长江三角洲旅游经济时空异质性特征及演化趋势

区域旅游经济发展的差异或趋同一直是学界关注的热点。研究利用基尼系数、泰尔指数等反映区域经济发展状态的指标,结合ArcGIS、Origin等工具,探究2013—2021年长江三角洲旅游经济时空异质性特征,并采用R/S分析法分析其演变趋势。研究表明：（1）时间上,2013—2019年长江三角洲旅游经济总收入呈稳定上升趋势,2019年后波动明显;2013—2021年长江三角洲各地区旅游经济发展不平衡。（2）空间上,长江三角洲旅游经济呈现“南北高,东西低”的特征,2013—2021年各省份旅游经济差距显著且逐年增大,形成了“江苏>浙江>安徽>上海”较为稳定的空间结构。（3）在原有政策、生态环境等旅游发展要素条件既定情况下,长江三角洲旅游经济差异在2022—2030年的总体演化趋势将与2013—2021年变化趋势大体一致。     

全球化、信息化对长江三角洲空间结构的影响

全球化、信息化正日益成为影响区域与城市发展的重要动力。对于长江三角洲而言，这一新的动力机制对区域空间结构的影响正逐步显现。文章首先从全球化角度分析了跨国公司及全球资本流动对长江三角洲空间结构在宏观和微观层面的影响，指出跨国公司及全球资本流动加速了区域极化，并带来了区域与城市空间功能重构。其次从信息技术与知识创新角度分析了长江三角洲信息产业的发展及其空间结构，以及信息通讯网络、人才等智力资源对长江三角洲空间结构的影响。结果表明，长江三角洲的电子信息产业发展在空间分布上明显不均衡，沪宁沿线及沪杭甬沿线的新的空间增长极出现。而远程通讯网络和智力资源的空间差异则进一步加速了长江三角洲区域空间结构的转型。文章最后指出，全球化、信息化已经对长三角区域空间结构产生了重要影响。新的空间关系正被建立，同时，沪宁杭沿线城镇开始向以信息、知识活动为主的智能发展走廊演化，空间结构的内部联系更趋紧密。     

运输联系与经济联系共存发展研究

1 经济联系与运输联系的区别 1.1 经济联系与运输联系的内涵及广延性空间运输联系是指在自然、社会、经济诸要素综合作用下,区域间通过运输设施进行旅客和货物交流产生的相互联系与作用。旅客和货物的起迄区域(点)、交通通路和设施、被运送的对象(旅客或货物)是构成空间运输联系的基本要素。空间差异与互补是空间运输联     

“长三角”经济圈货运联系的时空演化特征简析

文章通过对“长三角”1990-2006年各个城市货运量的分析，探讨“长三角”经济圈货运联系的时空演化特征及其变动趋势，并以此来推断“长三角”区域经济空间结构演化的趋势。     

省际边缘区区域经济差异的时空格局与形成机理——以鄂豫皖赣为例

以鄂豫皖赣省际边缘区为研究视角,运用AHP-熵值组合赋权、模糊聚类、ESDA以及GIS可视化等方法对边缘区区域经济差异的时空格局进行了分析。研究发现:①鄂豫皖赣省际边缘区总体经济发展水平和经济相对发展率均较低,区域差异逐渐缩小,经济发展陷入低水平的恶性循环;县(市)经济发展水平在空间上有低聚高散的特征,格局相对稳定;低水平县(市)以边界线为轴线向左右扩展,边界效应日益明显;县域经济发展水平具有空间集聚性,但整体空间集聚性较弱,低水平俱乐部趋同效应明显。②在自然区位、经济条件、政府导向、空间作用及边界阻隔的影响作用下,产生的"桥梁效应"远远小于"切变效应",形成了边缘区区域经济格局。     

1990年以来江苏省区域经济差异时空格局演化及其成因分析

以1990—2007年江苏省县域人均GDP为研究指标,运用不平衡指数和空间统计模型对江苏省区域经济发展水平进行定量研究,并结合GIS的空间分析功能,系统分析了江苏省区域经济发展时空差异及空间格局演化。结果表明:江苏省区域经济发展在空间上具有较强的自相关性,在整体格局上呈现出一定的集聚态势,空间格局更多表现为苏南部分地区的高度集聚和苏北部分地区的集聚态势,成为江苏省区域经济发展的集聚核心区和低度集聚区,而苏中地区的集聚态势显得并不强烈。同时,针对区域经济自相关性发展趋势进行解释并指出以县域经济为单元的区域经济发展空间差异将长期存在。最后,构建空间数据模型对此种格局形成的原因进行空间统计学上的探讨,指出规模企业空间分布差异及人才空间分布差异是导致县域经济发展差异的主要因素,为区域经济差异分析提供了一种交互式的、可视化的新手段,进而为政府部门制定区域经济协调发展政策提供决策依据。     

