集中连片特困区旅游扶贫效率与经济发展水平的时空耦合关系——以武陵山片区为例

采用SBM模型和熵权TOPSIS分别测算武陵山片区42个国家级贫困县2010—2016年旅游扶贫效率和经济发展水平;运用耦合度模型探析旅游扶贫效率与经济发展水平的时空耦合关系。结果表明:①武陵山片区旅游扶贫效率整体水平较高,在小幅度波动中稳步上升,但各国家级贫困县旅游扶贫效率差异显著。②武陵山片区经济发展水平总体呈上升趋势,但综合指数较低,经济增速缓慢,区域差异显著。③研究期内,旅游扶贫效率与经济发展水平的耦合度较高且呈持续上升态势,二者处于良性协调发展状态;旅游扶贫效率与经济发展水平呈现显著的双向正相关关系,相较于旅游扶贫效率对经济发展水平的影响程度,区域经济水平的增长对提升旅游扶贫效率作用更加明显。     

连片特困区旅游城镇化时空格局演化及模式研究——以湖南境内武陵山片区为例

旅游业与城镇化发展是集中连片特困区规划的重要内容,旅游城镇化的研究亦是不可回避的核心命题。以湖南境内武陵山片区为例,运用空间统计、数理统计等方法,从县域尺度探讨了片区旅游城镇化的时空演变特征及发展模式。结果显示,时间维度上,片区内各县域旅游城镇化水平逐步提高,空间差距进一步缩小,等级结构呈"金字塔"型;空间维度上,片区旅游城镇化水平呈"北高南低、西高东低"分布特征,高响应区呈"点状"离散分布于武陵源等县区,低响应区呈"片状"集中分布于区域边界和中部地区,片区的发展重点由东北部向西南部偏移,前期存在显著的集聚性,后期集聚性较弱且不显著,热点区数量较少且相对稳定,集中于张家界市,过渡区相对分散于区域边界,冷点区集聚分布于中南部等县区;模式上,武陵源、凤凰、永定、吉首和新宁属于"发达型",新化属于"资本稀缺型",永顺、通道、古丈和城步属于"飞地型"。     

武陵山片区企业家精神培育策略浅析

武陵山片区企业家精神的现时缺乏,武陵山片区企业家精神与区域经济增长之间的强正向关系,以及武陵山片区大学生企业家精神的自我评价较低的现状等,反衬出武陵山片区企业家精神培育的必要性.基于企业家精神的内涵,本文从个体、公司、社会、空间四个层面对武陵山片区企业家精神的培育提出了具体措施建议.     

武陵山片区旅游扶贫模式研究——基于利川市苏马荡的调查

武陵山连片特困地区处于中国中部,范围包括湖南、湖北、贵州、重庆四省市11个地的71个县.本文为研究与探讨出一种适合在武陵山片区推广的扶贫模式,实现区域协同发展,因此选择利川市旅游扶贫工作成果突出的苏马荡地区作为代表,进行实地调研.调研结果表明:苏马荡地区的旅游扶贫模式是一种“市场机制、政府协调、居民参与”的创新模式,确实带动了当地经济发展,实现脱贫目标.     

基于多维要素流视角的城市群网络结构及影响因素分析——以武汉城市圈为例

基于多维要素流视角,以武汉城市圈9个城市为研究区域,从节点、层级、子网络三个方面对经济、人口、交通、信息等网络的空间结构进行刻画,并进行多维网络对比分析,用企业水平差异、文化节点性差异、平均时间距离差异、人均GDP差异、行业结构差异等五个影响因子构建多重网络关系回归模型,剖析多重网络影响因素。研究结果表明:(1)武汉城市圈可划分为三级联系片区,武汉、鄂州分别为主副中心,黄石、孝感、黄冈三市为集聚—辐射中心片区,其余城市为次级核心城市。(2)多维网络之间的相似性排序为经济网络—信息网络经济网络—人口网络人口网络—信息网络经济网络—交通网络人口网络—交通网络交通网络—信息网络,经济网络与其余各类网络之间的相似性最高。(3)交通效率及企业发展水平是使多维网络产生相似性的主要因素,而经济发展水平、文化关系、产业分工影响因素是多维网络产生差异性的主要因素,其中文化关系影响最薄弱,交通效率因素影响最强。     

