浅析蒙特利尔公约对我国航空保险的影响

蒙特利尔公约(以下简称“公约”)是在华沙体制的基础上为适应国际航空运输私法制度的发展而制定的。1999年5月28日,航空法国际会议的外交大会通过了1999年蒙特利尔公约,当日开放签署后,于2003年11月4日正式生效。自此,公约将在公约当事国之间产生替代旧华沙体制各项条约的效力。在我国,公约于2005年2月28日获全国人大批准、生效,对我国的航空承运人具有法律约束力。本文主要围绕《蒙特利尔公约》中的双梯度责任制度、第五管辖权和延误责任这三个方面对我国航空承运人的法律约束力问题展开探讨,并进一步分析国内航空保险业因此而可能受到的影响。     

无船承运人的责任限制问题研究

无船承运人作为海上运输中的一种新型主体,具有独特的法律地位,相对于实际承运人,其是托运人;相对于托运人,其是契约承运人.由于不拥有船舶,无船承运人只能作为限制性的承运人.从无船承运人的角度出发,分别对单位责任限制和海事赔偿责任限制两种责任限制制度进行分析,认为无船承运人享有单位责任限制,但不享有海事赔偿责任限制.     

国际航空运输中航空器对地面第三方责任的立法分析

在国际民用航空运输法律规范当中,关于航空器对地面第三方损害赔偿责任的规定占有重要地位.本文通过对规范国际航空运输中航空器对地面第三方责任的国际国内立法现状的介绍和分析,指出国际航空运输中航空器对地面第三方责任的国际国内立法的不完善之处和关于这个问题的国际立法的最新发展情况.     

实际承运人制度小析

实际承运人制度是在针对海运实践中出现的种种问题而提出的一项独具特色的法律制度。最早出现于航空领域,1978年的《汉堡规则》第一次确立了承运人制度,我国的《海商法》也参照其引入了这一概念。该制度的设立,是为了澄清国际海上货物运输法律的关系方,确定当事人的权利和义务,以保护货方的利益,在某些情况下或者也可以说保护了实际承运人的利益。无论是在理论研究还是实践中都是一项非常重要的制度,但其制定和应用在我国现阶段都存在着一定的混乱情况。明确理论的准确指导性,改变实务中的混乱局面,是一个亟需解决的问题。     

我国无船承运人制度与美国的比较及其完善

无船承运人制度是海上运输贸易的一项重要制度,然而,中国关于无船承运人的理论及相关立法却相对滞后。本文在阐述了中美两国对无船承运人的概念和法律地位,比较了中美无船承运人管理制度的特点并结合中国无船承运人业务实践,对中国无船承运制度现存问题进行分析,从而提出了完善中国无船承运人管理制度的具体建议。     

航空货运企业外汇管理初探

按照入世承诺,我国将逐步取消行业资格审批,国际货运企业从2004年7月1日起,经营国际货物运输业务无须经有关部门进行资格审批.从事国际货运的企业大幅增加,外汇收支保持稳步增长势头.本文介绍国际航空货运企业经营状况并就天津市航空货运企业现状及外汇管理进行探讨.     

浅谈实际承运人的责任制度

《汉堡规则》最先设立了实际承运人的概念，从而解决了对货物进行实际运输者的权利、义务和责任问题，为货方就货物灭失和损坏进行索赔增加了一条救济途径。此概念的设立，对于解决承运人的识别和责任问题，具有重要的理论和现实意义。但是到目前为止，该制度还很不完善，因此非常有必要进行研究。所以本文对实际承运人责任制度方面的几个问题进行了较为详细的分析。     

浅论港口经营人的海运履约方地位

《鹿特丹规则》中的“海运履约方”概念的提出解决了港口经营人作为履行货物运输合同的独立合同人的地位和责任问题,将其统一纳入“海运履约方”的范畴,使其享有与承运人相同的抗辩和责任限制权利,这样既无需为港口经营人单独立法又有利于国际货物运输法律体系的完善。     

论《鹿特丹规则》对承运人制度的变革

《鹿特丹规则》在承运人责任制度方面作出了许多变革,它增加了＂履约方＂和＂海运履约方＂的概念,变革了承运人的责任基础和责任期间,对承运人义务作出了重要修正,在继承传统免责事由的同时对之作出多处革新且进一步提高承运人责任限额。尽管有些变革的优劣尚无定论,但《鹿特丹规则》却对我国《海商法》的修改有一定的积极作用,值得参考和借鉴。     

无单放货损失谁承担

在国际货运无单放货纠纷中,承运人作为提单法律关系的一方,实施无单放货行为应承担赔偿责任。但这应当建立在托运人或者提单持有人遭受实际损失的基础上。近年来,随着国际经济形势的变化,出口运输无单放货纠纷案件数量也在增加。其中常见的情况是国内托运人向承运人索赔。此类案件在确定侵权或违约责任的基础上,坚持"谁主张、谁举证"的原则。     