区域经济与区际交通耦合作用研究

经济联系的不足在一定程度上导致了区域间因经济发展而形成的摩擦和趋同现象,而运输联系通过各类运输方式的有效承载,可以降低这一空间差异、实现区域间的一体化。作为实现运输联系的唯一方式,区际交通成为促进区域经济协同发展的重要序参量。文章基于耦合与耦合度的基本概念,构建区域经济-区际交通耦合系统。围绕经济与交通两大子系统,建立相应的评价指标体系,并以欧盟为例,实现对区域经济与区际交通耦合发展过程的定量测算。研究结果发现,在泛欧交通网的作用下,欧盟经济及其交通的相互影响程度和协调程度在逐年提高。积极的交通政策,不仅使区域经济联系与运输联系更加紧密,还能进一步推动区域与区域之间、区域经济与区际交通之间乃至不同的交通运输方式之间的协调发展。     

长江三角洲经济空间结构最新发展及空间集聚合理度判断

目前长江三角洲经济空间结构的演化进入了由计划空间向外向型空间转化的转型阶段。区域经济空间结构的新特征主要体现在基本形成了具有城市等级体系的核心—外围空间格局,但网络结构和辐射轴还不健全。经过20余年的开放,初步形成了一些具有重要增长功能的空间单元。从多方面考察,长江三角洲区域仍然是我国未来重要的空间集聚区域,集聚仍然是主要的空间结构过程。     

中国省域经济增长模式的空间演化分析

本文采用空间面板计量分析方法,考察中国省域经济发展模式的动态演化特征。研究发现,中国省域经济增长存在显著的空间集聚效应和地区效应。在此基础上,使用空间自相关固定效应模型,对1985～2006年中国省域经济增长的趋同性进行了实证分析。结果表明,从时间演化上看,中国经济增长差异呈现先趋同后趋异再趋同的趋势,并表现出两俱乐部趋同;中国省域经济增长存在条件收敛,且收敛速度先减缓后加速。从空间演化上看,经济集聚和省域差距相伴随出现,增长过程中区域外溢显著存在,促进了经济的趋同演化。     

区域经济核心—边缘结构多尺度演化机制分析——以河南省为例

随着郑汴一体化、郑洛工业走廊等中原城市群战略的实施,河南省区域经济发展的不平衡性呈现扩大趋势。运用核心—边缘结构多尺度演化分析框架和空间分析、泰尔指数、多层次回归模型等方法,从县、市和区尺度,研究了1999—2014年河南省经济差异的演化过程与机制。研究发现:1河南省经济空间结构由多核心—边缘嵌套结构逐步演化为单核心—边缘结构。2区域经济差异程度与地理尺度密切相关,尺度越小经济差异越大;不同空间尺度上,区域内部差异和区域之间差异对总差异的贡献程度不同。3河南省经济差异对核心—边缘结构和时间较为敏感;分权化、市场化和区域发展战略是河南经济不平衡发展的主要驱动力,城乡差异的存在亦不可忽视。     

皖江城市带承接长三角产业转移的空间差异分析

产业转移是建立在经济联系的基础上,区域经济联系的强弱很大程度上影响产业转移规模的大小。从皖江各城市本身的经济实力和规模、各城市与长三角地区的可达性和经济联系总量、泛长三角地区城市流强度等多个角度,带内与带外层面相结合测算了皖江城市带各城市与长三角城市的区域联系大小。为求得区域联系综合值,作者构建了综合测算模型,利用各类区域联系数据测算出皖江各城市与长三角城市综合联系值,从区域联系角度评估皖江城市带各城市承接长三角产业转移可能规模梯次。评估得出承接产业转移规模梯次从大到小依次是:合肥、芜湖、马鞍山、安庆、宣城、滁州、巢湖、铜陵、池州。最后提出了一些为承接好长三角产业转移的办法措施。     

长三角绿色技术转移空间关联网络演化及驱动因素研究

绿色技术转移是实现长三角高质量一体化发展的关键环节，并为实现碳达峰、碳中和目标提供技术支撑。通过收集2012—2019年长三角41个城市绿色专利转让数据，运用社会网络分析法，剖析长三角绿色技术转移空间关联网络结构特征演化及驱动因素。研究结果表明：①长三角绿色技术转移空间关联网络日益稠密，呈现出多线程网络结构，网络结构愈发稳定，等级森严度降低，但两极分化特征明显；②长三角绿色技术转移空间异质性显著，网络形成双向溢出、经纪人、净溢入、净溢出四类板块，呈现出多中心、多层次阶梯式发展格局；③城市经济、金融水平、地理区位、环境规制四方面的联系对长三角绿色技术转移空间关联性有显著促进作用，政府科研教育支持力度、产业结构有待提升。在此基础上，从把握整体关联网络结构、拓展绿色技术转移渠道、明晰城市网络角色地位、实施差异化政策调控、促进城际要素流动共享、赋能绿色技术扩散应用等方面提出针对性建议。     

