T·FD-06车站线路防溜装置的研究

T·FD-06车站线路防溜装置,是为防止铁路车辆和车列在车站线路上溜逸,而研究设计的专用设备.阐述了其基本结构、主要技术参数及工作原理.该防溜装置以车辆和车列在静态和动态情况下受到的力和动能为依据,采用机械结构,并与信号联锁,解决了车辆溜逸问题.     

中间站防溜体系浅析

中间站车辆溜逸在行车事故中占有很大比重，特别是滚动轴承车辆不断增加，车辆溜逸事故也随之上升，产生车辆溜逸的因素主要有人员素质，设备条件，管理方式，自然环境和社会治安等，柳村南站通过执行“四个结合”、“五个关键”和“三个不动车”等措施，严格卡控作业关键，使调车作业中车辆溜逸事故得到控制。     

T·FD-06车站线路防溜装置的研究

T·FD-06车站线路防溜装置，是为防止铁路车辆和车列在车站线路上溜逸，而研究设计的专用设备。阐述了其基本结构、主要技术参数及工作原理。该防溜装置以车辆和车列在静态和动态情况下受到的力和动能为依据，采用机械结构，并与信号联锁，解决了车辆溜逸问题。     

加大科技设备开发确保行车安全稳定

随着科技设备在铁路运输各个领域的应用和开发，促进了铁路运输的发展，但科技设备在车务系统特别是在旅客列车行车作业中的应用和开发力度不大，根据中间站作业流程的环节，结合实际需要，提出研制将发车手信号改为无线遥控台和接收器显示器，并互相联锁的科技含量高的 发车互控装置，提高车辆制动保压性能的车辆防溜装置，同时对这些装置应达到的技术要求进行了说明。     

精伊霍电气化铁路高坡区段列车防溜逸措施

根据精伊霍电气化铁路高坡区段独特的地理与环境条件,运用牵引计算的有关理论和牵引试验验证,对接触网长时间停电时,列车在高坡地段的防溜逸措施进行分析论述。从确保行车安全、作业人员劳动安全和减轻劳动强度等方面,对列车防溜逸的方案进行比较优选,并通过实验结果分析,提出对防止列车溜逸起到积极作用的其他相关措施。     

站坪合理坡度的计算机模拟

根据试验测得的数据、针对不同车辆组合、不同风速、不同坡度进行了车辆溜逸概率的计算机模拟，提出了各种车辆数的车组在无风条件下泌溜逸的临界坡度值。     

新型防溜器在车辆防溜中的作用

为了防止车辆溜逸事故的发生，根据车辆溜逸的原因，提出在停留车辆的制动缸与制动缸的前杠杆之间加一由螺旋千斤顶组成的FLQ－1型制动防溜器。手柄的往返扳动力通过齿轮转动，将螺旋千斤顶的升降套筒伸出，推动制动缸的前杠杆，迫使车辆闸瓦紧贴车轮踏面，产生制动力。其制动力可达空车手制动力的3倍，空车铁鞋制动力的4倍。FLQ－1型制动防溜器适用于铁路的各型货车，在铁路电气化区段，更具有防止人身触电伤害的良好功能。     

铁路换装线上车辆防溜措施的实践

介绍停车器、防溜器及停车顶等车辆防溜设备的各自特点及适用条件。并据以提出满洲里站308铁路换装线采用停车顶加防溜器的车辆防溜方案。经实际运用,效果良好。     

对侯马站穿越正线调车作业的思考

防止中间站穿越正线调车作业事故是铁路车务部门“三防”之一,也是中间站安全卡控的关键,由于侯马站设备配置原因,造成穿越正线取送调车作业次数频繁,影响了调车作业效率并带来了极大的事故隐患,为此提出加强作业组织,严格劳动纪律,合理安排专用线货位使用,以及外迁货场、专用线等建议。     

铁路行车作业自动揭示监控系统的研究

在阐述铁路行车作业自动揭示监控系统功能目标与设计思想、原则的基础上,提出系统模型的组织结构、功能结构及系统程序的结构设计方案。针对行车作业揭示流程模块、TDCS和现车同步模块、智能防溜设备交互模块、自动语音模块及远程复示管理模块进行程序设计与实现,最后进一步研究该系统的特征,以确保行车作业安全。     