浅析《鹿特丹规则》对海上货物运输保险的影响

2008年12月11日,联合国第63届大会第67次会议审议通过了联合国贸发会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,由于该公约在鹿特丹举行签字仪式,因此简称为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效,将预示着国际货物运输的国际立法,结束“海牙时代”,开启新的“鹿特丹时代”。《鹿特丹规则》废除了《海牙规则》中的承运人航海过失免责的制度,扩大了承运人的责任期间,大幅度的提高了承运人的赔偿限额,这些都将对海上保险业产生一定的影响。本文在详细比较《鹿特丹规则》与《海牙规则》的重大差异的基础上,从三个方面论证了《鹿特丹规则》对海上货物运输保险的影响。     

《反垄断法》四大看点

看点之一:确定三大反垄断制度 <反垄断法>包括了各国<反垄断法>一般所具备的主要内容,如确定了反垄断法律制度三大支柱,即禁止垄断协议、禁止滥用市场支配地位和控制经营者集中.     

海上运输中要正确地认识和使用提单——一起海事侵权损害赔偿案的启示

近期,××海事法院审理了一起海事侵权损害赔偿案,造成侵权责任的主要原因是承运人对提单的处理不当,对提单的法律性质和地位认识不够,签发提单后没有负起相应的责任.现将案情分解如下,以期引起对正确认识和使用提单的充分重视.     

提单的签署

提单的签署与其它单据的签署一样,最高目的是证明单据内容的真实性。虽然提单的签署仅仅是提单出具的一个环节,但其重要性不容忽视。按理,承运人是提单唯一的出具人,担当货物承运的责任。承运人在提单上签署,是证实运输单据由其做成和出具,并确认对运输单据     

金融控股公司加重责任浅析

由于金融控股公司的特有属性及存在的道德风险,金融监管当局及时调整监管制度安排,突破传统公司法中的有限责任制度,设立了加重责任制度。文章对金融控股公司的加重责任制度做了简单的概述,具体论述了该制度存在的必要性和其主要内容,并对我国加重责任制度的建立进行了法律思考。     

金融控股公司加重责任浅析

由于金融控股公司的特有属性及存在的道德风险．金融监管当局及时调整监管制度安排,突破传统公司法中的有限责任制度．设立了加重责任制度。文章对金融控股公司的加重责任制度做了简单的概述．具体论述了该制度存在的必要性和其主要内容．并对我国加重责任制度的建立进行了法律思考．．     

论无意思联络的数人侵权——兼评《侵权法》草案第二稿

对于无意思联络的数人侵权行为的性质和责任承担,各国对此做了不同的规定。《侵权责任法》草案第二稿在吸收各国立法的经验的基础上,对我国《人身损害赔偿解释》的规定进行了完善,为无意思联络的数人侵权的认定和责任模式提供了一种全新的法律制度。     

海运货物控制权制度发展现状及其整合

当今各国国内法中对控制权的规定存在差异和不规范,现有海事方面的国际公约又无明确的控制权的规定,实践中极易造成混乱.在国际货物运输法层面尤其在海上货物运输法层面确立完善的控制权制度、整合该系统、弥补现存漏洞已成为当务之急.对控制权制度进行系统研究并形成新的有益成果不仅可为世界海运制度进一步理顺和完善做出贡献,同时也为海上货物运输更好的促进国际货物贸易的发展提供良好的理论基础.本文对控制权制度的发展现状及其整合进行探讨.首先,从国内法和国际公约两方面分析当前货物运输领域尚未建立起完善的控制权制度的现状;其次,阐明整合控制权制度的意义及其总体思路;最后,认为在国内法层面,各国应在运输法中全面规定控制权制度并与现有法律进行协调.     

总量合同向合同自由原则的回归

《鹿特丹规则》中关于总量合同的规定打破了自美国《1983年哈特法》以来形成的国际公约和国内法强制性适用的原则,突破强制性承运人责任制度,在更大范围内回归合同自由。其相关内容的制定适应国际海上集装箱运输的发展变化,有助于促进交易、提高交易效率。本文首先介绍了总量合同的产生背景,在此基础上,结合国际海上货物运输法律中合同自由原则的发展变化,对《鹿特丹规则》创设的批量合同的法律规则进行分析,最后探讨其对我国班轮业的影响及我国应采取的对策。     

航空旅客责任保险研究

航空旅客责任保险是航空运输企业不可或缺的风险管理工具之一。其是否具有强制保险的性质,体现为不同的立法例,我国立法应基于对航空旅客的充分保护将航空旅客责任保险规定为强制保险。航空旅客责任险以航空承运人对旅客的损害赔偿责任为保险标的,而赔偿责任的成就要件应包括受害人须具备旅客身份、发生了航空保险事故和旅客已遭受损害。为保障航空旅客责任保险的强制性,立法应明确规定与其相辅相成的最低保险责任限额。航空旅客责任险的除外责任事项也可通过投保人附加保费的方式由保险人另行承保,但在约定除外责任事项时,应对"被保险航空器搭载之乘客总数超过保单所载明的最大乘客总数"和"被保险航空器由保单记载的飞行员之外的人驾驶"等重要事项给予特别解释和说明,而且也会常常引用伦敦航空保险市场的两项专用特别除外事项。