泛长三角地区安徽六市的城市经济合作研究

基于主要经济联系方向论,利用区域相互作用引力模型,以安徽省相关城市参与泛长三角区域一体化建设为背景,计算了归入泛长三角地区的安徽六市与长三角地区核心城市——上海、南京、杭州的经济联系强度及经济联系隶属度。根据计算结果,对安徽六市进行了聚类分析,并提出了安徽六市参与泛长三角区域一体化建设的"双圆模式"以及与其他城市进行经济合作的具体内容和需要注意的问题。     

多维距离下科创中心辐射效应对区域创新绩效的影响——以长三角地区为例

长三角地区是我国综合实力最强的区域之一,是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带。2019年,中央明确提出将长三角区域一体化上升为国家战略,长三角区域整体发展具有不同于其它区域的特殊战略地位,发挥着突出的带动作用。上海建设具有全球影响力的科技创新中心,更加有利于推动长三角一体化高质量发展。基于此,首先借鉴静电场理论,构建创新辐射场模型,对2011-2019年长三角地区辐射效应演变过程进行分析;其次,从时间距离、技术距离和经济距离3个维度探究科技创新中心辐射效应对区域创新绩效的影响;最后,提出推动长三角区域一体化发展的对策建议。     

长江经济带开发对中部崛起的影响与对策

通过长江经济带和中部地区在区位、交通和经济上的关联分析,以及长江经济带对中部地区发展格局、区域功能、产业发展的影响分析,在此基础之上,提出了依托长江经济带开发实现中部崛起的发展战略思路及对策。     

长江经济带交通基础设施效率分析——基于DEA模型的Malmqusit指数方法!

采用基于DEA模型的Malmqusit指数法,以交通基础设施投入量和与之对应的生产要素运输量分别作为模型的投入、产出变量,利用2000—2012年长江经济带11个省市的数据,对长江经济带的交通基础设施效率进行了分析。研究结果显示:长江经济带的交通基础设施效率整体上呈下降趋势,改善外部环境可提高其效率。提出:要提高经济带的交通基础设施对经济的贡献,不应只关注交通基础设施规模,更应关注现有交通基础设施的运营效率;要提高经济带交通基础设施的整体效率,在交通基础设施建设上不应搞平均主义、进行广泛撒网,在区域结构上应倾向于长江经济带东部五省市和四川等仍存在交通基础设施规模效率的省市。     

高铁时空收敛视角下长三角经济联系的变化

本文以长三角地区为例,利用弗洛伊德算法计算城市间的时间距离,以此对经典经济联系指标进行修正,并研究2009—2019年间该区域高速铁路网产生的时空收敛现象及其对各城市间经济联系的影响。结果证实:样本期间长三角区域呈现出了较强的时空收敛现象;纵向看,各城市间经济联系总量和可达性值均表现出长三角城市群经济联系逐步增强的趋势,横向看,较早开通高铁的城市产生的时空压缩现象对其经济联系产生的影响更为明显。     

博弈视角下皖江示范区区际经济协同发展研究

经济结构调整和产业转移升级是皖江示范区当前面临的主要任务,区际经济协同发展是皖江示范区经济发展不可或缺的外围因素。文章结合区域经济博弈论,运用比较、分析论证等方法,阐述示范区与外围区际政府间的关系,分析示范区区际经济协同发展的现状,探索示范区与长三角经济圈、长江中游地区经济协同发展的重点路径。     

中国省际人口迁移流场及其空间差异

社会经济的快速发展和区域发展不平衡的加剧引发了大规模的省际人口迁移。利用2005年1％人口抽样调查和2000年的10％人口普查数据,分析近10年来的中国省际人口迁移流场及其空间差异。研究发现,近10年来省际人口迁移规模逐步增加,以从四川、湖南、江西、河南和安徽等重要辐散区向东南沿海的长三角、珠三角和京津冀地区等沿海发达地区迁移为主,且有增强的趋势。长三角社会经济的快速发展使得区域迁入规模增加,迁入总量接近广东省,而广东省的迁入规模在大规模增加的同时,向周边省区迁出的人口规模也在大规模增加。     

长三角一体化的矛盾根源与政府职能思考

长三角一体化的关键和核心在于行政体制改革和政府职能的转换。只有实现“小政府、大市场”的一体化模式,转变政府理念,改革行政体制,增强导向调控功能,引领发展定位,构建共同利益机制和提供区域性公共服务等,才有可能使长三角真正实现无障碍的一体化,实现区域内资源、要素、人才、产品的自由流动,以及工业、金融、贸易、投资、基础设施建设和生态保护(包括生产和销售)方面的协同发展。