第一自然"(先天条件)进行全新的"再发现",认为在中国扩大向西、向南开放的背景下,中西部内陆原本远离东部沿海的劣势地理区位可能转化为新的优势经济区位。应在此基础上对现有"第二自然"条件进行"再创造"(重新改造),加快发展沿海次级城市,培育内陆中心城市及经济圈以提升内陆的相对区域经济地位,并在承认地区发展客观差距的前提下更加注重地区间居民生活水平差距的缩小,逐步形成更加协调发展的中国经济地理新格局。     

丝绸之路经济带（中国段）沿线的交通枢纽与城市区位

本文基于空间经济理论中港口与城市区位的建模思想， 建立交通枢纽与城市区位的理论模型， 探讨了交通枢纽影响枢纽城市形成的内在机理。 研究表明， 交通枢纽是否会形成枢纽城市取决于交通支线的数量、 新城市区位距离原有中心城市的远近及运输的便利化程度。 数值模拟显示， 交通枢纽点的交通支线越多， 越容易形成枢纽城市， 且在距离中心城市一定的距离范围内， 存在一个临界点， 在该点上交通支线数对市场潜力的影响较小， 当城市区位超过该临界点， 交通支线越少， 市场潜力越大， 越有可能形成新的次级城市； 运输成本越大， 交通支线对市场潜力的影响程度越大， 且在更高的运输成本下， 越容易形成稳定的枢纽城市。 实证检验表明， 市场潜力、 公路与铁路交通支线对城市聚集力均具有显著的正向影响， 且公路等级越高， 影响越大。 因此， 增强丝绸之路经济带沿线城市的市场潜力， 加快沿线公路与铁路设施建设， 提升公路等级， 是促进丝绸之路经济带建设顺利推进， 实现我国与沿线国家互联互通的重要基础。     

走进新时代的老集群写在第22届中国(虎门)国际服装交易会暨2017虎门时装周开幕之际

如果把珠江入海口比作一个张开大嘴的龙头,广州是它的喉颈,上颚是东莞、深圳、香港,下颚是中山、珠海、澳门.而虎门镇,正好是镶嵌在上颚的一颗明珠.改革开放以来,虎门发挥区位、交通、资源等优势,大力发展服装服饰产业,使服装服饰产业成为虎门的特色产业、龙头产业和支柱产业.     

资源型城市随资源枯竭的发展轨迹的研究

随着世界经济发展的多元化,曾经为之做出贡献的资源城市的发展步入衰退期.资源城市依靠矿业资源,带动其他工业的发展,而随着矿业资源的枯竭,城市经济结构是否成功转型成为城市经济发展的关键,充分依靠矿业优势,努力使单一的资源型经济向多元化的工、农、矿经济转型.