三峡库区旅游资源非优区判识及其发展途径

以三峡库区重庆段范围的15个县区为例,选取旅游资源丰度、资源品质、资源吸引力等指标,利用SPSS进行了层次聚类分析。结果表明,三峡库区旅游资源非优区的范围包括云阳、开县、丰都、石柱、涪陵、长寿、巴南和渝北8个区县,范围广泛,大多位于"三峡旅游的序曲段",是三峡旅游发展的"短板"。研究认为,三峡库区旅游发展适宜以重庆主城、万州和武隆等旅游发展增长极为节点,构建"三点三片一带"的旅游空间格局。三个旅游资源非优片区的发展方向分别是:以主城客源为依托,重点发展主题休闲旅游;与武隆互补联动,重点发展文化生态旅游;以万州为中心,重点发展观光体验旅游。     

武汉城市圈旅游经济网络结构及其演化

运用旅游经济联系强度模型和社会网络分析法,以2001、2007以及2012年为研究的时间截面,分析武汉城市圈旅游经济网络结构的演化特征和影响因素。研究结果表明:武汉城市圈旅游经济联系呈现出以武汉为中心的分布格局,武汉在旅游经济网络中具有较强的垄断性;旅游经济网络整体联系密度较低,网络结构发育程度不成熟,且具有逐渐提升的趋势;核心—边缘结构明显,核心地区的地位突出,空间辐射效应逐步增强;旅游经济网络的核心节点已基本形成,具有明显的层次性;经济社会发展水平、旅游资源禀赋、旅游交通可达性对旅游经济网络结构的影响较大。     

重庆城市经济空间影响力研究

应用分析中常用的引力模型对重庆市的城市经济影响力进行分析。依据重庆与其周边的成都、西安、武汉、长沙、贵阳、昆明等6省会城市对区域中各区县引力大小的对比,将重庆市对其周围区域经济影响力划分为四类不同强度的区域,即：重庆市引力大于其他城市引力总和的区域为强影响区,大于其他城市引力最大值的区域为次强影响区,大于其他城市引力平均值的区域为中度影响区,小于其他城市引力平均值的区域为弱影响区。结果表明：重庆市的强经济影响区已经扩张到四川与贵州境内,重庆与成都、贵阳的影响力均已透过断裂点渗透到对方区域并合力形成城市影响力高值带;与昆明、西安、长沙、武汉的引力断裂点在四省边界地区的县市境内,这些地区一般距离省会城市200－300km以上。引力强度等级区域的划分对于划定重庆市主体功能区具有较明晰的借鉴意义。     

旅游发展与经济增长空间自相关分析——基于武陵山区的经验数据

利用2006—2010年反映武陵山区旅游发展与经济增长的旅游收入和GDP指标的数据进行局部空间自相关分析。结果表明:该区域局部Moran指数都为正且反映旅游发展、经济增长、旅游发展与经济增长所有的点都分布在Moran散点图第一象限内,说明该区域各地区旅游发展、经济增长、旅游发展与经济增长存在着空间自相关。同时,武陵山区局部Moran指数变化趋势分析则表明该区域旅游发展、经济增长、旅游发展与经济增长存在空间动态变化趋势。研究结论为武陵山片区区域发展提供了新的研究思路和理论支持。     