铁路驼峰调车场尾部坡度与停车器布置防溜效果仿真研究

为提高铁路驼峰调车场尾部防溜安全性,阐述驼峰调车场尾部停车器布置现状及存在问题,针对调车场尾部线路坡度多样、停车防溜设备布置方案不同及溜放车辆随机变化的特点,设计驼峰调车场尾部防溜仿真系统及相关参数设置,通过对调车场线路有效长?850??m?和?1?050??m???2?种情况下不同线路尾部坡度和不同停车器布置方案进行仿真试验,得到尾部不同坡度和停车器布置的防溜方案,为驼峰调车场停车防溜系统的防溜效果验证和相关设计提供可靠的技术手段。     

大风地区铁路车站站坪合理坡度的选择

在不同风向的条件下,对停站车辆可能发生溜逸的情况,进行建模分析。通过计算,给出了不同车型在不同工况下临界坡度角的取值,进而确定大风地区站坪坡度的合理值,并给出各种工况下应提供的制动力及所采取防溜措施的理论依据。     

利用科技手段实现行车作业多方位控制管理

利用科技手段,实现行车作业多方位控制管理是天津车务段管理创新成果。通过先进技术设备,实现揭示信息自动揭示和监控,防溜撤溜作业人机互控,行车作业管理主动防御,改变现有行车管理和作业模式,体现了创新性和预防性,取得了实际成效。     

基于熵权-AHP混合约束DEA法的铁路车务行车风险评价研究

车务行车安全管理是保障铁路运营生产安全的重要环节。为识别和评价铁路车务行车风险,从车务作业的接发列车、车站调车、中间站3个过程,结合人员、设备、环境、管理4个方面因素,构建风险因素评价指标体系。以风险因素发生的概率和后果为DEA决策变量,对风险决策单元进行评价和排序,针对传统DEA法权重自由性问题,提出熵权-AHP混合约束DEA法。结果显示,接发列车组织作业风险处于风险极大值,后面依次为车站调车设施设备风险、中间站环境安全风险、车站调车组织作业风险等,研究得出各风险决策单元的风险降低程度和风险因素分布矩阵,最后提出车务行车安全风险管理对策。     

加强车务设备管理的探讨

目前车务站段使用并管理的设备种类和数量越来越多,但各级管理部门和车务站段在思想观念、管理体制、资金管理、定员编制、人员素质、维修机制等诸多方面都不同程度存在着不适应、不到位的问题,影响了车务设备的质量保障和提高。为此,针对车务设备管理存在的问题,提出有关规范和加强管理的建议措施。     

积极制定措施确保第五次提速调图的顺利实施

2004年铁路实施了第五次提速调图,新列车运行图充分体现了推进运输组织改革和生产力布局调整的特点。铁路车务部门针对车站作业中的新情况、新问题,制定了有针对性措施,为确保第五次提速调图的顺利实施提出相关改进建议。     

铁路调车作业考核机制的探讨

通过对北京铁路局调车作业现状、管理考核模式的调查和分析,针对调车管理中存在的主要问题,提出新的调车作业考核机制。新的考核机制可以激发车务站段和机务段两个单位及主管部门参与调车作业的内动力,形成"车机联动"、相互配合、相互促进的新格局,达到保证调车作业安全、提高调车作业效率的目的。同时,提出了直属站、车务段调车作业考核机制的实施方案。     

大机清筛换碴施工行车组织的研究

石家庄铁路分局根据大机清筛换碴施工线路的不断增加,对不同施工方案下的行车组织办法进行了分类归纳。从分析大机清筛换碴施工作业程序入手,针对施工特点,对区间封锁、站内正线封锁、站内区间同时封锁(一端咽喉)、站内和相邻两区间同时封锁时的施工方案制定了相应的行车组织方法。同时指出车务部门要把握的6项关键作业。     

浅谈中间站调车安全

中间站调车作业难点多，隐患多，不利因素多，是当前运输生产安全的薄弱环节。车务部门必须予以高度重视，要加强中间站调车作业人员的技术培训，抓好调车联控和作业安全的落实，尤其要加强中间站站长的监控作用和结合部的管理，并不断加大新设备的投资。     

改进铁路运输调度组织方法的探讨

铁道部实行铁路局直管站段后,铁路运输调度组织工作相应发生变化,针对铁路运输调度组织现状及存在的问题,在分析原因的基础上提出构建新型运输调度组织体系,提高日班计划编制水平,车务站段分界点增设AEI设备,加强列车运行图、编组方案的编制与调整,合理调整大功率机车的运用,加强车站作业组织,优化整合现有信息系统等措施,使车、机、辆多个部门密切协调配合,发挥好调度的龙头作用,实现提高运输效率、改进运输质量的目标。