基于“点—轴”理论的皖江城市带旅游空间布局整合

在皖江示范区承接长三角产业转移大背景下,适时调整并优化皖江城市旅游目的地空间组织系统,协调地区旅游业可持续发展则是发展皖江城市带旅游经济的基本要求。以＂点—轴＂理论为基础,以中心职能指数和引力模型的定量方法界定皖江示范区旅游城市节点、旅游开发轴线及其基础上的旅游地系统。研究表明：一级旅游城市节点为合肥市、芜湖市、池州市和安庆市,原巢湖市等10城镇为二级旅游节点;合肥—芜湖—宣城、马鞍山—池州—安庆、合肥—桐城—潜山交通段为一级旅游发展轴线,潜山—岳西—六安等9交通段为二级发展轴线。在此基础上,综合考虑各方面因素规划出示范区四大旅游地系统：滨湖—滨江旅游地系统、区北丘陵旅游地系统、宣州文化旅游地系统、大别山旅游地系统。     

黑龙江省冰雪旅游资源空间结构研究

冰雪旅游资源是黑龙江省发展旅游业的优越条件,其空间结构直接决定了区域旅游活动的开展状况,影响区域旅游整体竞争力。基于GIS技术,利用最近邻点指数NNI、紧密度指数、平均径路长等定量分析了黑龙江省冰雪旅游资源的空间分布模式以及空间交通网络结构的连接性和通达性。结果表明,黑龙江省冰雪旅游资源空间分布基本均匀,区域形态能为旅游活动的组织提供必要的基础,但还需完善。旅游交通的连接性和通达性都达到中等偏上水平,能够为目前的冰雪旅游提供交通基础,但是还没有达到最佳,需要完善交通网络。     

旅游交通方式比例结构跃迁现象与跃迁带模型——以国内旅游为例

选择北京、武汉、西安3个城市为案例客源地,基于大样本问卷调查数据,研究客源地居民访问不同距离国内目标景区时采用自驾车、火车、飞机三种交通方式的比例结构及其变化规律。研究发现:①随着客源地与目的地距离的增加,采用自驾车、火车、飞机三种主要交通方式到访目标景区的旅游者比例结构发生了有规律的变化,产生了旅游交通方式跃迁现象,在客源城市周围形成了多个旅游交通方式跃迁带,可分为主交通方式跃迁带、次交通方式跃迁带与波动带三种类型。②在客源城市周围由近及远依次产生旅游主交通方式由自驾车向火车转变和由火车向飞机转变两个主跃迁带,有的客源城市在此之外还会出现主交通方式由飞机向火车转变的第三主跃迁带。据此构建旅游交通方式跃迁带模型,通过对比旅游交通方式主跃迁带在案例城市的现实表现,初步发现了国内旅游交通方式跃迁带位置的变化规律及其影响因素,为研究旅游交通方式跃迁现象提供了认知框架,为目的地根据旅游主交通方式细分市场、更有针对性地提供旅游交通服务和开展市场营销工作提供了参考依据。     

基于大区域尺度的大众交通旅游职能效应

随着中国区域旅游深度发展、无障碍旅游区建设和人口跨区域流动量的增长,大众交通的旅游化以及旅游职能效应发挥程度的测度问题引人关注。从旅游发展与大众交通的复杂依存关系来看,旅游交通的实质是大众交通的衍生和发展,是大众交通适应旅游发展需求的产业延伸。旅游职能效应测度分析表明,中国大众交通的旅游职能效应在逐年提高,呈现出较大的区域不平衡性。其区域差异是中国各大区域经济发展水平、自然地理条件、竞争型旅游资源的吸引强度、旅客交通流量、专业旅游交通发展等相关因素综合影响作用的结果。     

武汉城市圈轴—辐网络旅游空间结构研究

借鉴轴一辐网络理论,创新性地揭示轴一辐网络旅游空间内涵,归纳轴一辐网络旅游空间的规模经济效应、旅游集散效应、网络溢出效应、功能喂给效应以及交通协同效应.以武汉城市圈为例,重构"轴一辐"旅游地域组织系统,确立枢纽轴心(中心节点),构建多级枢纽空间格局.     

伏牛山旅游发展空间差异研究

伏牛山是我国中部地区一座重要的山岳旅游目的地,由于行政区域的分割和旅游业发展中的政府主导作用,在开发过程中形成的三大旅游板块,之间存在着旅游资源条件、旅游产品等级、类型、数量和垄断性以及发展阶段的差异。因此伏牛山旅游必须走差异化发展与一体化发展相结合的道路,其中旅游产品的创新是差异化发展的根本;管理体制创新、旅游交通网络化建设、整体旅游品牌形象的树立是一体化发展的保证。     

论湘渝黔边区民族文化旅游区的建立

湘渝黔边区是指以传统的“武陵山区”为核心区域的3省邻近地区,大致包括湖南境内的张家界市、湘西州、怀化市,重庆的黔江区,贵州的铜仁地区和黔东南州等6个地州市,是苗族、土家族、侗族等少数民族集中聚居区,也是全国典型的老、少、边、穷山区,归属于国家“西部地区”。区域文化上的趋同性、区域旅游资源上的互补性、区域脱贫任务的紧迫性和区域旅游开发的无序性,使湘渝黔边区民族文化旅游区的建立显得十分必要。同时,具备一定基础的旅游开发现状、逐步形成的区域旅游交通网络、各地政府关于旅游业发展认识上的渐趋统一以及区域旅游中心的初步形成,使湘渝黔边区民族文化旅游区的发展成为可能。湘渝黔边区民族文化旅游区的形成,必须着手进行以下工作：迅速编制总体规划,完善旅游交通网络,建立旅游环线,推出区际旅游联合体和共同市场,多渠道吸纳资金,建立特色文化保护区等。     

交通轴线约束下吉林省旅游经济格局动态分析

旅游资源节点间交通网络的不断完善,影响着旅游经济重心的空间格局变化。以吉林省近六年的高等级公路、铁路等交通网络不断完善下游客流量变化,结合2005～2010年吉林省旅游经济数据,揭示吉林省旅游经济格局在交通网络影响下的空间动态变化规律。结论是:2007年以来,随着吉林省高等级公路和铁路运能调整,吉林省各地区旅游经济发展迅速,基本保持20%左右的增长速度,但吉林省旅游经济交通轴线的约束下存在"东重西轻"的不均衡格局,而这种格局将会持续一段时间。     

应用层次分析法优化旅游交通方式选择

旅游交通是联系旅游者与旅游地之间的重要媒介，旅游交通方式的选择是旅游者顺利到达旅游目的地的先决奈件。因此旅游交通方式选择优化应该是旅游规划部门以及旅行社进行旅游线路优化的重要组成部分。本文应用层次分析法优化旅游交通方式选择，找到了一种优化旅游交通方式选择的方法。     

高铁开通与站点城市旅游业发展:“引擎”还是“过道”?

完善的交通基础设施网络是满足人民日益增长的旅游生活需求之重要前提。我国高铁快速发展,高铁开通是成为推动区域旅游发展的“引擎”,还是仅起到交通“过道”的作用,这需要通过有效的方法予以甄别。本文基于2003—2016年中国286个城市的面板数据,使用渐进型双重差分法评估了高铁开通对站点城市旅游业发展的影响。研究发现:控制年份、城市和剔除其他因素影响后,整体上,高铁开通对站点城市国内游客人数和游客总人数的增长具有正向的影响但并不显著,甚至有较弱的证据显示高铁开通平均降低站点城市大约5%的国内旅游收入和总收入,这一结果提示,对大多数站点城市而言,高铁仅作为城市的“过道”,没能成为拉动旅游业发展的“引擎”。对不同城市的异质性分析表明,高铁的旅游效应仅在五线城市表现显著,高铁开通可平均增加五线城市14 82%的国内游客人数。机制分析显示,高铁开通对影响旅游业发展的城市规模效应、结构效应和技术效应都并非是简单的正向传导路径,而是表现为正、负向影响并存的传导模式,从而导致了高铁开通的旅游效应不显著。